Fantasmée et bientôt réalité, la recharge sans fil pourrait s’imposer à l’avenir dans l’écosystème des véhicules électriques. Quand cette technologie sera-t-elle commercialisée ? A à quel prix ? Quels sont ses avantages ? Ses inconvénients ? Automobile-Propre fait le point !

Pour recharger sa voiture, il n’y a pas cinquante solutions. Un câble, branché à la borne et au véhicule est la seule possibilité existante à ce jour. Or, à l’instar de nos téléphones ou de certaines brosses à dents, cela pourrait changer dans le futur, avec la recharge par induction ou « sans fil » qui permettrait de s’affranchir du câble traditionnel.

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Comment ça marche ? Et où ?

La recharge par induction est un système permettant à un véhicule de récupérer de l’électricité à distance, par ondes électromagnétiques. C’est Nikola Tesla, inventeur de la pile, qui a découvert cette faculté physique dans les années 1890. Physiquement dans le domaine automobile, cela se traduit par un émetteur d’électricité via un boîtier au sol, ou intégré sous la couche de bitume de la voie.

Ce type de charge serait possible dans deux situations. Premièrement, à l’arrêt, sur une place de parking. Cela supprimerait ainsi la borne et l’interface, le déclenchement et le paiement de la charge s’organisant via le système multimédia de l’auto. L’autre utilisation de la recharge sans câble est dite « dynamique », c’est à dire qu’il est possible de recharger en roulant grâce à un dispositif intégré tout au long de la chaussée. Finie la perte d’autonomie, il sera possible de relier un point A à un point B en gagnant de la charge ou d’en perdre moins selon la puissance délivrée.

Les projets de recharge par induction

Ils sont à la fois nombreux et encourageants. En 2003, Turin et Gênes (Italie) ont lancé des bus se rechargeant par induction. Seule limite, pas de recharge en roulant, mais au-dessus de points de charges situés aux arrêts. Depuis 2013, la ville de Gumi (Corée du Sud) dispose d’une ligne de 23 km fonctionnant sur le même principe. La charge sans câble de 100 kW permettrait de réduire par cinq la taille des batteries. Le même système équipe une ligne de 8 bus à Milton Keynes (Royaume-Uni). Il est développé par Mitsui, Wright et Arup.

Outre les bus, une borne de recharge sans câble a été expérimentée à Douai. Enfin, la Norvège envisage un réseau de taxis rechargeables par induction à travers un partenariat avec société américaine Momentum Dynamics.

En France, Qualcomm et Vedecom ont essayé un prototype de route de 100 mètres à Satory Versailles. D’une puissance de 20 kW, le tracé peut charger seulement deux véhicules (des Kangoo Z.E). Ce projet faisait partie d’une étude de faisabilité baptisée « Fabric ». Soutenue par l’Union européenne, elle a eu lieu entre 2014 et 2018.

En 2018, la route « ElectRoad » de 25 mètres conçue par le laboratoire Battery en Israël promet un coût moins élevé et une installation plus rapide. Une application grandeur nature sera expérimentée en 2020 à Tel-Aviv sur 1,4 km par ElectReon et la compagnie Dan Bus.

Les véhicules compatibles

Pour que la charge par induction fonctionne, il faut que les véhicules électriques soient compatibles. Et aucun ne l’est aujourd’hui. Seul BMW a annoncé la recharge à induction en 2018, à commencer par une option sur la BMW 530e en Allemagne. Jusqu’à 3,2 kW seulement, elle est cependant indisponible en 2019. Mercedes-Benz avait aussi annoncé une Classe S S500e compatible en 2017, mais ne l’a finalement jamais commercialisée.

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Certaines entreprises se proposent également d’adapter les modèles existants. On citera PlugLess (jusqu’à 7,5 kW) ayant conçu des kits pour Tesla Model S ou BMW i3, ainsi que Witricity (11 kW) travaillant avec Toyota. Cette dernière commercialise, tout comme Qualcomm avec « Halo », des bornes de recharge par induction.

Charge sans fil Evatran Plugless Power

Le système « Plugless Power » d’Evatran, ici sur une Chevrolet Volt

Le « sans-fil » idéal pour les longs trajets

Chez Vinci Énergies, la recharge par induction est très sérieusement en développement et avait été mise en avant lors de l’édition 2019 du salon Vivatech. Et pour cause, l’entreprise française compte intégrer cette technologie sur les grands axes. L’avantage serait ainsi de recharger les véhicules sur autoroutes et donc à grande vitesse, là où les voitures électriques vident très rapidement leur batterie. Cela aurait donc pour conséquence de tirer un trait sur l’un des points noirs de la voiture électrique. Les longues distances seraient ici possible sans recharge… du moins en théorie.

Une occasion de réduire les batteries ?

Toujours en théorie, si tous les grands trajets étaient assurés par des autoroutes à induction, la conception des voitures électriques serait différente. Pourquoi alors fournir de grands packs de batteries ? Avec de plus petites batteries, les modèles deviendrait en conséquence plus légers, donc efficients, et consommerait moins.

Toutefois, la rapide chute du coût des batteries pourrait reporter ou enterrer la technologie. Si la réduction des batteries pour vocation environnementale est compréhensible, cela ne le serait économiquement. Le prix du kWh a été réduit par 10 en moins de 10 ans, et devrait encore baisser de 65% d’ici 2030.

Une réalité après 2030

Au vu des rares mises en pratiques et projets en cours, la recharge par induction ne sera pas disponible à court terme. Pour qu’elle soit démocratisée sur nos futurs trajets en Renault ZOE, Kia e-Niro ou Tesla Model 3, il faudra attendre une décennie. ElectReon ne voit pas un développement conséquent avant 2030.