La voiture électrique n’est pas nouvelle : les premiers prototypes datent… du XIXe siècle ! Conçue bien avant les véhicules essence et diesel, elle est restée en sommeil pendant près d’un siècle. La voiture électrique renaît aujourd’hui, poussée par les enjeux climatiques, sanitaires et environnementaux.
Personne ne sait qui a réellement inventé la toute première voiture électrique. Le concept même de « voiture » n’était d’ailleurs pas tout à fait déterminé au XIXe siècle. L’idée semble avoir germé dès 1830 dans l’esprit de plusieurs inventeurs. En 1834, l’écossais Robert Anderson conçoit par exemple une calèche électrique, dont les caractéristiques techniques ne sont plus connues. Un peu plus tard, l’américain Thomas Davenport développe une mystérieuse locomotive électrique.
La voiture électrique plébiscitée jusqu’en 1920
Les batteries n’existant pas à l’époque, toutes ces machines sont dépendantes de caténaires (câbles d’alimentation le long d’une route ou voie ferrée). Il faut attendre l’invention de l’accumulateur au plomb, en 1859, puis son amélioration en 1881 pour voir débarquer les premières voitures électriques rechargeables.
Jusqu’au début du XXe siècle, de nombreux modèles sont lancés et la technologie constamment améliorée. La célèbre « Jamais contente », première voiture à dépasser la barre des 100 km/h (et de surcroît, une électrique), est créée en 1899. Plusieurs grandes villes lancent des flottes de taxis zéro-émission. L’électrique est plébiscitée pour les transports légers et quelques petits camions. Hélas, la découverte et l’exploitation massive du pétrole brisent subitement son essor.
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Dès 1920, la ressource fossile est extraite en grande quantité des sous-sols. Bon marché, facile à exploiter et présentant une densité énergétique nettement supérieure aux batteries, l’essence relègue la traction électrique et vapeur aux oubliettes. Ça n’est que partie remise. L’humanité prend peu à peu conscience des impacts négatifs des gaz d’échappement : d’abord sur la santé, plus tard sur le dérèglement climatique.
La voiture électrique renaît après 80 ans de sommeil, avec la commercialisation de la General Motors EV1. Lancée en 1996 pour satisfaire l’une des premières lois antipollution instaurée en Californie, la voiture disposait de 70 à 95 km d’autonomie réelle pour une vitesse maximale de 125 km/h. Elle n’était disponible qu’en location longue durée, à l’issue d’un long et fastidieux protocole de sélection des utilisateurs. Si les 1 117 exemplaires produits ont été quasi totalement détruits en 2004, d’autres modèles prennent le relais. Dans un premier temps, il s’agit de véhicules hybrides comme la Toyota Prius.
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Peu avant 2010, la démocratisation de la batterie au lithium permet d’augmenter considérablement les performances des véhicules électriques. Plus endurantes et faciles à entretenir, elles bénéficient désormais de subventions publiques. Tesla émerge en 2008 et dévoile le Roadster, son premier modèle. La sportive est suivie par les triplées Mitsubishi i-Miev – Peugeot Ion – Citroën C Zéro, lancées entre 2009 et 2010.
Les premiers modèles de grande série, performants et relativement abordables, sont commercialisés en 2011 et 2013 : il s’agit de la Nissan Leaf et de la Renault Zoé. Dans de nombreux pays, la croissance du véhicule électrique est fortement soutenue par les normes antipollution et la poursuite des politiques de subvention. Le parc mondial est aujourd’hui estimé autour de 10 millions d’unités, réparti sur plus de 370 modèles différents.
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Format à vocation pédagogique, la « question du jour » répond aux principales interrogations des néophytes autour de la voiture électrique et de son écosystème.
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Il y a un site créé et entretenu par un passionné qui décrit la succession des inventions qui ont mené aux premières réalisations artisanales puis industrielles de 1859 à nos jours:
Philippe B. de l’Arc – Histoire de l’Automobile – Les marques francaises (free.fr)
Sinon j’aime à rappeller que nous devons nous les français à Christoffle (l’entreprise qui a su industrialiser les dépôts électrolytiques d’argent alors que la seule source de courant réellemnt utilisable était la pile Bunsen) les deux inventions majeures qui ont rendu possible le VE: l’accu au plomb grâce à Gaston Planté qui en travaillant chez Christoffle avait remarqué la “polarisation” du plomb à l’anode et a su en tirer profit et la dynamo à courant continu car Zénobe Gramme ébéniste qui travaillait chez Christofle et était incommodé par les vapeurs nitreuses des piles Bunsen et a promis au patron de revenir avec une machine plus propre. Ce fut chose faite en 1871 (à cause de la guerre, mais on estime que le prototype fonctionnait en 1869) et la réversibilté fut démontrée par hasard en 1873 par Hippolyte Fontaine associé de Gramme.
L’accu au lithium, pressenti par Lucien Jumau, est devenu étudiable seulement quand on a eu les installations pour le mettre à l’abri de l’air après la seconde guerre mondiale;
Aux USA ils ont continué à faire des électriques jusqu’aux années 30. J’ai été très étonné au musée Ford d’apprendre que ce qui avait mis fin aux voitures électriques pour la marque étaient les restrictions budgétaires liées à la crise de 29 et une obligation budgétaire de ne plus courir qu’un seul “cheval” technologique. J’ai toujours pensé que l’Europe avait vécu la même chose avec les restrictions de la grande guerre.
Avec des “si” on refait toujours l’histoire ! Mais on y était pas et donc c’est un peu facile de dire que ..blablablal et blablabla…
Le principal Si serait plutôt : si on avait fait en sorte que les habitants de la planète deviennent plus “riches” et donc en corollaire faisaient moins d’enfants on n’aurait pas 7 milliards de consommateurs avides à satisfaire en 2022 ! C’est l’homme , comme n’importe quel animal qui n’a pas de limitations, qui est de par son surnombre responsable de la pollution et de la destruction de l’environnement. Le vehicule electrique n’est qu’un objet de consommation de plus pour l’instant.
On dit que dans les années 1900 il y avait plus de voitures électriques que thermiques à New York, et un bon réseau de bornes de recharge! Les femmes préféraient de loin l’électrique: pas de manivelle pénible pour démarrer, d’huile et d’eau à surveiller, de bricolage mécanique salissant, bref, toutes les joyeusetés du thermique! On a perdu 100 ans, on imagine les batteries qu’on pourrait avoir aujourd’hui vu les progrès en à peine 10 ans…
Pour connaître l’historique de la voiture électrique, je vous recommande le tome 1 de Daniel DEPRIS :
Le complot contre la voiture aux éditions TATAMIS électrique (22 euros).
Au début des années 40, Peugeot a sorti un modèle électrique (100km d’autonomie à 25km/h). Mais là, c’était pour pallier la pénurie de carburant. L’électricité était alors moins “rare” que l’essence réservée à l’armée d’occupation. Comme quoi, la contrainte fait parfois des miracles!
Il y a aussi eu la BMW i3 en 2013 : tellement en avance qu’elle est encore plus légère que des voitures sorties bien après elle.
Sa technologie de batterie est aussi supérieure à la plupart des autres parce qu’elle est entièrement démontable et réparable. Il est facile de transformer une 60 Ah en 120 Ah, même si ce n’est pas donné.
L’idée du REx était aussi une trouvaille qui permettait de palier à plusieurs faiblesses du véhicule électrique. On pourrait imaginer cela en option, comme la i3, mais aussi amovible et/ou en location. Il peut s’agir d’un moteur à explosions, mais aussi d’une turbine ou d’une pile à combustible.
Bref, ce n’est pas tant la technologie qui manque, mais la volonté de l’utiliser concrètement les connaissances acquises en production.
Se qui a réellement mis fin au véhicule électrique dans les années 20 c’est le moteur électrique lui même.
Quand le démarreur électrique a permis au moteur thermique d’être possible à démarrer sans effort, couplé au prix d’achat moins élevé et au lobbying c’est ainsi qu’on a perdu un siècle de développement.
Rappelons aussi que dès le début du 20ème siècle, les transports publics électriques (sans batterie donc sans problème d’autonomie) se sont développés dans de nombreuses villes du monde entier. Métro, tramway et trolleybus. Seulement voilà, le lobby du pétrole, de l’automobile et du pneu a crée une association de malfaiteurs pour racheter et tuer la plupart des sociétés exploitant ces installations, afin de mettre à la place des autobus diesel. Surtout aux USA mais pas que. En France aussi on a tué les trams et les trolleybus. Les trams reviennent un peu, timidement, dans quelques grandes villes. Lisbonne ne les a jamais abandonnés!
L’agglomération de Bordeaux a utilisé dans les années 80 des camions-poubelle électriques à batteries interchangeables. Suite à un revirement politique ils ont été remplacés par des modèles standard diesel.
Je suis un peu étonné que les travaux de l’ingénieur français Jean-Albert GREGOIRE soient passés sous silence et en particulier de la conception de la CGE Tudor sous l’occupation avec laquelle il avait réalisé une autonomie de 254 km (certes à 42 km/h avec 490 kg d’accumulateur). On peut imaginer où nous en serions aujourd’hui si le développement avait été poursuivi surtout dans le domaine des batteries.
Au début du 20e siècle on a pour ainsi dire tout inventé dans le domaine du transport ..mais de la à dire que c’était utilisable. Typiquement les toutes premières utilisations/inventions de batteries pour la mobilité étaient juste du domaine du labo vendu au public ( enfin s’entend à quelques personnes courageuses et assez riches ). Le fait que l’essence c’est tres vite développé est finalement logique car l’énergie d’un litre était facile à utiliser immédiatement et facilement . Les batteries au plomb et acide ( bonjour la pollution ) ne pouvaient pas offrir grand chose . Mais sous forme de petits appareils transportables ( lampe de poche ) c’est quand meme vite devenu utile les nouvelles batteries de l’époque . Et le moteur electrique lui a vite conquis l’Europe dans les transports filaires ( Suisse surtout ). En meme pas 30 ans ce qui vu la nouveauté pour l’époque était extraordinaire .
C’est bien de donner le lien de l’article de ap en 2015 mais ce serait mieux de reprendre les infos
Lancée en 1996 pour satisfaire l’une des premières lois anti-pollution instaurée en Californie, la voiture disposait de 70 à 95 km d’autonomie réelle pour une vitesse maximale de 125 km/h.
la vitesse était limitée à 130 et l’autonomie allait jusqu’à 220
alors évidement l’autonomie réelle devait être plus faible mais de là à diviser par 3 cela fait beaucoup
L’Ax électrique, c’est 1993….