Audi A2 e-tron : on est monté à bord de la nouvelle compacte électrique qui mise tout sur l'efficience

Après avoir pris le volant d’un prototype, nous avons découvert en avant-première la nouvelle Audi A2, cousine technique de la Cupra Born.

« Vous pouvez remarquer le pavillon fuyant, similaire à ce qu’on a pu faire dans le passé ». Lors de la présentation du modèle final, Audi semble encore rougir de sa volonté de refaire vivre l’A2, le monospace urbain apparu en 2000. Cela démontre une nouvelle fois que tout le monde, du constructeur aux possesseurs, en passant par les réparateurs, a préféré oublier ce modèle qui a eu tort d’avoir raison trop tôt. Malgré tout, c’est ainsi que la marque aux Anneaux a décidé de nommer sa nouvelle compacte électrique.

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La performance aéro au centre des attentions

Si sa silhouette et sa généreuse ceinture de caisse brouillent les pistes, l’Audi A2 entre bien dans la catégorie des compactes 100 % électriques. Longue de 4,32 m, elle affiche des dimensions très semblables à celles de la Cupra Born, sa cousine technique. Mais l’A2 parvient avec brio à creuser l’écart avec les autres compactes du groupe Volkswagen, notamment avec sa silhouette si caractéristique évoquant délicieusement celle de l’Audi A2 originale.

Comme sa devancière aussi, elle a mis les considérations aérodynamiques au centre du cahier des charges. Son pavillon, digne d’un SUV Sportback de la marque, participe grandement à cette recherche de moindre résistance aérodynamique. Mais les ingénieurs ont aussi ajouté de nombreux appendices afin d’atteindre un Cx de 0,24. On note pêle-mêle la présence de volets actifs à l’avant, de passages de roue optimisés, de jantes aéro inédites, d’un fond plat ou d’une lame en guise de diffuseur. On remarque cependant quelques choix contradictoires, avec d’un côté d’imposants rétroviseurs, certes plus pratiques que des systèmes par caméra, mais aussi de très fines poignées de porte tactiles.

Grâce à ces choix techniques, l’A2 revendique un Cx de 0,24. Cela représente un gain d’un peu plus de 0,02 point par rapport aux Cupra Born et Volkswagen ID.3 Neo. Comme la majorité des fabricants, Audi ne communique pas le SCx, le véritable indicateur de performance aérodynamique. Cependant, d’après nos différents calculs, nous estimons la valeur à près de 0,57 m². C’est un tout petit peu plus que le SCx de 0,554 m² de sa frêle devancière, dans sa version 3L (Cx de 0,25) optimisée pour battre un record de consommation avec 2,99 l/100 km de diesel.

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Un poste de conduite pratique

À l’intérieur, la voiture est fidèle aux autres modèles de la marque avec une présentation sans fioritures. On y remarque directement l’imposante dalle numérique composée d’une instrumentation de 11,9 pouces et d’un écran d’info-divertissement de 12,8 pouces. La présentation générale, la qualité d’affichage et les fonctions proposées ne sont pas inédites non plus. C’est simple et efficace. Il est à noter aussi que le dispositif repose sur un système d’exploitation Android et embarque désormais une commande vocale basée sur l’intelligence artificielle ainsi qu’une suite d’applications Microsoft pour pouvoir travailler depuis sa voiture.

Au centre se trouve une semi-console centrale, qui laisse de l’espace entre les deux passagers avant. C’est ici que l’on retrouve notamment les fixations Fidlock, des accroches aimantées qui permettent d’installer divers accessoires. Au-dessus se trouve un plateau proéminent avec deux chargeurs de smartphone à induction (norme Qi 2.2 de 25 W) et une platine donnant accès à quelques commandes plus rapidement. Celles-ci sont tactiles, mais l’Audi A2 reçoit des boutons physiques au niveau des commandes les plus utilisées, comme les touches sur le volant ou les lève-vitres. En revanche, le bouton d’ouverture de porte est tactile et électrique.

À l’arrière, l’habitabilité est convenable, en tout cas comparable à celle que l’on connaît à bord des Cupra Born ou Volkswagen ID.3 Neo. Malgré le pavillon fuyant, la garde au toit est convenable même pour les plus grands. Mais, pour y arriver, la banquette est très proche du plancher, ce qui implique de relever les genoux. La place centrale est parfaitement utilisable, mais le passager est alors assis en hauteur et devra un peu serrer les jambes si l’on voyage à trois.

Un « frunk » pour l’Audi A2

La malle de l’Audi A2 cube 396 l pour un total de 1 336 l. Le coffre offre une dizaine de litres supplémentaires par rapport à ses cousines techniques. Dans le monde réel, cela ne devrait pas changer la donne. Les parois sont très verticales et il n’y a pas de dégagement derrière les passages de roue. À l’intérieur, on retrouve une prise 12 V et 220 V pour alimenter différents appareils, ainsi que des fixations Fidlock avec des accessoires spécifiques comme un sac pour les câbles de recharge. Le sous-plancher, en deux parties, cache un espace inférieur. La hauteur est limitée, mais il pourra dépanner pour faire varier la hauteur du chargement ou pour cacher des affaires souples.

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En revanche, l’Audi A2 inaugure un espace de rangement sous le capot. Il apparaît difficile de parler de frunk, et la solution s’apparente plutôt à une boîte d’un volume total de 13 l. Suffisant pour y loger un câble de recharge, sans plus. Le volume est discutable, certes, mais cet espace a le mérite d’exister à bord de cette compacte basée sur la plateforme MEB. De plus, elle est l’une des rares compactes électriques à proposer un rangement supplémentaire sous le capot.

Jusqu’à 646 km d’autonomie WLTP

Côté technique, l’Audi A2 reprend donc la base technique désormais bien connue au sein du groupe Volkswagen. La compacte reprend toutes les motorisations connues sous « les capots » des Cupra Born et Volkswagen ID.3 Neo. L’entrée de gamme est assurée par une version de 125 kW (170 ch) alimentée par une batterie LFP de 50 kWh de capacité utile. Cette dernière monte à 58 kWh avec la version de 140 kW (190 ch). En haut de gamme se trouvent deux versions dotées d’une batterie NMC de 79 kWh. La première peut délivrer un maximum de 170 kW (231 ch), alors que la seconde monte à 240 kW (326 ch). Côté performances, la voiture proposera des accélérations (0-100 km/h) de 5,7 ) 8,8 s. Le poids à vide est donné pour 1 840 kg en entrée de gamme et pour un peu plus de 1 900 kg pour le haut de gamme. Toutes les versions affichent une capacité de remorquage maximale de 1 600 kg.

À noter que les trois premières versions reçoivent la nouvelle machine électrique synchrone à aimants permanents répondant au nom de code APP350, pour 350 Nm de couple. Inédite et repensée pour atteindre un meilleur rendement, elle est coiffée d’un onduleur au carbure de silicium, une pièce de pointe favorisant les consommations et que l’on retrouve majoritairement à bord de voitures électriques dites 800 V. Le haut de gamme de 326 ch embarque la machine APP550 pour 545 Nm de couple.

Côté recharge, l’entrée de gamme promet un pic de 100 kW, alors que la version supérieure monte à 105 kW. Le temps de recharge rapide (10-80 %) est donné pour 24 et 26 minutes respectivement. Si nous ne disposons pas encore de courbes de recharge, on trouve toutefois une puissance moyenne nette (en fonction de la capacité nette, donc) de 89 et 95 kW. La première confirme bien son positionnement urbain, même si elle n’aura pas peur de mettre les roues sur l’autoroute. La seconde est dans la bonne moyenne des voitures 400 V. La batterie de 79 kWh est la plus rapide à se recharger avec un 10-80 % réalisé en 29 minutes avec son pic de 183 kW. Ici, la puissance moyenne monte à 116 kW. Elle figure, comme toujours, parmi les meilleures voitures 400 V en la matière. La recharge lente est confiée à un chargeur AC de 11 kW dans tous les cas, et toutes les versions disposent des fonctions de recharge inversée V2L/V2H.

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Des consommations maîtrisées, mais…

La nouvelle compacte d’Ingolstadt a donc mis l’efficience au centre de son cahier des charges. Un pari réussi puisque la meilleure version de la gamme affiche une consommation WLTP, pertes à la recharge comprises, de 12,8 kWh/100 km. C’est à peine plus que les reines en matière de sobriété, comme la Tesla Model 3 (12,2 kWh/100 km) ou la Mercedes CLA 200 (12,3 kWh/100 km) ! Mais, pour atteindre cette valeur, il faudra faire le choix de la version 58 kWh, équipée de l’Efficient Package. Ce niveau de finition spécifique, descendant spirituel de l’Audi A2 3L, comprend notamment la présence de jantes aéro, d’une suspension sport abaissée et se débarrasse d’équipements gourmands à l’image de l’éclairage matriciel à LED. Cependant, pour des raisons marketing, nous n’y aurons pas droit en France.

Dès lors, cette motorisation montera au niveau des autres modèles de la gamme, avec une consommation gravitant entre 13,7 et 13,9 kWh. Un niveau de sobriété toujours intéressant qui permet à la version d’entrée de gamme d’afficher jusqu’à 423 km d’autonomie WLTP. Avec la motorisation de 231 ch et la batterie de 79 kWh, le rayon d’action monte à un maximum de 649 km. Cela représente un gain de près de 20 km par rapport aux Cupra Born et Volkswagen ID.3 Neo équivalentes. Voilà donc comment se traduisent en matière d’autonomie tous les efforts réalisés par la marque aux Anneaux.

D’après les données officielles, l’Audi A2 prend les rênes de la catégorie. Du côté des voitures premium, le Volvo EX30 revendique une consommation minimale de 17,0 kWh/100 km, pour une autonomie WLTP de 475 km dans le meilleur des cas. Même chose du côté des constructeurs généralistes où les concurrentes sont plus nombreuses. Il faut compter 16,3 kWh/100 km (455 km) avec un Smart #3, ou 14,9 kWh/100 km (605 km) avec le Kia EV3 81 kWh.

En revanche, la Nissan Leaf a de quoi chatouiller l’Audi A2 en matière d’efficience. Sans faire tout l’étalage d’une quelconque recherche aérodynamique, la japonaise revendique un Cx minimal de 0,25 pour un SCx de 0,60 m² selon nos estimations. Elle parvient aussi à atteindre une consommation WLTP de 13,8 kWh/100 km, pour 445 ou 622 km d’autonomie WLTP selon qu’il s’agit de la batterie de 52 ou de 75 kWh.

L’Audi A2 est de retour, au prix fort !

Le choix de faire renaître l’Audi A2 peut paraître surprenant de la part de la marque allemande. D’une part, le badge ne parle qu’à une poignée d’initiés et autres curieux d’automobiles atypiques. À l’inverse, ceux qui ont eu tout le loisir de vivre avec le premier modèle du nom ont préféré l’oublier. D’autre part, la compacte électrique frappée des Anneaux semble arriver un peu tard, à l’heure où la plateforme MEB arrive au bout de la route, même si celle-ci est désormais plus mature que jamais avec ses nouvelles chaînes de traction.

L’Audi A2 prend la forme d’une compacte originale qui ne cède pas inutilement à la mode du SUV, et reprend avec réussite la recette du modèle original. Celle qui consiste à augmenter au maximum le niveau d’efficience, tout en s’épargnant cette fois des solutions aussi coûteuses que pénalisantes pour le client. Cela permet-il de baisser les tarifs pour autant ? Pas vraiment. Le ticket d’entrée sera fixé au prix de 38 600 €, et il faudra compter dès 42 900 € pour la version 58 kWh. En haut de gamme, il faudra signer un chèque de 46 900 € ou de 52 000 € respectivement. Et ce, sans compter les diverses options, une politique chère à la marque allemande. À la stricte comparaison des prix publics affichés (nous n’avons pas encore la liste des finitions et équipements), l’Audi A2 réclame en moyenne 2 300 € de plus qu’une Volkswagen ID.3 Neo, et 6 200 € de plus qu’une Cupra Born !

L’Audi A2 fera son premier bain de foule public à l’occasion du Mondial de Paris au mois d’octobre. Le carnet de commandes sera ouvert à l’automne et les premières livraisons sont attendues pour début décembre.