Aujourd’hui agréé par Stellantis, Bedeo convertit à l’électrique des fourgons diesel depuis des années. Circulant notamment au Royaume-Uni où l’entreprise est installée, mais aussi en France, au Danemark, aux Pays-Bas et en Italie, l’ensemble des exemplaires rétrofités par ses soins a parcouru plus de 60 millions de kilomètres.
Protean inside
Avez-vous déjà entendu parler de l’entreprise Bedeo ? Désormais domiciliée à Farnham au Royaume-Uni, elle a été créée en Turquie l’année 2009 par Osman Boyner sous son ancien nom BD Auto. Vous connaissez peut-être davantage la société Protean que nous avons citée à diverses reprises pour ses moteurs-roues. Sa maison mère National Electric Vehicle Sweden (NEVS), propriétaire du groupe Saab depuis 2012 et devenue inactive l’année dernière, l’a revendue à Bedeo.
Cette dernière exploitait déjà cette technologie pour convertir à l’électrique les Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Opel/Vauxhall Movano, et Fiat Ducato, avant de prochainement s’attaquer, selon l’annonce faite sur le site Internet de l’entreprise, aux Renault Master et Mercedes Sprinter. A noter que tous ces modèles sont disponibles neufs en versions électriques dans les réseaux des constructeurs.
Les fourgons ne sont pas les seuls à pouvoir être convertis. Bedeo propose également le rétrofit sur les déclinaisons minibus et toutes les variantes sur châssis-cabine. Ainsi les utilitaires avec benne, caisse de transport, frigorifique, mais aussi les camping-cars. Grâce à cela, il est possible de donner une nouvelle vie à un modèle équipé parfois sur mesure.
BE…
Deux architectures « Reborn Electric » sont proposées. En plus d’une motorisation 100 % électrique à batterie, il existe une déclinaison à prolongateur d’autonomie. De série, ils embarquent tous un chargeur 7 kW AC et sont compatibles avec les bornes DC jusqu’à une puissance de 50 kW. Il n’est pas trop difficile de retenir le nom de famille des modèles convertis au 100 % électrique. C’est « BE », que l’on peut facilement mémoriser avec « Battery Electric ».
L’ensemble de l’appellation intègre à la louche l’autonomie que l’on peut espérer. Le rayon d’action est ainsi estimé à 117, 248 et 364 km pour les modèles BE-100, BE-250 et BE-350 qui embarquent respectivement entre leurs deux essieux une batterie d’une capacité énergétique de 37, 75 et 110 kWh.
Toutes les versions reçoivent un moteur électrique dans chacune de leurs roues arrière. Compact et léger, l’appareil permet de conserver la suspension d’origine. Les véhicules convertis sans modification de la garde au sol ni de volume de chargement deviennent ainsi des utilitaires propulsés, alors qu’auparavant le bloc diesel activait le train avant.
…ou RE
La récente déclinaison à prolongateur d’autonomie est encore plus originale. Un seul modèle est proposé, le RE-100. « RE », c’est pour « Range Extender », vous l’aurez peut-être deviné. Il est donc équipé de la batterie 37 kWh pour 117 km d’autonomie en mode EV, à laquelle s’ajoutent les 500 ou 600 km en utilisant le bloc diesel d’origine, le plus souvent Euro 6.
Le RE-100 hérite de la motricité de type propulsion quand il tire son énergie du pack lithium, mais revient en traction lorsqu’il grille du gazole. Pas de fonctionnement en quatre roues motrices, et une régénération de la batterie uniquement en roulant avec le moteur électrique. La transformation peut apparaître un peu curieuse ou incomplète, mais elle trouve sa justification dans le besoin de limiter le coût de l’opération.
Cette architecture permet de disposer d’un utilitaire polyvalent, capable à la fois d’avaler des centaines de kilomètres sur l’autoroute et de pénétrer dans certaines zones à circulation restreinte des centres-villes, en particulier les ZFE. Le système développé par Bedeo impose un fonctionnement EV dans ces dernières, sauf cas d’urgence. Ailleurs, le conducteur peut choisir la motorisation qui anime l’engin.
Un portefeuille de clients déjà bien rempli
Avec le consentement donné par Stellantis après un premier rapprochement d’observation qui date de 2019, Bedeo compte séduire davantage encore les entreprises qui disposent de flottes plus ou moins importantes de grands utilitaires de 3,5 à 4,5 tonnes. Parmi ses clients, DHL, DPD, Ocado, Migros, Aras-Kargo et TNT/Fedex qui exploitent déjà des véhicules ainsi convertis. Son portefeuille compte une quarantaine de noms majeurs de la logistique, du commerce électronique et de la gestion des déchets.
La société de Farnham s’active à développer un maximum par elle-même ses solutions et les élément qui les composent. L’absorption de Protean est un exemple de cette volonté. Bedeo dispose aussi de ses propres onduleurs, câblages et batteries. A partir de travaux en recherche et développement effectués au Royaume-Uni, les éléments maison sont fabriqués en Turquie ou en Chine.
« Atteindre 60 millions de kilomètres témoigne de la fiabilité et de la robustesse de nos technologies et solutions électroniques, fabriquées et détenues en interne. Notre engagement en faveur de la mobilité durable nous pousse à innover continuellement », commente Osman Boyner.
Le Land Rover Defender aussi
Bedeo est aussi présent sur les marchés du maritime et de l’aéronautique. L’entreprise cherche également à se positionner dans la conversion des véhicules iconiques. Le Land Rover Defender, par exemple, a déjà fait l’objet d’un rétrofit avec les mêmes moteurs-roues.
Coïncidence ou pas, Thierry Bolloré a rejoint en novembre dernier le conseil consultatif de Bedeo en tant que conseiller stratégique. Auparavant, il était justement à la direction de Jaguar Land Rover. C’était après son passage parmi les dirigeants de Renault à la suite du départ de Carlos Tavares devenu ensuite le patron de Stellantis.
Je n’ai, peut-être, rien compris, mais s’il y a un moteur électrique dans chacune des 2 roues AR, comment sont gérées (électroniquement ? mécaniquement ?) leurs bonnes adéquations de leurs vitesses de rotation respectives, dont, a minima, selon l’angle de braquage au volant ? Quid des compatibilités de pilotages avec l’ABS voire avec l’ESP ?
Bedeo intervient maintenant en France ?
parce que je les avais contacté il y a sans doute 2 ans, et ils n’intervenaient pas sur des véhicules immatriculés en France.
La version RE a du sens pour un retrofit : si le moteur thermique fonctionne encore, autant le conserver.
Pour un vehicule aménagé s’est sûrement très interessent.
Mais la question est de savoir si une conversion est rentable pour un simple van de livraison. Par exemple La Poste Suisse doit en convertir environs 2’000 unité dans les 5ans, soit ils revendent les thermiques et achetent des éléctriques soit ils les convertissent. Si on converti on diminu le nombre de vehicule thermique, c’est bien mieux.