Recharge gratuite au Port de LLançà (Catalogne) sur l’une des bornes 22 kW du réseau de la Generalitat de Catalunya
Déjà 15 000 km effectués par Grégory Heras depuis mi-décembre 2021 avec sa Volkswagen ID.4. Il explique pourquoi il compte rester fidèle à la mobilité électrique.
Volkswagen ID.4 Pro Performance 1st
Marié et père de 3 enfants de 4, 8 et 11 ans, Grégory Heras a reçu sa toute première voiture électrique le 15 décembre 2021. Il s’agit d’une Volkswagen ID.4 Pro Performance 1st. Ce SUV à propulsion a été développé sur la plateforme MEB à partir du concept ID Crozz révélé en avril 2017 au Salon de Shanghai.
Son moteur de 150 kW (204 ch), pour un couple maximal de 310 Nm, est alimenté par une batterie d’une capacité énergétique utile de 77 kWh (288 cellules réparties en 12 modules) intégrée au plancher, entre les 2 trains de roues. L’ensemble dote le véhicule d’une autonomie de l’ordre de 500 km selon le cycle mixte WLTP.
Pour régénérer le pack lithium-ion, il embarque un chargeur 11 kW AC. Grâce à son connecteur Combo CCS, il est possible d’exploiter les stations à haute puissance en courant continu jusqu’à une puissance de 125 kW… selon les chiffres annoncés par le constructeur.
Compteur avec kilométrage 10 000 et autonomie potentielle
« Personnellement, je n’ai constaté qu’une seule fois le dépassement des 100 kW. La plupart du temps, la puissance de recharge maximale ne s’élève pas au-delà de 70 à 80 kW », témoigne le Versaillais de 38 ans.
En remplacement d’un Renault Espace diesel
Ce Volkswagen ID.4 vient remplacer un Renault Espace diesel 160 chevaux de 7 places, tous les deux mis à disposition en voiture de fonction.
« En 2021, je devais renouveler mon véhicule. Cette année-là, mon employeur Arval a retravaillé son catalogue pour ses collaborateurs afin de réduire son bilan carbone, accélérer sur la transition énergétique, tout en proposant des modèles attractifs », explique Grégory Heras.
« Pour les véhicules de fonction, de la citadine à la familiale, l’offre se répartit en 4 classes d’énergies : essence, hybride, hybride rechargeable et électrique. En plus du Volkswagen ID.4, on trouvait par exemple dans cette dernière catégorie les Fiat 500, Mercedes EQA et Skoda Enyaq », détaille-t-il.
Volkswagen ID.4 en recharge
« J’avais le choix entre 3 formules : voiture seule, vélo à assistance électrique, ou l’offre 6 roues qui combine les 2. J’ai cependant déjà un vélo, et j’ai besoin d’une voiture suffisamment spacieuse pour mes déplacements à 5, en famille », précise-t-il.
Pour accueillir confortablement autant de personnes, avec sièges et rehausseurs enfants, le Volkswagen ID.4 s’appuie sur une empreinte au sol de 4,584 x 1,852 m, pour une hauteur de 1,60 m et un empattement de 2,771 m. Le coffre affiche un volume de 543 ou 1 575 litres, selon que le dossier de la banquette est rabattu ou pas. Si ce n’était pas suffisant, il est possible de tracter une remorque freinée jusque 1 000 kg, ou 750 si elle ne l’est pas.
Plusieurs modèles de VE essayés
Si le Volkswagen ID.4 est pour Grégory Heras sa première voiture électrique, il a cependant eu l’occasion d’essayer pas mal de modèles différents, parmi lesquels la Volkswagen ID.3, la Renault Zoé, les Peugeot e-208 et e-2008, la Nissan Leaf, le Skoda Enyaq et les Hyundai Kona et Ioniq.
« D’ordinaire, je parcours environ 20 000 km par an avec ma voiture de fonction. Là, j’en suis déjà à 15 000 km en 7 mois », compare-t-il.
« J’utilise l’ID.4 pour 3 types de besoin. Déjà pour mes trajets pendulaires de 30 km aller-retour les 3 jours par semaine où je ne suis pas en télétravail. Une voiture électrique s’imposait puisque je me rends ainsi à Rueil-Malmaison en pleine zone à faibles émissions du Grand Paris », justifie-t-il.
Recharge à l’aire de Montélimar (Ionity)
« En deuxième usage de mon ID.4, je rends visite à mes clients qui sont principalement installés en région parisienne. Pour ceux qui sont plus éloignés, je privilégie les visios », poursuit-il. « Et puis il y a les longues distances pour les vacances. Avec cette voiture électrique, je suis déjà allé en février en Catalogne et 2 fois dans le Var, à Noël et Pâques. Dans tous les cas, la distance d’un trajet, aller ou retour, est d’environ 850 km », complète-t-il.
L’électrique s’imposait
« Aller vers l’électrique, c’était pour moi être cohérent à mon usage d’un véhicule pour les trajets pendulaires, l’accès aux ZFE, mais aussi l’agrément de conduite avec le silence d’évolution. Et puis il y a l’image du VE, son côté vertueux, la cohérence par rapport à mes idéaux, et à la politique de l’entreprise », confie Grégory Heras.
« C’était aussi le bon modèle économique. Mon budget véhicule s’est réduit de 2 000 euros à l’année. Je peux bénéficier d’avantages fiscaux qui ont été mis en place par les pouvoirs publics pour promouvoir l’usage des modèles électriques dans les entreprises. À côté des abattements, les recharges, par exemple, ne sont pas considérées comme un avantage en nature », expose-t-il.
Recharge à l’aire de Veyre (Ionity) sur l’A75 (après Clermont-Ferrand en direction de Millau)
« Arval ne souhaite pas contraindre ses collaborateurs avec son offre de voitures électriques. Mais plutôt bien les accompagner. Par exemple en mettant à disposition une carte multiénergie qui permet la recharge, et aussi en octroyant jusqu’à 1 000 euros pour installer chez soi une prise ou une borne », apprécie-t-il.
Pas de prise personnelle n’empêche pas la recharge
« Résidant en appartement sans garage, je ne me sens cependant pas bloqué. J’effectue 2 recharges partielles de 20-40 % par semaine, le plus souvent entre 60 et 90 % de niveau dans la batterie, sur mon lieu de travail. Arval a équipé 50 places du parking souterrain avec des bornes de différentes puissances : prise renforcée, ou recharge à 7,4 et 22 kW », se réjouit Grégory Heras.
Recharge au siège de mon entreprise
« Afin de préserver la batterie, je recharge rarement à 100 %. Mais si je le fais, je roule tout de suite après. Il m’arrive de me brancher ponctuellement à une borne publique à moins de 10 minutes de mon domicile. Les anciennes places Autolib ne sont cependant pas très pratiques. En plus d’être assez petites, il faut faire attention à ne pas heurter les arceaux qui protègent les bornes », prévient-il.
Recharge à l’aire Total Energie de Lançon de Provence sur l’A7
« Lors des grands déplacements, en fonction des haltes que j’ai envisagées, je m’arrête dans les stations rapides Ionity (80 %) et Total (20 %) que j’utilise avec ma carte multiénergie », met-il en avant. « Les voitures électriques, c’est aussi pour ceux qui n’ont pas des moyens pour recharger chez soi, mais qui peuvent le faire sur leur lieu de travail. Et ça concerne déjà pas mal de monde », assure-t-il.
La recharge s’est développée sur les grands axes
« Pour aller en Espagne, je passe par Orléans, Clermont-Ferrand, et Montpellier. Et lorsque je vais dans le Var, je suis Beaune, Lyon et Valence. Sur ces axes, avec l’A6, l’A7, l’A8, l’A9, l’A75, et ailleurs, en 6 mois, le réseau de recharge s’est très bien amélioré. À savoir : en Espagne, la Generalitat de Catalunya propose de se brancher gratuitement. Il suffit de télécharger l’application », rapporte notre interlocuteur.
Borne 22 kW du réseau de la Generalitat de Catalunya
« Lorsque j’effectue des grandes distances, je planifie rapidement et facilement mon trajet en amont, grâce à une application comme Chargemap. Ensuite, je rentre les infos dans le GPS », une habitude qu’il conseille aux novices. « Sur mes longs trajets de 900 km, je m’arrête en général 5 fois, c’est-à-dire par étape d’environ 2 heures. Ce qui permet, avec une voiture électrique qui a une bonne autonomie, de rejoindre la station suivante en cas de problème », plaide-t-il.
« Je fais 3 haltes pour des recharges de moins de 10 minutes, et 2 plus longues en branchant le véhicule 40 minutes. En procédant ainsi, j’effectue mes trajets avec moins de fatigue que lorsque je les parcourais avec mes modèles diesel », oppose-t-il.
Consommations et autonomies
« Je suis agréablement surpris par l’autonomie. Actuellement, avec la clim, du périf, de la ville et Paris, j’arrive à des autonomies de 425 km. À 5 et le coffre plein sur autoroutes et voies rapides, je dispose de 325-350 km. L’été, je gagne 50 km par rapport à l’hiver », évalue Grégory Heras.
« Avec une telle autonomie, je peux me rendre en Normandie ou dans les Hauts-de-France sans avoir à m’arrêter à l’aller. Je le fais tout de même une petite dizaine de minutes. Ainsi, lorsque je recharge ensuite au retour, il reste encore au moins 20-25 % d’énergie dans la batterie. On gagne du temps devant la borne, par rapport à un pack qui serait en dessous de 20 %, car le débit serait plus limité dans la première phase de recharge », remonte-t-il.
Statistiques du trajet Lille-Versailles (juillet 2022)
« Pour mes trajets pendulaires, j’ai relevé des consommations entre 12 et 15 kWh aux 100 km. Elles grimpent à 20-21 kWh/100 km sur autoroutes avec le régulateur sur 125-130 km/h », chiffre-t-il.
Les moins de l’ID.4
« Il faut bien faire la liste des équipements que l’ont veut absolument. Car il y a des lacunes à ce niveau sur la Volkswagen ID.4, par exemple le radar de recul ou un câble de recharge. Ce qui peut obliger à passer par un coûteux pack optionnel. Mon modèle de lancement 1st est très bien équipé à la base. En revanche, je trouve dommage le manque de réglage en hauteur du siège passager. Pour ceux qui ont mal au dos, ce n’est pas une bonne chose », se désole Grégory Heras.
« J’ai un système de déverrouillage qui est trop sensible. Et parfois, j’ai des portes qui restent bloquées. Le régulateur de vitesse est plutôt pas mal, mais il lui arrive de mal lire les panneaux, et parfois de prendre sur autoroute ceux réservés aux poids lourds. Dans ce cas, la voiture peut freiner brusquement », a-t-il déjà vécu.
« Le système multimédia est perfectible, mais on s’y fait. Et j’émets un bémol sur le vieillissement de la moquette sur laquelle il faut insister avec l’aspirateur quand il y a des miettes », porte-t-il à la connaissance de nos lecteurs.
Les plus de l’ID.4
« Au niveau des points positifs, j’ai pas mal de choses à dire. Ainsi le diamètre de braquage à 10,2 m, comme sur une Renault Clio ou une Peugeot 208, et qui facilite les manœuvres en ville. J’aime bien la ligne de carrosserie de la Volkswagen ID.4, la dotation de série en équipements de sécurité, et l’intérieur sobre avec de petits écrans qui ne nuisent pas à la conduite de nuit », liste Grégory Heras.
« Le coffre est spacieux, l’habitabilité arrière importante, même avec les sièges et rehausseurs pour les enfants. J’adore l’ID. Light, cette petite bande lumineuse sous le pare-brise. Elle communique des informations importantes, comme, par exemple, la direction à prendre, en lien avec le GPS », apprécie-t-il.
Recharge à l’aire de Tavel Sud (A9) avec un BMW iX3 (ski sur le toit)
« Aujourd’hui, je ne reviendrais plus à une voiture thermique. Je resterai électrique, sans toutefois savoir qu’elle sera mon prochain modèle. Utilisatrice des transports en commun en semaine, mon épouse était plutôt contre mon choix d’un VE. Depuis, lors des vacances, elle a pu apprécier son agrément de conduite. Je suis donc un lecteur heureux d’utiliser une voiture électrique pour les petits et longs trajets », conclut-il.
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Grégory Heras pour son témoignage précis et complet sur l’utilisation d’une Volkswagen ID.4.
Comme mentionné par Grégory les grandes entreprises commencent à proposer à leurs collaborateurs des VE en véhicule de fonction. C’est le cas de mon entreprise qui me propose notamment l’ID 4. C’est pourquoi j’étais très intéressé par le retour d’expérience de Grégory. Malheureusement je ne suis pas dans les mêmes conditions, car tout comme Grégory je n’ai pas de possibilité de charge à la « maison » qui est en réalité un appartement, et sur le parking de mon entreprise nous n’avons qu’une borne pour le moment. Et de plus je ne vais pas au bureau plus d’une fois par semaine. C’est malheureusement pour moi aujourd’hui trop de contraintes d’utiliser un VE, d’autant plus que je fais souvent plus de 500 km par jour, dans des zones aujourd’hui peu équipé en bornes. Par contre certains de mes collègues avec la possibilité de charge à la maison viennent de se lancer avec leur premier VE.
Prise perso, prise pro…
Tant qu’on a une prise, ça roule!
Merci pour cet article très intéressant qui traite en fait des véhicules électriques en tant que véhicules de fonction et qui montre qu’il est possible de se déplacer en électrique sur de longues distances.
Cet article peut contribuer à lever les réticences des employeurs et des employés.
Pour ma part, je fais également plus de 16 000 km par an à titre professionnel en couvrant toute l’Europe de l’Ouest et notamment France-Benelux. Je rêve d’une ID4 qui pourrait remplacer mon véhicule thermique et suis aussi convaincue que rouler en électrique peut être bénéfique pour la santé des gros rouleurs… on fait plus de pause, moins de fatigue et de douleurs articulaires ;)
Et tout cela avec un véhicule plus silencieux, agréable à conduire, sans gaz d’échappement et en ayant la satisfaction de réduire son empreinte climat.
Merci Grégory et Philippe !
Merci à Grégory pour son témoignage et à Philippe « notre » journaliste.
Au passage on observe au travers des commentaires que témoigner c’est aussi s’exposer et que ça demande donc du courage.
Bravo Grégory 👍
Je trouve que l’on ne parle pas assez de la loi LOM (loi d’Orientation de la Mobilité) votée en 2019 alors je le fais encore une fois…
Cette loi impose qu’en 2025 5% des places de parking (centre commerciaux, cinéma, employeurs) soient des points de charge.
Si votre employeur dispose de plus de 20 places de parking vous pouvez le prévenir qu’il lui reste 3 ans pour se conformer à la loi.
Je souscris : merci Philippe pour cet article et ce témoignage sur un vecteur méconnu de diffusion de l’électromobilité : les véhicules de fonction.
Je suis aussi d’accord pour regretter la causticité de certains commentaires : car le sujet de AP est l’essor de véhicules plus propres, pas la réduction des inégalités existantes dans notre monde moderne (entre grands et petits, cadres et non cadres, riches et pauvres…).
En revanche, montrer / démontrer que les entreprises disposent de leviers à leurs mains pour favoriser l’électromobilité de leurs personnels, et cela audelà du parc des véhicules de fonction : voilà un sujet prometteur et restant à creuser !
En cela il serait souhaitable que cet article soit complété à l’avenir par d’autres investigations / témoignages qui éclaireraient différentes facettes de ce sujet, en incluant si possible l’apport possible du dialogue social interne aux entreprises (voire de secteurs professionnels ?)
@la rédac : quelles sont les obligations d’un employeur concernant l’installation de bornes de recharge , en nombre et en tarification ?
Merci Philippe et Grégory pour cet article que j’ai eu plaisir à lire. Mais quel dommage qu’il y ait autant de râleurs dans les commentaires !
Article intéressant. Pas du tout solidaire des scuds gratuits des lecteurs qui par ailleurs ne disent rien quand AP présente des VE à 150.000 et plus pour des parasites privilégiés. Merci à l’auteur et au proprio, si ça peut contribuer à inciter des boîtes à installer des prises pour leurs salariés. Sinon il y a une faute dans le titre, sauf erreur.
Moi j’ai une question, ce monsieur est cadre et a pas mal d’avantages tant mieux pour lui il a surement beaucoup travaillé pour les avoir, mais la secrétaire de sa boite qui n’a pas de voiture de fonction (logique) mais qui a un VE a t’elle accès aux bornes de l’entreprise gratuitement. Car si c’est comme dans mon entreprise c’est non, perso cela fait 6 ans que je me bats pour que tous les salariés de mon entreprise puissent recharger au boulot, depuis une quinzaine de salariés ont des VE sur 300, d’autres voudraient bien le faire mais pas de solutions de recharge à domicile possible. Résultat installation de prises green up réservé aux cadres ayant des véhicules de fonction hybride rechargeable, pour les autres circulé RAB, même en leur proposant de payer le courant consommé. Donc j’espère qu’Arval est plus égalitaire.
Merci pour pour ce témoignage ; les esprits chagrins diront qu’il ne concerne pas grand monde, mais se généralisera dans l’avenir !
« ID.4 Pro Performance First » rien que ça!
Plus c’est long, plus ça coûte cher. Cela doit être ça la devise des voitures électriques chez VW.
*-*nino*-*
PS: il manque juste le mot « premium » pour que ce soit définitivement ridicule.
Petites précisions.
Tout d’abord les personnes auxquelles je donne la parole le font en toute confiance, dans un esprit de partage, et pas pour se faire allumer gratuitement.
Dans le cas de M. Heras, son souhait est de motiver les salariés qui sont dans la même situation que lui à passer à l’électrique. Il constate que c’est encore trop peu souvent le cas dans les entreprises qui pourtant font le maximum pour faciliter la bascule.
Si peu d’employeurs font comme Arval, la liste ne peut que s’étendre grâce aux incitations gouvernementales. Nombre d’automobilistes qui ne sont pas aujourd’hui dans la situation de notre interviewé le seront à court ou moyen terme.
La bonne blague.
« Témoignage – Pas de besoin de prise de recharge à la maison pour être satisfait de son Volkswagen ID.4 »
Je me disais que l’on pourrait prendre le sujet à l’envers : comment pourrait il être mécontent ?
Mécontent qu’une voiture 100%VE lui soit fourni par son employeur ? Qui lui coûte x€ (peu ?) au mois ? Qu’il dispose d’un parking avec 50 bornes de recharges au boulot ? Que les recharges lui coûtent peu ? Qu’il puisse utiliser la voiture pour emmener sa femme et ses 3 enfants partout où il veut ?
Qui serait mécontent de sa VW (ou autre marque !) et de son entreprise ?
Il pourrait être mécontent de ne pas avoir de place pour la stationner à domicile. On ne sait pas, il dit qu’il n’a pas de garage, il a peut être une place à l’extérieur.
Je me dis qu’il est cadre supérieur (donc il peut à priori se payer un VE lui-même) et que sa boite marge sur lui donc le lui rends en partie. Va t’il faire un « burn out » ?
Dans ces conditions même sans recharge à la maison et au boulot je pourrais être content de ma VW ou autre marque !
30 Kms A/R par jour sur 3 jours sur 1 an çà fait 4200 Kms à l’année pour le boulot. C’est très faible. Je me doute qu’il l’utilise plus que çà.
Sur ses 3 voyages personnels dans le sud il est déjà à 6000 Kms sans compter ceux au nord.
Il en est à 15000 kms en 7 mois donc 26000 Kms à l’année.
J’en viens à me demander la proportion kms boulot / perso.
J’ai l’impression, à 1ère vue, que c’est comme les énergies renouvelables, l’utilisation des VE ne fait pas baisser la consommation d’énergie mais l’augmente.
En fait, si on part du principe qu’un VE consomme 3x moins qu’un VT et que dans le meilleur des cas l’énergie est produite en polluant moins alors on doit pouvoir « consommer » plus de kms en toute tranquillité écologique, coût € mis à part.
Bref, c’est un autre sujet, celui du contraste d’un monde qui se contraint (réchauffement climatique, risque de pénurie alimentaire, …) et de l’autre l’augmentation des kms parcourus.
Une modeste ID4 familiale comme voiture de fonction utilisable pour les trajets perso, une borne au travail, recharge payée par l’employeur… Un salarié lambda, en somme. Comme le dit Gregory lui-même : » cela concerne pas mal de monde ».
Sympa le reportage qui montre que le VE est possible..maintenant franchement on fournit, la voiture, la borne de recharge a domicile, la possibilité de recharge au travail, et la carte remplie de sous pour recharger, manque plus que le lustrage de la carrosserie et le chauffeur, et je suis sur que certain de ses collegues estiment qu’ils font un effort pour passer au VE le monde se divise en 2 caregories.
La majorité des français achetent leur VE avec leur sous et tout le reste, et on est content aussi.
Bonjour Philippe et merci pour l’article. Quel est l’appli utilisé par m Heras pour charger sur les bornes de la generalitat de catalunya. C’est vrai qu’il y a beaucoup de possibilités de charge mais pas encore ( jusqu’à ce jour?) D’uniformisation.
Merci pour le renseignement
Alors non, une VE ne s’impose pas du tout pour rouler à Rueil ou n’importe où en France ! Mon suv essence, pas hybride, est crit air 1. Je peux donc rouler où je veux !
Un exemple peu représentatif vis à vis de la moyenne française …
Déjà il n’a pas payé la voiture ( les 50000 sont pour son employeur, royal) , moi aussi je veux bien passé à l’électrique si on le paie la voiture …
2ème point , combien d’employeurs sont réellement équipés pour la recharge électrique sur place ? ( et je ne parle pas de 2 malheureuses borne à 7kw…) Quasiment aucun et les infrastructures existantes sont souvent trop faible pour combler la demande .
Faudra toujours m’expliquer comment les gens habitants dans les centre villes en immeubles vont pouvoir recharger facilement leur véhicule.
Après concernant l’ID4 , l’ergonomie est tellement compliqué qu’elle gâche tout , comme les bugs logiciels .
Pas de prise à domicile mais (un gros mais) un employeur qui a un parking et qui a installé des solutions de recharge.
Je trouve que ça revient souvent cette histoire à être moins fatigué arriver à destination en faisant plus d’arrêts recharge, même si le temps de parcours est plus long… Peut-être qu’il y aura encore moins de morts sur nos routes avec les VE ??
La clé à l’usage réside dans le fait qu’il se rend à son travail plusieurs fois par semaine, là où son employeur a fait le nécessaire pour électrifier son parking collaborateurs. Cela remplace la recharge domestique qui sinon reste la base indispensable.
La clé financière réside dans le fait que c’est sa boite qui paye la location du véhicule. Boite qui a eu l’intelligence de négocier avec le loueur pour proposer du VE dans l’offre.
Pour le reste, il a évacué le range anxiety rapidement et prend son temps pour voyager loin.