En croisant les différents chiffres recueillis lors des essais maison de 112 voitures particulières, l’automobile-club allemand a effectué plusieurs classements. Celui consacré à l’impact environnemental place sur les meilleures marches les Seat Leon et Volkswagen Golf fonctionnant au gaz naturel.
Une histoire qui se répète
Ce n’est pas la première fois que l’Adac aligne des voitures fonctionnant au gaz naturel aux premières places concernant leur impact sur l’environnement. En 2019 déjà, l’organisme allemand avait souligné les excellents résultats obtenus par les Volkswagen Golf 1.5 TGI BlueMotion et Polo 1.0 TGI, devant l’électrique BMW i3. La quatrième position était également occupée par un modèle alimenté au GNV : la Seat Arona 1.0 TGI.
Cette année, la sélection ne comptait que 2 voitures équipées d’un moteur acceptant ce carburant. Elles avaient en face d’elles 39 modèles essence, 26 diesel, 24 hybrides dont 16 rechargeables, et 21 électriques. En 2021, la troisième marche du podium est occupée par le Hyundai Kona électrique 64 kWh.
L’organisme prend bien soin d’insister sur le fait que ses classements annuels ne prennent pas en compte tous les modèles de voitures particulières disponibles dans le pays. Ils sont limités aux seuls engins essayés sur la même période.
Une situation spécifique à l’Allemagne
Pour calculer l’impact environnemental des véhicules, l’Adac prend en compte les polluants et assimilés dont les émissions sont légalement limitées ou contrôlées. Ainsi le monoxyde de carbone, les hydrocarbures, les oxydes d’azote, les particules et le CO2. Le poids carbone est évalué du puits à la roue.
Pourquoi le GNV ressort-il gagnant outre-Rhin ? Tout simplement parce que l’organisme a tenu compte du mix qui entre dans la composition des énergies. Le GNC distribué dans les stations allemandes en 2021 contenait une proportion de 40 % de biogaz. Cette progression améliore l’impact environnemental pour ce carburant alternatif. Mais elle rend difficile la comparaison avec les précédents classements de l’Adac.
Autre raison du bon positionnement du gaz naturel : sur le marché allemand, l’électricité n’est pas aussi décarbonée qu’en France. À noter que le calcul des consommations pour les modèles électriques tient compte aussi des pertes d’énergie à la recharge des batteries.
Le diesel ne pourra pas rivaliser avec le GNV
Si, en 2019, 2 voitures GNV occupaient déjà les premières places du classement en fonction de l’impact sur l’environnement, celui de 2021 présente toutefois une particularité. Les 2 modèles sont équipés de la même motorisation. Piloté par une boîte automatique DSG à 7 rapports, c’est un même bloc essence de 1,5 litre de cylindrée qui emporte les Seat Leon et Volkswagen Golf TGI.
Il développe une puissance de 130 chevaux (96 kW) pour un couple maximal de 200 Nm. L’autonomie calculée par l’Adac en parcours mixtes s’élève à 400 km environ. C’est le résultat d’une consommation moyenne de l’ordre de 4,2 kg de gaz associée à un réservoir pouvant contenir jusque 17,3 kg de GNC.
Les émissions de CO2 sont alors de 91 grammes par kilomètre pour la Seat Leon TGI, et de 93 g avec la Volkswagen Golf TGI. Pour comparaison avec cette dernière, la version diesel TDI émet 149 g/km de CO2 (147 g/km pour la Seat TDI), et l’hybride rechargeable TGE 160 g/km.
Une brochette d’électriques à la suite
Si les électriques n’arrivent qu’après les 2 modèles TGI du groupe Volkswagen, ce n’est pas en raison de leur impact carbone qui est le plus souvent meilleur. Il est ainsi de 84 g CO2/km pour le Hyundai Kona 64 kWh, 87 g pour la Fiat 500e cabrio 42 kWh, et 88 g avec la Renault Twingo Electric, les 3 voitures qui suivent dans le classement. Les modèles à batterie sont en revanche moins bien notés concernant les émissions des autres polluants.
La 6e place est étonnement occupée par la Polestar 2 Long Range à 2 roues motrices (93 g de CO2 par km, mais 160 g pour la version Dual Motors située beaucoup plus loin dans le classement). Elle précède l’Opel Corsa-e (94 g), et la Toyota Mirai (120 g), seul modèle à pile hydrogène de la sélection. Pour fermer le Top 10, 2 hybrides simples, les Suzuki Swace 1.8 (126 g) et Toyota Yaris 1.5 (131 g). Ces 10 voitures sont les seules à obtenir 5 étoiles de la part de l’Adac en 2021.
Les autres modèles électriques affichent des émissions de CO2 supérieures à 100 g/km. À moins de 110 g/km, on trouve les Opel Mokka-e, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E Extended Range, Mercedes EQA, et Skoda Enyaq iV 80.
Entre 111 et 120 g/km, s’alignent les Honda e, Tesla Model Y Long Range, MG ZS EV, Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh (114 g, mais 135 g pour l’ID.4 GTX), et de justesse la Mazda MX-30 e-SkyActiv. Les chiffres s’envolent ensuite : 124 g/CO2 pour l’Aiways U5, 132 g avec l’Audi e-tron GT, et 144 g en utilisant le Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin.
Le GNV en difficulté
En dépit des excellents résultats obtenus par les Seat Leon et Volkswagen Golf TGI, l’Adac se désole de la perte de vitesse constatée sur son territoire concernant l’alimentation au gaz naturel. Là aussi, les politiques publiques encouragent avant tout la solution électrique pour les voitures particulières.
C’est pourquoi seuls Fiat (6 modèles de la Panda au Ducato) et le groupe Volkswagen (Audi = 3 modèles ; Seat + Skoda + Volkswagen = 4 références chacun) continuent à promouvoir outre-Rhin leurs véhicules fonctionnant au gaz.
Si le réseau de 850 stations délivrant du GNV est à ce jour suffisant pour mailler tout le territoire allemand, l’automobile-club s’attend à des fermetures de distributeurs dans les années à venir. L’organisme s’inquiète de cette situation, plaidant pour le maintien de ces moteurs thermiques qu’il est possible d’adapter à peu de frais à la mobilité durable.
Source : Adac
Même s’il ne permet pas de comparer tous les modèles disponibles sur le marché chaque année, ce travail de recoupement de l’Adac est très intéressant. Car il aide à entrevoir de nouvelles pistes pour une mobilité plus vertueuse.
Dans notre article, nous n’avons parlé que du classement en fonction de l’impact environnemental. Mais l’automobile-club allemand a évalué un grand nombre d’autres points, comme la qualité de fabrication, les équipements et dispositifs embarqués, l’agrément de conduite, le confort, la sécurité active et passive (norme Euro NCAP), etc. Tout cela est à retrouver en suivant le lien que nous vous proposons ci-dessus.
Un classement en envisageant l’utilisation des solutions les moins impactantes ferait sens pour les véhicules fonctionnant avec des énergies alternatives. Et en particulier pour les modèles électriques face à ceux alimentés au GNV. D’une part les résultats seraient valables hors des frontières de l’Allemagne.
En outre, il intéresserait les automobilistes qui sont prêts à payer un peu plus cher pour un abonnement à une électricité d’origine renouvelable ou à privilégier le bioGNV. Enfin, il apporterait des éléments encore plus concrets afin que les pouvoirs publics puissent bien orienter leurs politiques en matière de mobilité durable.
Le grand mot “vertueux”. Quand on sait que la plupart des conflits armés sont pour l’acquisition des énergies fossiles. Quand y aura-t-il un scientifique intègre qui prendra en compte chiffres à l’appui le coût, la pollution, les victimes et la participation au réchauffement de ces énergies doublement mortifères.
Je n’ai guère entendu jusqu’ici de conflit pour l’électricité. S’il y a des conflits au sujet des barrages, c’est surtout pour l’eau, source de vie.
On en a encore une preuve flagrante avec les tensions Russie-Ukraine et par la même occasion l’Europe de l’Ouest, tout particulièrement l’Allemagne, bizarrement assez bienveillante au début des “hostilités” avec la Russie..
N’oublions pas que l’un des objectifs de l’Allemagne lors l’invasion de la Russie en 40/45 fut les champs de pétrole du Caucase, idem pour le pacte germano-soviétique en 39 qui permit à l’Allemagne de déclarer la guerre à la France, l’Angleterre, … sous l’oeil bienveillant des “partis frères”.
Il faudrait encore soulever les accidents dû au gaz, beaucoup plus destructeurs que pour l’électricité et qui impactent de manière significative les primes d’assurance.
Le nucléaire pollue, arrêtons de pensez que nucléaire. A part que les rejets ne sont pas déclaré car c’est autorisé..
Et l’uranium, le réchauffement des rivières du au rejet de l’eau…
les réacteurs français émettent chaque année de 1,3 à 2 tonnes de SF6, le plus puissant des gaz à effet de serre, soit entre 30 000 et 45 000 tonnes équivalent CO2
Gaz, fossile …
Biogaz ?
Le biogaz est mal nommé: dioxyde de carbone et le méthane sont des gaz à effet de serre (NDLR : le méthane a un effet sur le réchauffement climatique 28 fois plus élevé que celui du dioxyde de carbone).
Sinon la voiture la plus vertueuse c’est l’électrique avec chez sois entre 4 et 6 kWc de puissance photovoltaique installé en toiture.
Je me fait suite à mon poste d’avant, vu que je ne peux plus l’éditer:
Je ne pense pas que l’ADAC soit forcement coupable de mensonge et qu’ils sont de “bonne foi”, mais j’insiste sur la prise de position sur les méthodes et surtout sur la sources des chiffres qu’ils utilisent.
Pour preuve, leur méthodologie est parfaitement documentée: il y a un PDF donné sur la page où ce trouve les résultat, qu’on peut facilement traduire en français…
Il est clairement indiqué qu’ils base tout sur les mesures officielles du gouvernement allemand. Et ces chiffres sont basé uniquement sur le mixe énergétique Allemand.
C’est ces chiffres qui doivent donc êtres discutés (et ils sont discutable… surtout celui de l’émission de CO2 pour l’hydrogène qui est… négatif! sans explications, trop fort!).
Pour le fun, je note aussi la dernière phrase de ce document:
C’est un résultat très intéressant, mais pas forcement comme les auteurs l’ont prévus: quand on compare avec les études sorties ces dernières années on s’aperçoit que changer les hypothèses de départ change les résultats.
Exemple ici, le choix géographique des sources (“puits”) et de leur rendement, restreint à des décisions politiques et non techniques, donne un résultat certes justifiable, mais biaisé.
Chaque “camps” (thermique, hybride, full-VE, H2, …), pour chaque pays, trouvera un défaut ici et pourra changer ces chiffres.
Cela n’est pas dû à la techno, mais juste à la méthode d’évaluation.
Donc à prendre avec toutes les pincettes d’usage.
Je pense qu’on ferait mieux de garder le biogaz pour le transport lourd longue distance car pour les voitures légères les batteries font le job, idem pour les poids lourds livraison finale. La production de ce gaz serait de toute manière insuffisante pour alimenter le parc complet.
Si c’est du gaz classique, comme route énergie fossiles c’est une énergie finie que la nature a mis des millions d’années à créer. Alors penser à le remplacer est urgent
L’avenir compliqué du Nord Stream 2 rend ce gaz fossile (60 ans de réserve) encore plus incertain pour ce qui est de la mobilité personnelle, non ?
C’est évident qu’avec l’électricité au charbon en Allemagne que les véhicules tournant au gaz sont plus vertueux (sur le papier) si on roule peu. Parce faire Gaz -> Electricité (pertes dans les cables) -> pertes chargeur -> batterie… + coût CO2 de la fabrication de la voiture, bah oui ça tombe sous le sens.
Par contre, quand on roule beaucoup, la donne change… beaucoup…
Alors oui en France on passe le cap assez rapidement de devenir vertueux, mais en Allemagne, comme en Pologne, c’est différent, et il faut plus de km pour arriver a ses fins…
L’article est intéressant car cela montre qu’une solution unique imposée par le politique n’est peut être pas la solution universelle. Dans les pays riches il n’est plus possible d’envisager autre chose que l’électrique étant donné les contraintes imposées et les aides attribuées. La France a été championne du monde du diesel uniquement parce que l’Etat l’a décidé par une fiscalité avantageuse.
Aujourd’hui c’est une marche forcée pour extraire des matières premières pour les batteries, construire des usines pour les produire, développer un réseau de charge qui va nécessiter des quantités phénoménales de cuivre, ….
C’est réservé aux pays qui en ont les moyens.
Quand il n’y aura plus que des voitures électriques produites en neuf, les pays qui n’auront pas les moyens de se payer ces voitures et surtout les infrastructures continueront de rouler avec nos vielles thermiques dont nous nous seront débarrassés car ils n’auront pas d’autre choix. A défaut de sauver la planète, nous aurons bonne conscience.
Plutot que de réfléchir en objectifs qui permettrait de proposer des solutions différentes selon l’usage et les considérations économiques, on met tous nos œufs dans le même panier. Et un jour peut être on découvrira que le 100% électrique pose des problèmes (matière première, production, traitement des déchets, ….).
Je ne sais pas en France, mais en Belgique le prix du GNV est à présent à plus de 2€/kg, soit 3 fois plus qu’il y a un an. Pas sûr que ça va attirer du monde… En tout cas, ceux qui ont acheté ce type de voiture juste avant la crise énergétique se mordent les doigts en ce moment.
Quant à l’impact environnemental/sanitaire, c’est sûrement très différent en France.
La présence de la miraï ne choque que moi ? Comment est produit l’hydrogène ? Quel est la durée de vie de la pile à combustible et l’impact de sa fabrication ?
A ma connaissance 1kw restitué d’hydrogène vert consomme 5kw d’électricité
Bon quand l’on voit comment ils sont obligés de production leur électricité. Il n’est pas sur que cette étude soit une référence. C’est comme si l’on nous expliqué qu’un gazogène de 1945 est plus vertieu qu’une VE en Pologne.
Les Allemands peuvent dire merci à leurs écolo.
Dire que l’Europe viens de classé le nucléaire et le gaz dans les énergies vertes. L’on a pas fini de nous en servir des études à la c.. .
Ach! la deutsche Qualität revient. Le vrai biogaz, celui issu des déchets est assurément plus propre que l’électricité des centrales au charbon allemandes.
Seulement voila. Si demain, rien qu’en Allemagne, le nombre de véhicules GNV (ou GNC) était multiplié par 10 (c’est possible, vu la faible proportion actuelle), la demande de gaz serait multipliée de la même façon. Or, il n’y aura pas pour autant 10 fois plus de déchets à méthaniser. Et donc le gaz sera beaucoup moins “bio” et beaucoup plus russe (mot-clé Nordstream 2). Et le bilan carbone de ces véhicules se dégradera d’autant.
En parallèle, la production électrique allemande va poursuivre sa décarbonation. Enfin, on l’espère! Conclusion?
L’industrie fonctionne par cycle, nous venons d’entamer le cycle électrique, de tres grand investissement sont en cours et il faut les rentabiliser.
Le gaz le bio gaz etc auraient du être majoritaire depuis plusieur décennies trop tard, l’heure est passé, il servira surement pour d’autre utilisation.
Je ne parle pas allemand, donc je ne comprends pas ce qui est exactement mesuré. Pourquoi faire intervenir “qualité de fabrication, les équipements et dispositifs embarqués, l’agrément de conduite, le confort, la sécurité active et passive (norme Euro NCAP), etc” pour conclure que le GNV est plus vertueux ? Votre article souligne l’impact dans le classement “des autres polluants”, de quoi parle-t-on au juste ? Et dans le cas du gaz naturel ?
Mes connaissances de chimie ont toujours été parcellaires en plus d’être éloignées, mais 4,2kg de CH4 pour 100km (ou 42g du kilomètre), d’après mes calculs, ça produit 115g de CO2 du kilomètre (sans compter l’approvisionnement). J’ai pu me tromper, mais je veux bien qu’on me dise où…
Edit : à priori, c’est dans cette histoire de “biogaz”, je pense qu’ils comptent en négatif certains trucs dans la production du gaz. Si quelqu’un a des sources là-dessus, qu’il n’hésite pas.