Essai : Audi A6 e-tron Avant, le grand break électrique qui va plus loin

Confortable, mais coûteuse, l’Audi A6 e-tron Avant peut faire 1 000 bornes avec deux arrêts de 20 minutes.

Nombre de critiques du véhicule électrique utilisent une excuse bien connue pour ne pas effectuer la bascule vers le véhicule électrique : celle du long trajet effectué « d’une traite » d’un coin à l’autre de notre cher Hexagone. À Automobile Propre, cela nous intrigue. Comment peut-on relier Dunkerque à Perpignan, Brest à Menton ou Strasbourg à Hendaye sans passer par une petite pièce habillée de carrelage blanc ?

Un groupe allemand a tout de même pensé à satisfaire les besoins de ces grands rouleurs. Après la Volkswagen ID.7 longue portée placée sur la plateforme MEB puis l’Audi Q6 e-tron, grand SUV à grosse batterie avec tension 800 volts, voici, en effet, la berline et le break aussi maxi format et longue distance. Notre version propulsion et sa batterie de 100 kWh (brut) promettent près de 700 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP.

Audi A6 e-tron Avant : design et dimensions

L’A6 e-tron est le second rejeton de la famille PPE, la nouvelle plateforme premium d’Audi, après le Q6. Logiquement, entre ces deux modèles, les codes sont proches. La calandre hexagonale chère à la marque depuis une quinzaine d’années est ici peinte dans la couleur carrosserie, comme chez son frangin SUV.

La partie basse du bouclier est couverte d’un masque noir. Il dissimule les projecteurs longue portée — les fines rampes de led animées sont avant tout des feux de jour – et autres vicissitudes techniques comme les buses de nettoyages pour feux, caméras, radars ou volets actifs voués au refroidissement de la batterie.

Des inserts noirs signalent l’emplacement de la batterie et allègent le profil. Regardez la photo de la voiture en vue latérale. Si l’on enlevait ces lignes noires, la hauteur de la ceinture de caisse semblerait presque aussi intimidante que le palais de justice de Bruxelles.

La poupe est refermée par un diffuseur différent de celui de la berline, visant à diminuer les turbulences derrière le coffre (Cx de 0,24 contre 0,21 sur la Sportback). L’habituelle rampe de led horizontale découpe le hayon sous la lunette. Conformément aux dispositions de l’Union européenne – qui a désormais autorisé la pratique – les quatre anneaux sont désormais rétroéclairés en rouge. Vous saurez que vous suivez une Audi.

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Audi A6 e-tron Avant : espace à bord

Les anneaux surplombent la commande du coffre motorisé. Si l’appellation Avant évoque l’univers du break — « ceci n’est pas un break, mais une carrosserie Avant », nous a repris le chef de produit lors d’une discussion informelle — le volume de chargement ne propose rien d’extraordinaire. Les 502 litres de capacités du coffre sont rigoureusement identiques à ceux de la berline (pardon, de la « Sportback »). Votre serviteur a récemment conduit un Kia EV3 qui proposait 460 litres sur une longueur de 4,30 m…

L’Audi se rattrape cependant avec une ouverture bien carrée ou lorsque l’on rabat la banquette fractionnable 40/20/40 en tirant sur les petites languettes situées près de l’ouvrant. On dispose alors de 1 422 litres et de la possibilité de caser de longs objets jusqu’à 1,88 m. Le tout est habillé de moquette (partout), d’un filet et d’un couvre-coffre (en option…). L’A6 ajoute un frunk de 21 litres un peu limité par une immense couverture en plastique, malgré l’absence de moteur avant sur notre version propulsion. On y casera un sac à dos petit format.

Aux places arrière, la place aux genoux est ample, mais l’assise demeure un chouïa basse par rapport au plancher et les portes se montrent un peu petites pour laisser entrer les très grands gabarits. Aumônières, aérateurs individuels et prises USB-C font partie du paysage. Mais où diable se cachent les poignées de maintien ?

Glissons-nous à l’avant. Face à nous une planche de bord mélangeant tissus de bon aloi et dalles numériques. Volant à méplats, surpiqures, tissus doux, aérateurs se dirigeant d’un geste : Audi demeure fidèle à ses acquis en matière de présentation. Seul le « piano black » de la console centrale nous paraît potentiellement sujet à rayures. Le rangement situé dans l’accoudoir central est plus profond qu’il n’en a l’air puisqu’il s’évase vers l’avant du véhicule. L’ergonomie joue quelques tours ; on se demande pourquoi les commandes de feux se trouvent sur la contre-porte.

La planche de bord compte jusqu’à 5 écrans. Face au conducteur ou à la conductrice, l’instrumentation numérique de 11,9 pouces se guide via des commandes sur le cerceau. L’exploitation a évolué par rapport à l’ancien « virtual cockpit » : il n’est désormais plus possible d’afficher la carte de navigation dans le combiné. Dommage. Le dispositif est remplacé par un affichage tête haute (dans un pack à 4 250 euros) grand format. À l’usage, c’est très décevant. Des flèches s’affichent de manière intempestive pile dans votre champ de vision pour vous aider à naviguer, mais pas toujours avec précision ou justesse. De même, des lignes rouges si le cerveau électronique juge la voiture devant vous trop proche. Cela peut irriter.

L’écran d’infodivertissement central mesure 14,5 pouces et adopte la technologie OLED. La qualité d’affichage est excellente. Par ailleurs, le groupe Volkswagen a délégué le système d’exploitation à Android Automotive, après bien des déboires avec ses OS précédents et sa filiale logicielle Cariad.

L’utilisateur se satisfera d’une gestion rapide et sans bug des principales fonctions. La nouvelle plateforme PPE et ses 5 « cerveaux » permet aussi d’encaisser et d’afficher davantage d’information. Le menu est en revanche touffu : on se perd parfois dans une infinité d’options au moment de déconnecter certaines aides à la conduite.

L’écran numéro 3 (10,9 pouces) est celui placé devant le passager ou la passagère sur notre version S-Line ainsi que sur la S6. Il permet de lire une vidéo, de sélectionner un podcast ou de suivre la navigation pendant le trajet. Les deux derniers écrans sont voués à l’affichage de l’image captée et traitée par les rétroviseurs-caméras (c’est une option). L’emplacement a été relevé par rapport au Q8 e-Tron, facilitant l’usage. Mais, lors de notre essai, le manque de profondeur ou une tendance à la saturation lorsque le soleil se présentait sous certains angles étaient notables.

Audi A6 e-tron Avant: conduite

On démarre le véhicule avec la commande située sur la console centrale. En agglomération, l’Audi n’est pas contorsionniste comme le Mercedes EQE, qui pivote avec grâce sur ses quatre roues directrices ou la Volkswagen ID.7, favorisée par la plateforme MEB bien née sur ce point. Les roues arrière prenant de l’angle existent sur la plateforme (chez Porsche), mais pas sur l’A6 e-tron.

Le diamètre de braquage du break allemand (12,3 m) demeure tout de même suffisamment restreint pour ne pas décourager les manœuvres osées. Un Tesla Model Y est dans les mêmes eaux. La caméra 360° déçoit par sa déformation et ses saccades. On apprécie cependant la visibilité très correcte en trois-quarts arrière. Merci les custodes.

Le volant comporte deux palettes permettant de sélectionner les niveaux de régénération. Mais cela ne va pas jusqu’à l’arrêt du véhicule. Pour obtenir l’effet « one pedal », il faut passer par le mode B sur la console centrale. L’A6 e-tron stoppe alors sans à-coups et sans pédale de gauche.

Une fois sur route sinueuse, l’Avant se montre d’une grande sûreté. Certes, l’A6 e-tron est lourde (2 185 kg dans notre cas), mais les ingénieurs châssis et trains roulants effectuent de nos jours de sacrés miracles. Le museau pivote sans retard grâce à un train avant inédit et le grip offert par les Michelin Pilot EV est plus que suffisant pour se sortir de toutes les situations, au prix de quelques bruits de souffle en appui. La direction est précise et juste.

L’amortissement pneumatique de notre modèle d’essai gomme les imperfections, même si quelques tressautements se font sentir en raison de nos « chaussures » 21 pouces. Les mouvements de caisse sont en revanche parfaitement maîtrisés, même si l’on secoue exagérément l’Audi. Les 367 ch et 565 Nm de couple sont bien évidemment plus que suffisants, avec un 0 à 100 km/h bouclé en 5,4 secondes. La VMax s’établit à 210 km/h : la machine synchrone ultra-compacte (20 cm de longueur) située sur l’essieu arrière tourne alors à 17 000 tr/min.

Au freinage, régénération et système hydraulique se combinent sans se jalouser ou se disputer. La distance d’arrêt est courte en prenant en compte la masse. L’attaque est franche, le ressenti naturel.

Sur autoroute, l’A6 e-tron se déguste comme un grand break « bouffeur de kilomètres ». L’insonorisation est excellente grâce au double vitrage et les sièges – bien que fermes – bien conçus. Les aides à la conduite de niveau 2 (avec changement de voie) évitent freinages fantômes et à-coups. La prise en mains est moins évidente que sur d’autres modèles.

Audi A6 e-tron Avant : autonomie et recharge

Ce qui nous ramène logiquement à la question de départ, celle des grandes distances. Audi promet jusqu’à 713 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP. Dans la réalité, les choses sont nettement plus complexes, d’autant que nous avons essayé l’A6 e-tron sur l’île de Tenerife.

Dans l’interminable montée du Teide (32,8 km à 6,5 % de pente moyenne selon Strava), nous avons lu à notre épouvante une moyenne de 77 kWh/100 km. En revanche, dans la descente, la régen a fonctionné à plein. L’ascension et la dégringolade nous ont porté à une moyenne de 26 kWh/100 km pas très significative. La boucle s’est terminée sur un plus intéressant 21,0 kWh/100 km (au contraire de la température). L’autonomie voisine avec les 450 à 480 km « réels ».

Avec des jantes 19 pouces et une dotation un peu moins riche, on peut sans doute viser un 18 kWh/100 km sur un cycle mixte et un terrain plus classique. Et donc plus de 500 bornes sans se brancher.

Un court tronçon autoroutier (à 120 km/h) avec 200 mètres de dénivelé descendant puis montant nous a confirmé la bonne tenue de l’A6 e-tron. La consommation s’est établie à 22,0 kWh, notamment grâce au mode « Efficiency » rabaissant la garde au sol de 2 cm pour réduire la traînée.

On peut donc envisager une autonomie totale de 430 km sur autoroute. En optimisant sur la zone 10-80 %, on s’arrêtera tous les 300 kilomètres (pensez Metz-Paris ou Montpellier-Lyon) pour recharger le temps d’un café. Car le système 800 volts de l’A6 e-tron prend ici tout son sens avec une recharge « dix/quatre-vingts » en 21 minutes.

Si nous n’avons pas eu la possibilité de nous brancher sur une borne rapide lors de cet essai international, sachez deux choses. Premièrement, Audi et le groupe Volkswagen n’ont pas l’habitude de mentir sur des chiffres de ce genre. C’est l’un des héritages bénéfiques du dieselgate et de l’ère Herbert Diess. Ensuite, nos confrères italiens de Quattroruote ont testé les capacités de recharge de la même chaîne de puissance sur le Q6 e-Tron, obtenant un 10-80 % à 204 kW de moyenne. C’est incontestablement rapide.

Comme toujours – vous connaissez la chanson – Soufyane Benhammouda vous proposera bientôt son Supertest pour en savoir plus sur l’autonomie réelle et dessinera sur son Excel secret une belle courbe de recharge.

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Audi A6 e-tron Avant : prix et équipements

Les tarifs sont finalement assez proches d’une A6 thermique ; d’ailleurs, celle-ci poursuit sa carrière. Si une certaine marque américaine a poussé les constructeurs à simplifier leurs gammes, Audi croît toujours aux vertus du catalogue d’options. On ne se refait pas…

Ceux qui veulent bénéficier des bienfaits du « 800 volts » sur des trajets plus courts compteront sur l’arrivée prochaine de l’A6 e-tron propulsion (286 ch) plus compétitive côté tarifs, avec un plancher à 67 920 euros pour une batterie de 75,8 kWh. On pourrait aussi pencher pour une Volkswagen ID.7 ou une Hyundai Ioniq 6 à caractère moins statutaire. Mais seule la première est aussi disponible en carrosserie break. Pardon, Avant. Pardon, Tourer.

C’est pour qui ?

Le pro ou la pro qui roulait jusqu’ici en Audi A6 V6 3.0 TDI 286 ch et n’a pas de temps à perdre.