Essai MG IM6 : 751 ch et 396 kW de recharge pour bousculer le Tesla Model Y

Avec 751 ch, deux moteurs, quatre roues motrices, une batterie de 100 kWh et une architecture 800 V autorisant jusqu’à 396 kW en recharge, le MG IM6 présente une fiche technique qui ne manque pas d’arguments. Ce grand SUV électrique chinois vise clairement le Tesla Model Y, mais privilégie le confort et la technologie au dynamisme pur. Et, derrière un badge MG qu’il n’affiche pas vraiment, se cache une histoire un peu plus complexe.

Nouvelle l’IM6, vraiment ?

Le premier débat à trancher concerne la réelle nouveauté de l’IM6. Pour le marché français, ce SUV qui arrive dans les concessions l’est assurément. Pour le reste du monde, beaucoup moins. Derrière cette appellation se cache en effet le IM LS6, présenté en Chine dès l’été 2023 et commercialisé à l’automne de la même année. Sur son territoire, la marque en a écoulé 46 000 exemplaires en 2025. Les visiteurs de feu le salon automobile de Genève avaient également pu le découvrir début 2024. La marque IM Motors — pour « Intelligence in Motion » — elle, a été créée par le groupe SAIC avec Alibaba et Zhangjiang Hi-Tech. En Chine, IM existe indépendamment de MG mais, en Europe, SAIC a préféré l’intégrer à l’univers de son blason le plus connu. Enfin, le Royaume-Uni, la Norvège et la Suisse ont accueilli la berline IM5 — dont vous pourrez bientôt lire l’essai sur Automobile Propre — et le SUV IM6 dès l’été 2025.

Cette filiation explique aussi le positionnement inhabituel de l’auto. Avec l’IM6, MG ne joue plus seulement la carte du rapport prix/prestations, mais attaque en plus le segment des grands SUV électriques à connotation premium. En France, la gamme débute à 56 990 € avec deux roues motrices, tandis que notre version bi-moteur à quatre roues motrices de 751 ch et 802 Nm est affichée à 62 990 €, le catalogue des options se limitant au choix de teinte de la peinture.

Style et dimensions : X, IM, Y

Avec 4,904 m de long, 1,988 m de large et 1,669 m de haut, l’IM6 ne fait pas dans la demi-mesure. Inférieur de 13 cm en longueur au Tesla Model X récemment retiré du catalogue, il dépasse en revanche de 11 cm celle du Model Y dans l’abécédaire de la marque américaine et profite surtout d’un généreux empattement de 2,95 m. Sur la balance, la version 4WD affiche 2 410 kg à vide, et donc 2 485 kg en ordre de marche selon le protocole d’homologation européen.

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Visuellement, sa personnalité est plus difficile à cerner. La silhouette de SUV-coupé très profilée, le pavillon plongeant et les poignées affleurantes appartiennent clairement au vocabulaire commun d’une bonne partie des électriques chinoises. Cependant, de face certains traits rappellent l’ancien Tesla Model Y, tandis que la poupe peut vaguement évoquer l’Aston Martin DBX. Pas vraiment disgracieux, pas vraiment maladroit non plus, le résultat est simplement peu associable à l’univers MG au premier coup d’œil. C’est d’autant plus frappant que l’IM6 n’arbore pas le traditionnel octogone MG mais un simple lettrage sur le hayon, tandis que le logo IM bien présent rappelle que l’auto mène une autre vie sur son marché d’origine.

Notre version 4WD reçoit des jantes de 21 pouces, chaussées en 235/45 à l’avant et 265/40 à l’arrière, lesquelles remplissent généreusement les passages de roues. Les portes sans encadrement, les projecteurs effilés, le bandeau lumineux arrière et l’immense toit vitré complètent une présentation moderne.

L’efficacité aérodynamique a clairement compté dans le dessin. Sans être record, le Cx de 0,242 annoncé place l’IM6 parmi les meilleurs de sa catégorie. Le style joue finalement la partition d’une certaine discrétion quand la fiche technique, elle, enfile les superlatifs comme des perles sur un collier.

Habitacle, coffre et vie à bord du MG IM6

À l’intérieur, la montée en gamme qu’offre l’IM6 à MG est nettement plus évidente. Même si certains ajustements peuvent être améliorés, les assemblages apparaissent sérieux et les surfaces moussées, couturées et/ou recouvertes de similicuir sont aussi valorisantes que nombreuses. Les fauteuils avant, copieusement rembourrés, participent beaucoup à cette impression. Ils sont chauffants et ventilés, le conducteur dispose de multiples réglages électriques, d’une mémoire et même d’une fonction massage, malheureusement oubliée sur le siège passager qui compose également avec moins de possibilités de réglages et s’en trouve un peu moins confortable, notamment au niveau des genoux.

L’ensemble n’a pas nécessairement le raffinement stylistique d’une allemande premium de l’ère pré-électrique, mais la qualité perçue est bien supérieure à celle que l’on associe instinctivement aux MG les plus abordables.

L’ambiance est en revanche résolument numérique. Face au conducteur s’étire un écran 2K de 26,3 pouces, auquel s’ajoute une dalle tactile de 10,5 pouces placée dans la partie basse de la console centrale. On est presque surpris de ne pas trouver d’afficheur tête haute. L’affichage est net et rapide, Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent sans fil et le système audio compatible Dolby Atmos dispose de 20 haut-parleurs. Sur le plan technologique, difficile de reprocher à l’IM6 un manque de moyens, si ce n’est la curieuse rareté des prises USB-C, puisqu’on n’en compte que deux à bord : un dans l’accoudoir devant, une au pied du tunnel de servitude derrière. Un chargeur à induction et ventilé de 50 watts est cependant intégré à la console centrale.

C’est plutôt l’exploitation de ces moyens qui appelle quelques réserves. Hormis les commodos et deux molettes sur le volant, IM — pardon, MG — a sacrifié toutes les commandes physiques et il faut passer par l’écran pour régler nombre de fonctions qui gagneraient à rester accessibles d’un geste. C’est d’ailleurs une caractéristique qui marque cette auto dans le passé. En 2023 (oui, c’est une éternité dans le monde de l’auto actuel), l’industrie automobile chinoise avait en effet tendance à vouloir supprimer tous les boutons quand, en 2026, elle rétropédale après s’être rendu compte qu’il est quand même plus simple et plus sûr d’en disposer. Climatisation, multimédia, modes de conduite, rétroviseurs ou niveau de récupération d’énergie imposent ainsi de quitter la route des yeux. Même si on finit par apprendre l’essentiel de l’interface, il est impossible de faire autrement. Et si vous êtes presbyte, ça peut franchement devenir compliqué de « lire » la bonne fonction sur l’écran central inférieur…

La multiplication des alertes électroniques peut elle aussi agacer, mais MG propose un raccourci assez rapide pour supprimer la plupart d’entre elles en deux ou trois clics.

Enfin, la rétro-vision pâtit de la très petite lunette arrière et du tout petit rétroviseur intérieur. Des caméras panoramiques compensent partiellement le problème, avec notamment l’affichage des angles morts et une vue arrière que l’on peut appeler à l’écran. Mais curieusement, alors qu’il est généralement inutile sur bien des modèles, un rétroviseur caméra aurait ici eu un peu de sens lors de certaines manœuvres.

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En revanche, impossible de reprocher à l’IM6 de manquer d’espace. L’empattement de 2,95 m et le plancher plat libèrent une place très généreuse aux jambes à l’arrière, tandis que la garde au toit reste bonne malgré la ligne fuyante. Le vaste toit panoramique (sans velum et non occultable) renforce encore la sensation d’espace.

Côté coffre, MG revendique 665 litres en configuration normale et 1 640 litres une fois la banquette rabattue, auxquels s’ajoute un modeste frunk de 32 litres, pratique pour les câbles. La forme de la soute sous pavillon limite davantage les objets très hauts que ne le suggère sa capacité théorique, mais la prestation familiale reste convaincante. La capacité de remorquage atteint 1 500 kg freiné.

Au volant du MG IM6 : décalage cognitif

Un SUV familial de presque 2,5 tonnes et 751 ch, on se dit que ça appelle forcément un peu de maîtrise du comportement. Deux moteurs électriques développent ensemble 553 kW et 802 Nm, envoyés aux quatre roues. Résultat, le 0 à 100 km/h est expédié en 3,5 secondes et la vitesse maximale est bridée à 239 km/h. Les accélérations relèvent donc objectivement du registre des sportives. En réalité, l’IM6 ne cherche pas vraiment à se comporter comme telle.

La gestion de la pédale étant très progressive, la puissance peut arriver très vite si on le souhaite, mais aussi sans brutalité excessive si on garde le pied léger. À allure normale, l’IM6 se conduit même avec une surprenante douceur. L’insonorisation poussée, avec vitrages acoustiques et réduction active du bruit, isole remarquablement des bruits de roulement à toutes les allures et sur tous les types de revêtements. Elle participe à faire de ce SUV un excellent voyageur. La suspension pneumatique et l’amortissement piloté proposés en série privilégient également le confort, même si les roues de 21 pouces peuvent rappeler leur présence sur les raccords les plus secs. On note aussi qu’il existe de réelles différences de comportement de la voiture selon les modes de conduite choisis. Notre préférence — ou plutôt celle validée par notre passager d’un jour — est d’ailleurs allée aux réglages « sport » de tous les items, sauf pour celui de la suspension qui lui permettait de mieux tolérer les irrégularités de la chaussée en mode « confort ».

Les quatre roues directrices constituent l’autre particularité du châssis. Avec seulement 10,18 m de diamètre de braquage, ce mastodonte se manœuvre vraiment comme une citadine et paraît nettement plus court en ville qu’il ne l’est réellement. Le fameux mode « crabe », qui braque légèrement les roues arrière dans le même sens que les roues avant, tient en revanche davantage de la démonstration technologique que de l’outil indispensable. En revanche, le parking automatique fonctionne de façon rapide et plutôt pertinente dans le choix de l’enchaînement des manœuvres qu’il exécute pour placer la voiture au centre de n’importe quelle place.

Sur route, lorsque la chaussée n’est plus lisse, les limites apparaissent. Le grip ne manque pas et la motricité est sérieuse, mais ni la direction totalement muette, ni les mouvements d’une masse aussi importante n’incitent réellement à chercher les limites. Pourtant, l’auto se montre plutôt agile et maîtrise relativement bien sa masse et les prises d’appuis dans les enchaînements de virages rapides.

Enfin, un mot sur le freinage : trop brusque à faible vitesse, où le mordant dès l’attaque surprend facilement, il devient plus facile à doser au fur et à mesure que l’allure augmente. On apprécie toutefois le mode « freinage confort » qui gère l’arrêt complet en évitant le dernier mouvement de caisse — une technique que les chauffeurs de maître apprennent en formation pour ne pas gêner la lecture du journal, mais on regrette que le freinage régénératif ne dispose que de deux niveaux — pas très puissants — et ne se règler qu’à l’écran.

Objectivement, il faut savoir s’accommoder du décalage cognitif qui naît de la confrontation de cette mécanique capable d’accélérations spectaculaires et du châssis beaucoup plus orienté vers le confort que vers le plaisir de pilotage. Les 751 ch qui peuvent vraiment coller toute une famille aux sièges impressionnent donc davantage lors des dépassements ou sur une voie d’insertion qu’au chronomètre sur une route de montagne, comme celles empruntées lors de notre essai.

Autonomie et recharge du MG IM6

C’est peut-être ici, plus encore que par sa puissance, que l’IM6 dévoile ce qu’il a de plus intéressant. La version 4WD utilise une batterie NMC de 100 kWh bruts (96,4 kWh nets) associée à une architecture électrique dont la tension maximale atteint 875 V. MG annonce une recharge jusqu’à 396 kW en courant continu, avec un passage de 10 à 80 % en 17 minutes sur une borne suffisamment puissante. Le chargeur embarqué AC plafonne pour sa part à 11 kW.

Ces chiffres placent l’IM6 parmi les voitures électriques les plus rapides à recharger du marché. La contrepartie tient à la consommation. Dans cette configuration bi-moteur, MG homologue 23,4 kWh/100 km et 505 km d’autonomie WLTP. Durant nos essais, nous avons tourné entre 25 et 26 kWh/100 km, sachant que nous avons effectué l’essentiel du roulage dans les montagnes jurassiennes. De quoi estimer une autonomie réelle d’un peu moins de 400 km.

Il faut surtout considérer cette grosse batterie autrement : l’IM6 n’est pas particulièrement sobre, mais sa recharge rapide compensera ce défaut sur longs trajets. Une halte de moins de vingt minutes peut suffire à récupérer un SoC convenable, surtout si on trouve une borne capable de fournir plus de 300 kW. Pour ceux qui privilégient l’autonomie pure, la version propulsion de 407 ch sera plus rationnelle. Pour cette dernière chaussée en 20 pouces, MG annonce jusqu’à 625 km.

Bilan de l’essai

Le MG IM6 4WD est une automobile faite de contrastes. Il débarque aujourd’hui en France comme une nouveauté alors que son cousin chinois LS6 circule déjà depuis près de trois ans. On peut même se demander pourquoi avoir autant attendu, au risque de proposer une auto déjà datée dans un monde qui évolue très vite.

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Cela étant dit, sa silhouette manque peut-être d’identité et son ergonomie pousse trop loin le tout-écran, mais ses contenus techniques et technologiques demeurent spectaculaires : 751 ch, deux moteurs, quatre roues directrices et suspension pneumatique regroupés dans un « châssis digital » et qui communiquent entre eux via une électronique de pointe, batterie de 100 kWh et recharge à près de 400 kW pour 62 990 €. Peu de concurrents agrègent autant de contenus et de technologies à ce tarif.

Ce n’est pourtant pas la puissance qui nous semble constituer son meilleur argument. Malgré ses accélérations de supercar, l’IM6 n’est pas une vraie sportive : son poids, sa direction distante et son châssis très filtré rappellent vite sa vocation. Il convainc davantage comme grande électrique familiale, silencieuse, spacieuse et particulièrement confortable, capable de voyager loin et surtout de repartir très vite après une recharge.

L’IM6 marque donc surtout un changement d’échelle pour MG en Europe, l’éloignant de ses propositions habituelles pour se mesurer frontalement aux Tesla Model Y, Xpeng G6, BYD Sealion 7 ou Kia EV6.