Témoignage - Pour des loyers à peine plus chers, Anthony a préféré l’Audi A6 Avant e-tron au Renault Scenic E-Tech

Pour ses activités professionnelles dans l’immobilier, Anthony a besoin d’une voiture de fonction avec une autonomie confortable. Après quatre ans en Volvo XC40 hybride rechargeable, il est passé à l’électrique. Avec une plateforme sous 800 V, l’Audi A6 Avant e-tron lui offre aussi des recharges performantes. Ce qui lui permet de rejoindre la Normandie depuis la région PACA en pas plus de neuf heures par l’autoroute, en comptant les arrêts. Sa plus longue distance à la journée, c’était 1 100 km pour les vacances, de Marseille à Cherbourg.

Un modèle pas courant

L’Audi A6 Avant e-tron n’est pas une voiture électrique que l’on voit à tous les coins de rue. Celle retenue par Anthony est de couleur beige Siam comme celle essayée par Andy fin 2024, mais en version Performance comme celle testée plus récemment par Soufyane. Il s’agit d’un break qui conserve les dimensions de la berline : 4,93 x 1,92 m, pour un empattement de 2,95 m et une hauteur de 1,52 m.

Pour un couple maximal de 565 Nm, cette propulsion développe une puissance de 270 kW (367 ch), et même 280 kW (381 ch) avec l’Overboost. Elle embarque une batterie lithium-ion NMC (nickel, manganèse, cobalt ; cellule CATL 811) d’une capacité énergétique brute de 100 kWh, pour 95 exploitables. Ainsi, cette voiture électrique assemblée en Allemagne à Ingolstadt est créditée d’une autonomie en cycle mixte jusqu’à 721 km en été, et 573 sur l’autoroute.

Grâce au 800 V, la courbe de recharge peut flirter avec les 270 kW à une borne rapide suffisamment puissante. De série, pesant 2,26 tonnes en ordre de marche, l’Audi A6 Avant e-tron offre un coffre de 502 litres. Ce volume peut s’étendre à 1 422 l en rabattant les dossiers de la banquette à l’arrière. Ajoutons à cela le frunk de 21 l, et la possibilité de tracter une remorque freinée jusqu’à 2,1 tonnes.

Du PHEV au VE

Anthony roule 30 000 à 35 000 km par an: « Après des diesel, je suis passé à l’hybride rechargeable avec un Volvo XC40 dont j’ai été satisfait. Je savais que ce serait un modèle de transition pour moi. Je le rechargeais tous les jours, ce qui me permettait de rouler à l’électrique pour mes déplacements locaux. Toutefois, 80 % des 145 000 km que j’ai parcourus à son volant pendant quatre ans ont été réalisés sur l’autoroute. Là, j’avais des consos de 8-9 l/100 km pour le moteur essence, quand auparavant j’observais 5-6 l avec mes précédents diesel ».

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Puis le moment est venu d’adopter l’électrique : « Ayant beaucoup travaillé sur des dossiers de financement dans le photovoltaïque et le solaire, j’ai une certaine sensibilité à l’écologie. C’est pour cela que je voulais passer à l’électrique depuis longtemps. J’attendais un modèle fait pour les longs trajets. Techniquement, avec le 800 V, l’Audi A6 Avant e-tron s’y prête bien. Du côté de l’entreprise, il n’y a pas de débat là-dessus, c’est économiquement intéressant, avec un TCO plus faible qu’avec une thermique ou une hybride rechargeable ».

Souvent, les voitures de fonction sont à choisir dans un catalogue qui limite les modèles : « Ça n’a pas été mon cas. J’ai bénéficié d’une assez grande liberté dans le choix de ma voiture électrique. Je devais toutefois justifier qu’il n’y aurait pas de surcoût pour l’entreprise. Je n’avais sélectionné que deux modèles pour leur autonomie supérieure à 600 km : la Renault Scenic E-Tech et l’Audi A6 Avant e-tron. Très déçu par l’accueil chez Renault, j’ai donc pris l’Audi, étant le premier de mon département à en avoir commandé une ».

La voiture du meilleur choix

Ce n’est pas seulement l’accueil qui a déçu Anthony, mais aussi les loyers en LOA : « J’ai pris chez Audi une LOA sans apport sur 37 mois pour 30 000 km par an. Pour mon Audi A6 Avant e-tron Performance en finition S Line très équipée, j’ai des loyers de 1 063 euros TTC. C’est une voiture qui coûte ainsi 95 000 euros. En face, j’avais une Scenic E-Tech haut de gamme avec toutes les options pour seulement 100 euros de moins par mois, alors que son prix n’est que de 55 000 euros. On sent nettement que Renault ne veut pas faire d’effort ».

Notre lecteur a signé chez Audi sans avoir pu essayer au préalable une Audi A6 Avant e-tron : « J’ai passé commande en octobre 2024, alors que ce modèle est arrivé dans la concession seulement en janvier 2025. Mon exemplaire m’a été livré en mars suivant. Son compteur affiche déjà 48 000 km. Concernant l’accueil chez Audi, ça a été, disons que je suis tombé sur un bon vendeur. Cette voiture est formidable, j’en suis absolument fan. C’est incomparable par rapport à une thermique ».

Parmi les points positifs mis en avant : « Son insonorisation est exceptionnelle. En plus d’être silencieuse, on ne ressent plus les vibrations d’un moteur thermique. Grâce à la suspension pilotée qui s’adapte à la qualité de la route, détectant par exemple les trous, le confort est excellent. Au moins une fois par mois, j’ai un trajet de neuf heures de conduite pour aller en Normandie, dont 45 minutes d’arrêts. C’est la première voiture qui me permet de le faire sans avoir mal au dos à l’arrivée. Je n’ai jamais eu un modèle aussi gros : c’est parfois un problème pour se garer. Je ne l’utilise pas pour aller en ville faire des courses ».

À l’usage

Vu l’usage, la consommation moyenne depuis l’achat apparaît modérée pour une voiture électrique de son poids et de son gabarit : « Elle est de 19,3 kWh/100 km en roulant à la vitesse maximale, sans plus. Je suis assez psychorigide sur le respect des limitations. Sur l’autoroute, à 132 km/h au compteur, la conso est de l’ordre de 20-21 kWh/100 km. Ainsi, je peux compter sur une autonomie de 320-330 km. Mais si j’allais jusqu’à vider la batterie pleine au départ, on serait dans les 430-440 km ».

Ce qui n’empêche pas notre lecteur de profiter des performances de sa voiture électrique : « Elle offre des accélérations de dingue, c’est incomparable. Avant, les constructeurs se battaient pour afficher des chiffres impressionnants, notamment en mettant en avant le 0 à 100 km/h. Maintenant, les voitures électriques ont toutes beaucoup de puissance. Et pourtant, la mienne est un break qui offre un coffre énorme et très facile d’accès dans lequel mon chien de race chow-chow est très à l’aise quand je l’embarque avec moi ».

L’A6 Avant e-tron est dotée d’aides à la conduite de niveau 2 : « Avant, je pensais que ce n’était que pur gadget. Mais, en fait, c’est vraiment très addictif. Sur l’autoroute, j’utilise en permanence ce système qui maintient dans la voie avec régulateur de vitesse adaptatif. Pour bien l’utiliser, il faut juste effleurer le volant pour montrer qu’on est attentif. Ne surtout pas aller contre ses mouvements, sinon on a un fonctionnement saccadé particulièrement désagréable ».

Recharges en itinérance

Concernant les réseaux de recharge, Anthony a quelques préférences : « J’essaye d’éviter les bornes Plenitude de l’énergéticien Eni, car les tarifs sont trop élevés. J’ai toutefois pris un abonnement chez eux car j’ai des stations de ce réseau bien placées sur mon passage. Je préfère Allego où les prix sont plus intéressants et chez qui j’ai aussi souscrit à une offre. Il m’arrive également de temps en temps de m’arrêter chez Ionity. Pour la première fois, la semaine dernière, je suis tombé sur une borne avec des câbles coupés. C’était à Toulouse ».

Les temps de recharge sont assez courts avec l’A6 Avant e-tron : « Vingt minutes suffisent en général. Pour voir la courbe de recharge atteindre les 270 kW, il faut que le niveau dans la batterie soit très bas. Jusqu’à 50 %, on est au-dessus de 200 kW. À 80 %, on n’est plus qu’à 80-85 kW. Il vaut mieux se débrancher à ce moment-là pour privilégier les grosses puissances de recharge, ce qui permet de gagner du temps sur les longs trajets. Avec ce fonctionnement, je mets à peine plus de temps qu’en thermique ».

Les 80 %, c’est aussi pour faciliter la rotation aux bornes : « Pour les électromobilistes qui effectuent de longs trajets, le principal problème, c’est le manque de civisme. Certains — et il y en a de plus en plus — sont encore branchés aux bornes rapides à 90, 97 et même 100 %. Parmi eux, des gens qui ont sans doute été forcés à passer au VE. J’en ai même vu qui sont à côté de leur véhicule, n’hésitant pas à rester une heure pour faire le plein complet. Cet égoïsme me choque. Je l’ai déjà signalé aux opérateurs, mais ils semblent ne pas s’intéresser à ce problème ».

Seul VE dans son entreprise

Anthony met le maximum de chances de son côté pour que ses longs trajets se déroulent bien : « Déjà, j’évite de recharger le samedi ou le dimanche. J’essaye le plus possible de me passer de planificateur, car je trouve les propositions d’arrêts pas très judicieuses, parfois trop nombreuses ou trop courtes. Je n’utilise celui de la voiture que si je n’ai pas le choix, quand je ne connais pas le trajet. Autrement, à part pour mes déplacements récurrents, je planifie moi-même mes pauses la veille ».

Un modèle aussi peu courant que l’Audi A6 Avant e-tron devrait attirer les curieux lors des recharges : « Non, ça ne m’est jamais arrivé, mais des gens se retournent sur son passage. À l’entreprise, je suis le seul à avoir une électrique et personne ne s’est intéressé à mon A6. Il reste encore dans la flotte une dizaine d’hybrides rechargeables : ça changera peut-être. Les seuls qui s’intéressent à ma voiture, voulant savoir si elle est vraiment full électrique, ce sont mes clients, partenaires et fournisseurs qui ont souvent des allemandes. En tout cas, je ne retournerai pas au thermique ».

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Notre lecteur a noté quelques bugs électroniques : « Il y a eu la caméra de recul hors service parfois. En nouveauté, j’ai de fausses alertes m’indiquant que les clignotants ne fonctionneraient pas. C’est aléatoire. Je trouve, en outre, que les touches pseudo tactiles sur le volant, ce n’est ni agréable ni précis. Beaucoup d’utilisateurs de cette voiture le disent. Et devoir passer par l’écran pour régler la clim, ce n’est vraiment pas terrible ».

Autres VE dans le foyer

Le foyer d’Anthony est maintenant tout VE: « Mon conjoint a une Renault Megane E-Tech comme voiture de service. C’est sa boîte qui a payé la box en 22 kW que nous avons chez nous. Nous sommes en triphasé. Avant, nous avions un contrat Tempo d’EDF pour l’électricité domestique. Grâce à un article d’Automobile Propre, nous avons profité d’une offre groupée pour une énergie moins chère via le fournisseur Ohm. Ça nous fait un kilowattheure à environ 0,13 euro aux heures creuses quand nos VE sont en charge ».

Il y a désormais trois voitures électriques à brancher : « En seconde voiture pour le foyer, nous avons pris une Volkswagen ID. Polo. C’est un vrai bonheur, cette voiture. On avait hésité avec d’autres modèles. Déjà, par principe, pas de Chinoises ni de Tesla : je n’ai jamais apprécié la personnalité d’Elon Musk. Nous avions pensé à la Renault 4 E-Tech, en passant par une autre concession. Mais là encore, l’accueil a été désagréable et pas la peine de parler réduction. Pour moi, Renault, c’est fini pour des années ».

Le modèle préféré n’a finalement pas été acheté : « C’était la Skoda Epiq, mais j’avais peur de la revente, par manque de notoriété pour ce nouveau VE. J’aime bien changer tous les 18 à 24 mois. Après l’Audi, dans 18 mois environ, ce sera une BMW i3. Je l’ai déjà vue en avant-première dans une concession, suite à une invitation reçue par texto. Pour moi, la voiture électrique est devenue une vraie passion. J’aime bien me tenir au courant de tout ce qui existe comme modèles. Et je fais un véritable travail d’évangéliste du VE auprès de mes proches ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Anthony pour son excellent accueil, sa réactivité et son intéressant témoignage proposé après notre appel à retours d’expériences auprès de nos lecteurs.

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