Ce dossier vous présente tout ce qu’il faut savoir sur la recharge d’une voiture électrique : la recharge à domicile ou sur les bornes publiques, les différents types de prises, etc.
La recharge à domicile
La recharge à domicile constitue en général 95% des recharges effectuées par un utilisateur de voiture électrique, elle a donc une importance toute particulière.
Si elle est relativement simple à mettre en place dans une résidence individuelle, elle peut devenir un vrai casse-tête, voire impossible, lorsqu’on habite en co-propriété.
Il y a deux façons de recharger une voiture électrique chez soi : sur une prise domestique standard en utilisant le câble de recharge fourni (ou en option) avec le véhicule ou en utilisant une wallbox.
La recharge à l’aide du cordon de recharge
Toutes les voitures électriques sont fournies avec un câble permettant la recharge sur une prise domestique standard. Il est possible d’utiliser ce câble pour recharger quotidiennement sa voiture électrique.
Il faut savoir que la plupart des grands constructeurs automobiles recommandent l’utilisation d’une wallbox pour des raisons de sécurité. Néanmoins, de nombreux utilisateurs se rechargent uniquement avec le câble fourni avec la voiture.
Si vous optez pour cette solution, plus économique, il est tout de même recommandé de faire vérifier votre installation électrique par un professionnel. En effet, votre voiture électrique va recharger avec un courant de 8 ou 10A de façon continue durant des heures, il vaut mieux vérifier qu’il n’existe pas de risque d’échauffement de la ligne, même normalement à ces puissance électrique, le risque est très faible.
Les câbles de recharge limitent volontairement l’intensité du courant à 8 ou 10A, ce qui implique des temps de recharge plus longs que la recharge avec une wallbox qui charge en général à 16A. Toutefois, si vous rechargez votre voiture toutes les nuits, cette différence de temps de recharge peut s’avérer négligeable.
La recharge sur une wallbox
L’utilisation d’une wallbox est recommandée par les grands constructeurs qui invoquent une recharge plus sécurisée. L’autre avantage d’une wallbox est qu’elle permet de recharger plus rapidement votre voiture grâce à un courant d’une intensité plus élevée (16A en dans la majorité des cas, mais cela peut être plus).
Le principal inconvénient d’une wallbox réside dans son coût : il faut compter entre 500 et 1200 euros en fonction du matériel choisi. Une dépense à laquelle il faut rajouter les coûts d’installation par un électricien qui dépendent de la configuration de votre logement.
Il est important de noter qu’une aide à l’installation d’une borne de recharge par un particulier est disponible sous la forme d’un crédit d’impôt de 30%. Tous les détails dans notre dossier sur le crédit d’impôt pour l’installation d’une borne de recharge.
Si vous souhaitez vous équiper, vous pouvez effectuer une demande de devis pour l’installation d’une wallbox.
La recharge d’une voiture électrique sur les bornes publiques
La recharge sur les bornes publiques constitue 5 à 10% des recharges effectuées par les utilisateurs de voitures électrique. Ce chiffre varie en fonction du taux d’équipement des régions en bornes de recharge.
Les bornes de recharge publiques se trouvent en général dans des lieux en voirie, dans les parkings publics ou encore près des commerces. Il existe un service participatif qui référence toutes les bornes de recharge : Chargemap.com. Disponible sur le web ou sur le mobile, Chargemap permet de localiser les bornes de recharge mais également d’aider la communauté en signalant les nouvelles bornes. L’application mobile est gratuite.
La recharge sur ces bornes publiques nécessite bien souvent une carte d’accès spécifique qui doit être demandées à la collectivité en charge des bornes ou à l’accueil des commerces comme c’est le cas dans les centres Leclerc. Là encore, Chargemap fournit ces informations et propose également un badge d’accès multi-réseaux : le Chargemap Pass.
L’une des problématiques de ces places dédiées aux véhicules électriques est qu’elles sont encore peu utilisées. Des conducteurs de voitures thermiques se garent régulièrement sur ces emplacements réservés. Il reste à espérer que ce phénomène s’estompe avec l’arrivée des voitures électriques.
Les différents types de recharges
Les consommateurs auraient certainement préféré un seul type de prise pour la recharge de leur voiture électrique, malheureusement les industriels n’ont pas été capables de s’entendre sur une norme.
Il en résulte différents types de prises et différents modes de recharge que nous allons essayer d’expliquer le plus clairement possible sur cette page, que nous mettrons régulièrement à jour.
Les modes de recharge
Les modes de recharge définissent la façon dont la voiture et l’infrastructure de recharge communiquent. Cette communication est très importante pour la sécurité de la recharge, notamment lorsque les courants sont élevés comme dans le cas de la recharge rapide.
| MODE 1 | MODE 2 | MODE 3 | MODE 4 | |
|---|---|---|---|---|
| Principe | Absence de contrôle de charge | Boîtier de contrôle intégré au câble | Contrôle de charge et intelligence dans la borne | Charge en courant continu |
| Schema |  |  |  |  |
| Type de prise | Prise 2P+T non dédiée | Prise 2P+T non dédiée ou prise Prise 2P+T dédiée | Borne de charge | Station de charge |
| Puissance | – | 1,8 kW / 8 A maxi (prise non dédiée) ou 3,2 kW / 14 A* maxi limité à 8 A par le mode 2 | 3,7 kW / 16A maxi mono22 kW / 32 A maxi triphasé | 50 kW / 120 A |
| Temps de charge | Entre 8 et 12h | Entre 8 et 12h | Entre 1 et 8h | Entre 20 et 30 min |
| Type de charge | Non préconisé pour la charge des voitures | Charge lente occasionnelle | Charge normale à accélérée quotidienne | Charge rapide occasionnelle |
| Sécurité | Pour la charge sur une prise non-dédiée, la sécurité dépend de l’état de l’installation électrique existente qui peut être non-conforme aux normes en vigueur.* L’intensité de la charge devra être limitée à 8 A | Solution mise en avant par le livre vert. | Le chargeur convertisseur AC/DC externe intègre le contrôle et la protection électrique. | |
Les types de prises
Il existe différents types de prises pour la recharge des voitures électriques. Voici les plus courantes :
Prise domestique
Il s’agit évidemment de la prise la plus répandue, que ce soit au niveau des habitations ou au niveau des infrastructures de recharge publiques. Pour recharger sur une prise domestique vous aurez besoin d’un câble de recharge pour prise domestique, appelé aussi câble de recharge occasionnelle. Il est souvent fourni avec en série avec le véhicule.
 | Puissance | 3 kW AC monophasé |
|---|---|---|
| Mode de charge | Mode 1 et 2 | |
| Application | Infrastructure | |
| Compatibilité |
Prise Type 1
La prise de Type 1 est une prise qui ne se trouve que sur le véhicule. Elle est essentiellement utilisée par les véhicules japonais d’avant 2020, et elle va avoir tendance à disparaitre au profit de la prise de Type 2.
 | Puissance | De 3 à 7 kW AC monophasé | |
|---|---|---|---|
| Mode de charge | Mode 3 | ||
| Application | Véhicule | ||
| Compatibilité |
|
Prise Type 2
Validée en tant que standard européen, la prise Type 2 a une particularité : elle peut se retrouver du côté véhicule (c’est le cas sur la plupart des voitures électriques vendues désormais) mais aussi côté borne de recharge.
Si vous voulez recharger votre voiture électrique sur une prise Type 2 (côté infrastructure), vous aurez besoin d’un câble Type 2 / Type 1 ou d’un câble Type 2 / Type 2 en fonction de la prise que vous avez côté véhicule.
 | Puissance | De 3 à 43 kW AC triphasé | |
|---|---|---|---|
| Mode de charge | Mode 3 | ||
| Application | Véhicule Infrastructure | ||
| Compatibilité |
|
Prise de Type 3
Alors que la prise type 2 a été validée comme standard européen, la prise type 3 (appelée aussi Type 3C) n’est quasiment plus utilisée. Néanmoins, il reste quelques réseaux de recharge équipés de cette prise, tel que le réseau Paris Recharge. Pour recharger votre voiture électrique sur une prise Type 3, vous aurez besoin d’un câble Type 3 / Type 1 ou d’un câble Type 3 / Type 2 en fonction du type de véhicule que vous possédez.
 | Puissance | De 3 à 22 kW AC triphasé |
|---|---|---|
| Mode de charge | Mode 3 | |
| Application | Infrastructure | |
| Compatibilité |
Prise Type 4 – CHADEMO
Pour la prise CHADEMO, le câble est toujours attaché du côté de la borne.
 | Puissance | 50 kW DC | |
|---|---|---|---|
| Mode de charge | Mode 4 | ||
| Application | Véhicule | ||
| Compatibilité |
|
Prise de type 4 – Combo CCS
Comme pour la prise CHAdeMO, le câble Combo est toujours attaché du côté de la borne. A savoir que le Combo a été validé comme standard européen.
 | Puissance | > 50 kW DC | |
|---|---|---|---|
| Mode de charge | Mode 4 | ||
| Application | Véhicule | ||
| Compatibilité |
|
Bonjour, je viens de recevoir mon CRO commandé chez ELPA qui me permet de choisir le courant de charge en fonction de l’endroit ou je me branche (6,8,10,13,16A) et personnellement j’en suit super content, car aujourd’hui je peux aller beaucoup plus loin avec ma ZOE et me recharger n’importe ou et pour un prix raisonnable (658 euros livré), a vous de voir!!
Pour rajouter mon grain de sel.
Sur la eUP elle a aussi un réglage de la régénération sur trois niveau.
Mais je le déconseille de le faire par une traction du véhicule!
Bonjour a toute et a tous
J’envisage un périple dans des zones à densité de population réduite ou les distances entre 2 points de charge dépassent largement l’autonomie initiale des batteries.
Ma question est donc la suivante :
Est-il possible de recharger les-dites batteries en se faisant tracter par un véhicule tiers, (poids lourd ou véhicule de forte puissante) et utiliser ainsi le système de récupération d’énergie comme on le ferait en décélérant, ou en descendant.
En théorie, cela devrait fonctionner ?
Si oui, quel est la puissance emmagasinée, en fonction bien entendu de la vitesse et de la durée de remorquage.
En attendant et par anticipation, merci pour vos éclairages à venir.
Daniel
@Yoann,
Pouvez vous mettre à jour la compatibilité de la Tesla Model S avec la prise Type 2 et non pas Chademo comme indiqué dans le tableau des différentes prises.
Merci
Bonjour,
Sauf erreur de ma part, le Mode 3 n’est pas limité à 22kW , le chargeur de la Zoe permettant une charge Rapide en 43KVa en mode 3 .
Maintenant, il est vrai que le livre vert préconise le développement de bornes à 22 kW.
Erreur: la Tesla Model S n’est pas équipée de prise CHAdeMO.
Tesla propose un adaptateur CHAdeMO pour 1000 USD.
Sinon la Tesla Model S est équipée en europe d’une prise type 2 amélioré, pouvant se connecter aux Superchargeurs Tesla.
Perso j’ai une Prius rechargeable avec 20 km d’autonomie à 95 km/h
Une recharge dure 2h et me revient environ à 10 centimes sur une prise ordinaire
Idéal pour mes petits parcours, ils sont nombreux, et sans le souci de la recharge, quand la batterie est vide je repasse en hybride sans m’en apercevoir et pour une conso de 3 à 4l au 100 (selon la conduite)
Selon les parcours je programme de fonctionner en tout électrique en ville et repasse en hybride en rase campagne
Idéal en attendant qu’il y ai plus de véhicules électriques et de points de recharge
Lionel
Bonjour,
Je suis parisienne, enfin petite couronne, je vis à Neuilly et travaille à levallois. Je n’ai pas de parking.
Je suis l’heureuse propriétaire d’une smart essence depuis 4 ans et voudrais la changer pour une électrique.
Ma question est la suivante : est-ce possible selon vous de vivre en électrique en ne comptant que sur les bornes publiques ?
Avec Autolib, il y a des solutions, mais c’est super galère s’il faut réserver, prier pour que les bornes soient libres et attendre 2h que ça charge sous peine de prendre une grosse facture… Puis encore galerer en rentrant chez soi pour trouver une place.
Pouvez vous m’apporter votre expérience ?
Merci :)
Merci pour la réponse,
20 000 euros pour la charge rapide, c’est fou…
Je regarde de près l’autre forum sur le cable CRO de la Zoe.
Je me faisais la réflexion que la Zoe ne semble pas pouvoir se recharger rapidement sur les bornes en libre service.
J’ai vu aussi la Leaf qui a 2 connecteurs en capot dont 1 qui semble dédié à la charge rapide en courant continu.
Je ne comprends pas du tout la politique commerciale de Renault Zoe.
Je n’ai pas trouvé le bon forum, alors j’écris ici.
La leaf est proposé à 169 euros/mois en location sur 3 ans.
Renault vient de m’annoncer 675 euros/mois, c’est vraiment du délire. (batteries comprises pour les deux)
Bonjour,
Pouvez vous m’éclairer sur les possibilités du chargeur Caméléon de la Zoe.
Sur la brochure, Renault écrit « chargeur caméléon pouvant recharger en 30 mn, 1h ou 9h » , alors que le commercial me soutient que c’est l’installation qui définira la vitesse de charge.
Où est la vérité ?
J’en profite pour ajouter ma pierre au moulin du manque de CRO pour la Zoe. C’est vraiment un très gros frein à son acquisition. J’ai l’impression que toutes ces concurrentes le font.
Bonsoir Triphase
Merci pour ta réponse
Cordialement
Stéphane
Bonjour
Je dispose d’un Kangoo Z.E et dispose d’une wallbox Schneider pour procéder aux recharges de mon véhicule et tout se passe pour le mieux
J’ai voulu tester la charge rapide auprès de mon concessionnaire RENAULT qui dispose d’une borne de recharge rapide Schneider
Lorsque le câble de raccord utilisé pour la Wallbox est relié à la borne de recharge rapide, la charge s’effectue de manière normale et pas du tout en mode rapide.
Le commercial et consorts ont été incapables de me renseigner sur le câble adéquat.
Le constat est amer, pour quelles raisons les constructeurs de bornes et les constructeurs de véhicules électriques ne s’entendent pas sur une norme européenne.
Plutôt décevant
Je ne comprends pas : vous ne voulez pas acheter de VE à cause du coût de la Wallbox?
La Wallbox est obligatoire. C’est un gage de sécurité et de sérénité pour vos recharges….et votre réseau électrique.
Bien sûr elle coûte plus de 1000 euros mais ne bénéficiez vous pas des 7000 euros d’aides pour votre VE? Dans ce paquet d’euros économisés n’y a t’il pas de quoi se payer une WB?
Il ne faut pas vouloir le beurre, l’argent du beurre ……et la crémière en plusssssssssss!
D’autre part, payer un CRO plus de 400 euros : c’est ça que je trouve fort!
Car c’est bien dit dans le nom de ce câble : c’est un Câble de Recharge OCCASIONNELLE.
1000€ ce n’est pas même pas le budget carburant annuel moyen d’un automobiliste Français.
Et puis si la motivation pour passer a l’électrique est avant tout économique. Ce qu’il faut comparer c’est le cout global sur la durée totale d’utilisation envisagée du véhicule. C’est a dire, le cout d’achat, la WB peut être intégré dedans et a mon avis doit l’être, (on peut aussi considérer que c’est un investissement a long terme pour son premier VE mais aussi pour ceux qui vont suivre), plus le cout d’utilisation électricité + location de la batterie si il y a lieu.
ça y est ça bouge enfin dans le mantois (7-8) !
il était temps on va enfin pouvoir voir des zoë !
j’ai essayé la zoé je suis conquis , mais tant que renault ne proposera pas une recharge possible sur le réseau domestique ce sera niet pour l’achat.
Car le prix d’une installation type wallbox c’est 500€ + installation par véolia 320€ jusqu’a 2 m du compteur et 500€ environ pour mon installation. Donc ça correspond à la consommation en énergie pour faire 60 000 km et 5 ans d’utilisation mr gone il faut pas dégoner.
Cordialement
La zoé n’est pas la moins chère du marché, c’est la smart la moins chère suivi de la bluecar, c’est une des plus jolie (avec la smart) par contre.
L’histoire est simple :
Tant que vous essayez de commercialiser une seconde ou une troisième voiture (électrique) autour de 30 000 € vous intéressez qui ?
– Si on se réfère à la grille de revenus du travail en France. A l’image des grandes sociétés on touche la « caste » des 1% de hauts salaires de l’entreprise.
Donc non seulement on va en vendre très peu ! Ensuite le peu qui en achètent sont supposés suivant l’expression être « multi-motorisés » et bien installés.
Le risque d’avoir une installation électrique domestique défectueuse par rapport à la confidentialité de diffusion de l’auto est pratiquement inexistant.
Renault qui se positionne dans une position de démocratisation en escomptant faire des volumes de vente s’expose au risque d’accident de charge bien davantage.
Pour une diffusion plus généraliste il est tout a fait normal pour Renault d’avoir pu anticiper sur d’éventuels problèmes récurrents de charges statistiquement inévitable.
Est ce que le consommateur s’y retrouve ? Cela reste à prouver car la Zoë est difficile à utiliser ! La voiture est bien la moins chère du marché mais l’acastillage autour pour la faire fonctionner peut s’avérer démesuré !
Je me permets quelques remarques :
– Es-tu sûr que le Twizy puisse se brancher sur une prise de type 2 ?
– J’écrirais PriseS combo au pluriel, car je crois qu’il s’agit de l’ajout de 2 connecteurs autorisant une forte puissance (100 voire 170kW en CC) à une prise type I (aux États-Unis) ou type II (en Europe).
– Je pense aussi qu’il manque pas mal d’astérisques.
Les avis sur cette première version de notre dossier consacré à la recharge des voitures électriques sont les bienvenus !