L’autonomie n’est pas le seul critère à prendre en compte pour l’achat d’un véhicule électrique. Au-delà du rayon d’action, la vitesse de recharge est un paramètre primordial si vous souhaitez faire de longs trajets. Mais quelles sont les voitures électriques capables de recharger le plus rapidement ?
Pour éviter de poireauter sur les bornes lors d’un long voyage, il faut choisir une voiture électrique adaptée. Si une grande batterie avec une autonomie étendue peut évidemment aider, il doit également être capable de recharger rapidement. Nous avons identifié les modèles les plus performants, classés en quatre catégories : les citadines, les berlines compactes, les grandes berlines et les SUV.
Il n’aurait effectivement pas été très équitable de placer la superpuissante Porsche Taycan et la Peugeot e-208 dans le même panier. Pour ce TOP, nous avons uniquement tenu compte de la puissance de recharge en courant continu (DC). Il s’agit en effet du seul type de courant utilisé pour remplir sa batterie sur une borne rapide lors d’un voyage.
Notez également que nous avons classé les véhicules selon leur puissance maximale « en pic » et non de leur puissance moyenne ni de leur courbe de recharge. Certains modèles peuvent recharger plus rapidement que d’autres malgré une puissance maximale inférieure, dans certaines conditions. Pour mieux comprendre ce phénomène, n’hésitez pas à jeter un œil à la vidéo de Max Fontanier.
Les citadines électriques
| Modèle | Puissance maximale | 0 à 80 % |
| Fiat 500 e | 85 kW | 35 minutes |
| Peugeot e-208 | 100 kW | 30 minutes |
| Opel Corsa-e | 100 kW | 30 minutes |
| Honda-e | 100 kW | 30 minutes |
La plupart des citadines ne sont pas conçues pour recharger à très grandes vitesses. La catégorie n’étant pas la plus adaptée pour réaliser fréquemment de longs trajets, de nombreux modèles n’excèdent pas 50 kW de puissance de recharge. Certains proposent toutefois des puissances nettement supérieures.
C’est le cas de la Fiat 500 E en version, qui propose 85 kW. Une puissance disponible uniquement sur les versions long range équipées d’une batterie de 42 kW. Elle permet à l’italienne de récupérer 80 % en 35 minutes. La performance est à souligner, car le prix de la Fiat 500 E grande autonomie est parmi les plus abordables de sa catégorie : 30 200 € hors bonus.
En augmentant légèrement son budget, il est possible de passer sur une puissance supérieure avec les Peugeot e-208 et Opel Corsa-e. Les deux véhicules reçoivent une technologie strictement identique, du moteur à la batterie en passant par le système de recharge. On y retrouve une puissance commune de 100 kW, permettant de récupérer 80 % de batterie en 30 minutes.
Enfin, si la Honda E revendique également 100 kW de puissance, elle est nettement plus chère avec son tarif de 35 890 € hors bonus.
Les berlines compactes électriques
| Modèle | Puissance maximale | 0 à 80 % |
| Volkswagen ID3 ProS | 125 kW | 38 minutes |
| Hyundai Ioniq 5 | 232 kW | 18 minutes |
| Tesla Model 3 | 250 kW | 30 minutes |
La version la mieux dotée, mais aussi la plus coûteuse de Volkswagen ID3 est capable de recharger jusqu’à une puissance de 125 kW. Elle peut ainsi passer de 0 à 80 % de batterie en 38 minutes selon le constructeur. La performance n’est pas extraordinaire au regard de la concurrence, mais également de son tarif : 43 710 € hors bonus.
Lancée il y a seulement 1 an, l’ID3 est déjà détrônée par des modèles plus récents comme la Hyundai Ioniq 5. À mi-chemin entre la compacte et le SUV, la Coréenne revendique une puissance de recharge impressionnante de 232 kW. De quoi abattre le 0 à 80 % en seulement 18 minutes grâce à son architecture 800 V. Le temps d’un café sur l’autoroute et la voiture est déjà prête à repartir.
Avec 250 kW de puissance de recharge, la Tesla Model 3 nécessite environ 30 minutes pour récupérer 80 % de sa batterie. Pour bénéficier d’une telle rapidité, vous devrez opter pour n’importe quelle version à l’exception de la déclinaison « autonomie standard plus » qui est plafonnée à 170 kW.
Les grandes berlines électriques
| Modèle | Puissance maximale | 0 à 80 % |
| Tesla Model S | 200 kW | 34 minutes |
| Kia EV6 | 240 kW | 26 minutes |
| Porsche Taycan | 270 kW | 25 minutes |
| Audi e-Tron GT | 270 kW | 25 minutes |
Le podium est particulièrement élitiste, on y retrouve ce qu’il se fait de mieux en matière de technologie électrique. Vous pensiez trouver une Tesla en tête ? Détrompez-vous, avec les 200 kW de sa Model S, le constructeur californien n’est pas celui qui propose la puissance de recharge la plus élevée sur le marché. La Kia EV6 plafonne par exemple à 240 kW pour un 0 à 80 % en 26 minutes.
La palme revient aux Porsche Taycan et Audi e-Tron GT qui affichent toutes deux une puissance de 270 kW. Elles sont capables de récupérer 80 % de batterie en 25 minutes. La Taycan devait initialement disposer de 350 kW de puissance, mais Porsche semble avoir abandonné l’idée de pousser la performance aussi loin. Cela n’aurait de toute façon pas changé grand-chose à la courbe de charge du bolide, qui permet déjà de récupérer 100 km d’autonomie en 5 minutes.
Les SUV électriques
| Modèle | Puissance maximale | 0 à 80 % |
| Ford Mustang Mach-e | 150 kW | 38 minutes |
| Audi e-Tron | 150 kW | 30 minutes |
| Tesla Model X | 125 à 225 kW | 30 à 40 minutes |
| Tesla Model Y | 250 kW | 20 minutes |
L’habit de ne fait pas le moine : les véhicules plus compacts n’ont rien à envier à certains mastodontes. L’Audi e-Tron ne dépasse pas 150 kW de recharge malgré ses mensurations pachydermiques. Même chose pour la Ford Mustang Mach-e, également plafonnée à 150 kW.
Le Tesla Model X s’en sort un peu mieux. Les versions les plus récentes du SUV californien peuvent recharger jusqu’à 225 kW sur les superchargeurs V3. Les anciennes restent limitées à 125 kW sur les superchargeurs V2.Le Model X peut ainsi passer de 0 à 80 % en 30 à 40 minutes.
Son petit frère, le Model Y arrive en tête des SUV les plus rapides à recharger avec 250 kW de puissance. Il peut recharger à 80 % en seulement 20 minutes.
Pour comparer les vitesses de recharge, n’hésitez pas à utiliser notre simulateur de temps de recharge.
Je m attends a mieux provenant d automobile propre, …
comparer les données constructeurs ne sert a rien ca reste du marketing .
combien de voitures affichées à 100kW ne les atteignent jamais ? (ou quelques minutes )
il faudrait refaire les tableaux , avec la vitesse de charge reelle ( moyenne ) entre 15 et 75%
et le nombre de kilometre a 130km/h que cela procure …. ( la donnée de taille de batterie et conso sont importante )
faire plusieurs tableaux pour séparer les tailles de voitures c est une chose, mais entre une id3 et une ionic5 , on ne charge pas la meme quantité de bagages ( ni d occupants sur l id3 77kWh non ? )
ioniq5 et EV6 (et la porshe) chargent à 230kW certes, mais sur bornes 800V … qu’en est il sur une borne 400V ? est qu on attend le max sur une total 175kW ?
la Tesla est a 250kW , sur superchargeur v3 , mais a combien sur ionity/fastned ?
bref il manque bcp de données .
Il manque juste la colonne km / heure pour comparer équitablement
Bel assemblage des donnees constructeurs, qui ne sert donc a rien.
Beaucoup plus interessant aurait ete un comparatif de km recharges a vitesse autoroutiere (mettons 120 km/h) sur une plage 10-80%, selon la conso specifique de chaque vehicule, a une temperature donnee, la meme pour tous, par ex 15 ou 20 degres.
Cher Hugo, vous avez fait une impasse sans gravité, mais une impasse tout de même.
Il s’agit d’un VE absolument seul dans sa catégorie qui lui permettra de ne JAMAIS être bloqué sur une borne tristandard déjà occupée par un autre véhicule.
Il s’agit de la ZOÉ Q90 équipée d’une batterie de 40 kW et d’un chargeur de 43 kW AC T2. C’est très jouissif de voir des véhicules récents faire la queue en DC et de se glissoter à la surprise vers le câble T2 attaché et de se recharger en quelques minutes sous les regards suspicieux des autres conducteurs dans la boucle. 🤣🤣🤣🤣
passer de 0 à 80% sur un e-jumper ou sur une TM3-LR n’a pas la même signification sur un long trajet (bien souvent autoroutier).
si pour une voiture A, recharger de 10 à 80% prend 30 mn mais ne permet de faire que 50 km d’autoroute, elle sera au final moins intéressante que la voiture B qui mettra 45 mn pour aller de 10 à 80% si cela lui redonne 150 km d’autonomie.
donc ce qui serait intéressant serait de connaitre combien de temps il faut recharger pour regagner 100 km d’autonomie à 130 km/h en partant de 10% de batterie.
Bonjour
J’aimerai savoir qui attend d’être à 0% sur la route pour recharger ?
Je recharge au max sur la route quand j’arrive à 20% en sachant que chez ionity sur mon kona la charge baisse à partir de 73%
Donc on recharge jamais de 0 à 80% dans la réalité
Au delà de 73% facturer à la minute c’est pas rentable
Donc tous ces chiffres ne veulent rien dire
Les chiffres constructeur peuvent etre très trompeurs. Annoncer que la Honda e peut charger à 100 kW est faux. Dans la réalité elle ne dépasse pas 50 kW, meme batterie chaude et presque vide. Et ça baisse très vite à 43 kW (dès 20%) puis 30 kW (dès 43%).
La preuve en image : https://youtu.be/oehLfp7Iqnw
Idem pour la Fiat 500e qui ne dépasse pas 74 kW en pic (elle semble bridée à 200 A)
https://youtu.be/BO9yYbiPvYQ
A l’inverse, quand Hyundai annonce qu’il ne faut que 18 min à la Ioniq 5 pour atteindre 80%, c’est bel et bien vrai (à condition que la batterie soit suffisament chaude et pas trop chaude, mais ça c’est un autre débat). Et peu importe qu’elle ne dépasse pas 225 kW en pic, c’est l’ensemble de la courbe de charge qui importe vraiment.
https://youtu.be/9gxcukAhIAU
Le facteur limitant pour les recharges est :
il faudrait préciser la capacité de chaque batterie rechargé dans votre tableau. c’est le pourcentage et le temps de recharge de celle ci que vous affichez.
le même modèle a souvent différentes versions de batterie.
Quelques chiffres sur un autre site : https://www.lachaineev.fr/vitessecharge.php
Merci pour ce comparatif, ça donne une idée.
Perso, j’arrête là recharge quand il me restera 10% a la prochaine borne…
C’est là où je gagne le plus de temps.
Je me suis même permis de partir de Lyon avec 30% de batterie pour arriver à Orléans avec 20%…
Trois arrêt ; Dardilly, Beaune, Auxerre…
Je n’ai même pas compté les temps.
Dardilly, on a discuté avec un propriétaire de TMY
Beaune, on a mangé.
Auxerre, le temps d’un thé.
Et je me fou royalement d’avoir mis un peu plus de 6h de route ; arrivés pas fatigués, en pleine forme.
En thermique, les vacances commencent quand on arrive, en électrique, les vacances commencent quand on part.
Si ça continue, on va compter les secondes !
Personne n’a jamais estimé les temps de pauses aux stations service des Autoroutes avec les fumantes, et pourtant,
Faire le plein
Déplacer la voiture
Pause pipi
Promener le chien
Récupérer le fiston au rayon jouets
Récupérer sa fille au rayon livre
sa femme au café
Remonter tout le monde et repartir…
Temps total, idem VE !
Les prochaines batteries se rechargeront encore plus vite, jusqu’au moment où ce ne sera plus un argument commercial.
Bon l’intention était bonne, mais aux commentaires précédents, j’ajouterai que je m’attendais à de vraies données, c’est à dire des essais terrains, pas juste une compilation des données constructeurs.
Je rejoins plusieurs commentaires : un article qui ne sert à rien, puisque les deux seuls critères sont, d’une part, la vitesse de charge en km/h (km d’autonomie gagnée par heure de recharge) sachant qu’on peut l’exprimer pour différentes vitesses de croisière, et d’autre part, l’efficience du VE pour cette même vitesse de croisière.
Ajoutons la gestion dynamique de la température de la batterie, absente sur certains VE, permettant soit de réchauffer le pack pour optimiser la vitesse de charge, soit de le refroidir pour éviter le phénomène de rapidgate… 3 concepts à bien maîtriser pour quiconque voulant effectuer beaucoup de grands trajets…
Je me suis amusé sur ABRP à comparer une Tesla Modèle Y LR et une Ioniq 5 pareil, 4 rm et 73kWh sur un Lille Biarritz avec 0°C pour corser la recharge. Suc Tesla et tout les autres CCS disponibles (Ionity, Total etc). Trajet de 1000km
– Model Y: temps total de 10h25 dont 9h12 en temps de conduite et 4recharges pour 1h13
– Ioniq 5: temps total de 10h37 dont 9h05 de temps de conduite et 5 recharges pour 1h32
Données APRP avec les réserves habituelles, avec des bases communes mais c’est juste pour dire que la vitesse de charge pic ou moyenne n’est pas l’élément essentiel en VE. On revient toujours à la consommation, l’efficience…un peu comme en thermique finalement.
Alors bien entendu l’ideal serait d’avoir les 2, efficience et vitesse moyenne de charge élevée. Aussi attention aux annonces. Faudrait le faire sur plusieurs grands axes avec différents modèles pour affiner.
EV6 et Ioniq 5 ont exactement le même temps de recharge de 10 a 80% (18 minutes), j’ai du mal a comprendre comment la Ioniq 5 fait pour passer de 0 a 10% en 0 minute xD
P.S. : La courbe de charge sur votre simulateur est incorrecte pour l’EV6 (et la Ioniq 5 egalement du coup), information déjà transmise a votre developpeur mais sans correction faite pour le moment ;)
Le seul tableau qui serait intéressant est combien de temps pour récupérer X km quand la batterie est vide sur un chargeur 350 kW.
Par exemple : combien de temps pour récupérer l’été 250 km (à conso wltp mixte) en partant d’une batterie à 10%.
Réponses (simulateur AP) :
Les puissance pic ne servent strictement à rien ; à rien.
Mais pourquoi donc s’arrêter au temps 0-80% sans prendre en compte l’autonomie autoroutière regagnée pendant cette durée ???
Ces comparaisons en % ne servent pratiquement à rien…
Très facile : comparer le temps de trajet d’un trajet long (Paris-Nice par exemple) sur ABRP, relever les temps de trajet totaux, le nombre d’arrêts et les durées de charge. Présenter ça dans un tableau qui en dira plus que tout le blabla d’un article classique.
Article qui attire l’attention pour des futurs propriétaires de Ve sur un point important avant achat donc rien à dire sur le fond.
le classement de certain véhicule dans les catégories peut cependant porter à caution
une ioniq 5 en berline compacte avec 4 635 mm L x 1 890 mm L x 1 647 mm H qui est plus proche du modèle Y classé en Suv (4 750 mm L x 1 920 mm L x 1 624 mm H)
la ev 6 également est loin d’être une grande berline maintenant même moi j’aurai du mal à la classer.
Pas mal de coquilles dans cet article, SVP, relisez-vous avant de publier…
Mais merci pour cet article car effectivement, la vitesse de recharge est bien plus importante que l’autonomie pure… et c’est un propriétaire d’une Leaf 40kw qui vous le dit… LOL car c’est je pense une des pires électriques pour les longs trajets… mais je le sais et j’ai fait le choix de l’électrique pour le climat, et pour tous trajets, pas pour rouler électrique sans aucune contrainte. (4,8 tonnes de CO2 en moins par an)
Donner la puissance maximale de recharge ne sert pas à grand chose, quand on connais un peu le fonctionnement des logiciels de gestion des batterie (BMS) on sait que les courbes sont parfois très différentes et surtout très loin des puissances maxi.
je ne pense pas que l’on puisse classer la IONIQ 5 parmi les berlines; il s’agit clairement d’un SUV; j’ai une IONIQ 5 et j’avais auparavant une BMW X1; la position de conduite surélevée est identique.
C’est ni la puissance, ni le 0-80% qui compte… ce que le conducteur subit, c’est le nombre de km récupéré par temps de recharge.
La Tesla le donne directement en km/h, c’est plus simple, non ?
Qu’en est il pour les autre VE ?
Car c’est bien le temps passé au(x) chargeur(s) pour un même trajet qui compte.