Témoignage - Une MG ZS EV comme première voiture électrique chez Mathieu : "Je ne reviendrai pas en arrière"

L’intérêt pour la voiture électrique s’est accompagné chez Mathieu Coueron d’un changement de voie professionnelle. Il ne regrette aucun des choix qui l’ont conduit jusqu’à la MG ZS EV avec laquelle il explose le crédit kilométrique de sa LOA.

320 km d’autonomie WLTP

Commercialisée en France en 2020 avec une calandre fictive et des cadrans à aiguille qu’on aurait plutôt vus sur un modèle thermique dont elle est issue, la MG ZS EV a vite adopté des éléments permettant de mieux l’identifier comme une voiture électrique, de type SUV urbain. Au passage, la première batterie de 44,5 kWh s’est effacée devant les 51 kWh bruts (49 exploitables) de la nouvelle LFP (lithium fer phosphate) embarquée dans la version d’entrée de gamme. Avec elle, le moteur développe une puissance de 130 kW (177 ch).

C’est dans cette configuration que Mathieu Coueron a reçu sa MG ZS EV : « Je l’ai commandée en septembre 2022 pour une livraison en mai 2023. Avec cette batterie, l’autonomie WLTP est de 320 km [NDLR : 234 km l’hiver] ». Pour le pack NMC (nickel manganèse cobalt) plus capacitaire de 72 kWh (68,3 nets), les chiffres grimpent à 440 km (ou 322 l’hiver). Mais alors, pour un même couple maximal de 280 Nm, notre lecteur aurait connu une puissance moins élevée : 115 kW (156 ch).

Pour l’électromobiliste nantais, la MG ZS EV est le premier VE : « En 2022, rouler avec une voiture thermique a commencé à me poser des problèmes. Je ne voulais plus brûler d’essence. A peine quelques mois plus tard, j’ai passé ma commande. Je n’avais hélas pas le budget pour la MG4 alors récemment lancée, c’est pourquoi j’ai signé pour la ZS EV qui me sert aussi bien pour me rendre à mon bureau que pour partir en week-end et en vacances. Je n’avais pas hésité avec des modèles d’autres marques ».

200 euros par mois

L’adoption de l’électromobilité a vraiment incité Mathieu à changer de voie professionnelle : « Auparavant, j’étais informaticien développeur de logiciels. Quand j’ai reçu mon VE, j’ai entamé une formation en électricité, cherchant ensuite un emploi dans le monde des énergies renouvelables. Finalement je suis entré chez Sparklin où je suis responsable des opérations. A la maison, nous aimerions bien être 100 % électrique. Roulant actuellement en Ford Fiesta, ma compagne souhaite changer pour une Fiat Grande Panda, peut-être cette année ».

La MG ZS de notre lecteur embarque il est vrai la petite batterie, mais avec l’avantage de s’acquitter de loyers assez doux : « Pour 15 000 km par an, la LOA sur 48 mois me coûte 200 euros en mensualités, sans apport. Mais nous roulons davantage que prévu car l’électrique est notre voiture principale qui nous coûte moins cher en énergie et est plus agréable à conduire sans avoir de vitesses à passer. Plus besoin de perdre régulièrement du temps à passer par une station-service, je m’en rends compte en particulier quand je dois le faire pour la Fiesta ».

Des pénalités kilométriques seront peut-être à prévoir : « Au rythme de 17 000 km par an, le compteur affiche déjà 50 000 alors que le contrat se terminera dans un peu plus d’un an. Vais-je la conserver ou prendre autre chose ? La valeur de rachat fixée à 13 500 euros sera très certainement supérieure au marché de l’occasion. Les aides font baisser les prix des voitures neuves qui sont plus abouties. D’où mon hésitation déjà aujourd’hui ».

La confiance était déjà là

Ce qui a surpris Mathieu à l’achat de sa MG ZS EV, c’est « le niveau de présentation à l’intérieur qui ne fait pas du tout low cost et semblerait aller avec un véhicule d’une gamme supérieure. Avec tout de même des bruits de mobilier en roulant : ça grince un peu. Une chose est sûre, c’est que désormais je ne reviendrai pas en arrière, pas à des véhicules thermiques. La conduite est bien plus simple et agréable. Et le silence, surtout, qui fait une grosse différence ».

Lorsqu’il a reçu sa voiture électrique, notre lecteur n’a pas eu peur de s’élancer sur de moyennes et longues distances : « Pendant les quelques mois d’attente pour recevoir ma ZS, je me suis beaucoup documenté sur la conduite des VE, aussi bien sur le site d’Automobile Propre qu’avec les vidéos des Youtubeurs. Si bien que je ne ressentais pas les problèmes que peuvent se poser les nouveaux électromobilistes. Je n’avais aucune appréhension, et j’avais déjà téléchargé l’application mobile Chargemap ».

D’où une première escapade très vite : « Dès le lendemain de la réception de mon électrique, je me suis lancé en direction de la pointe de la Torche, près de Quimper, à 250 km de chez moi. J’ai rechargé à Lorient à l’aller, et sans doute aussi au retour. Des problèmes, j’en ai rencontré quelques-uns à d’autres occasions, comme une station Powerdot où toutes les bornes étaient éteintes, une autre était saturée un samedi midi pendant des vacances, et parfois c’est la carte bancaire ou le badge en itinérance qui n’ont pas été reconnus ».

La puissance de recharge en point faible

Depuis, Mathieu s’est aventuré un peu plus loin avec sa voiture électrique : « En partant de Nantes, je suis allé jusqu’à Millau pour passer quelques jours de vacances, puis un peu plus loin en Ariège. Je suis revenu sur une journée. Une autre fois je suis descendu dans les Pyrénées. Ce sont des trajets de 700 à 800 km que j’ai effectués sur un seul jour. C’est là que l’on ressent ce que j’estime être le plus gros défaut de cette voiture : sa puissance de recharge sur les bornes en courant continu ».

Pour ce modèle, il est indiqué un maximum de 70 kW : « En été, ça monte parfois à 60, mais en hiver ça reste le plus souvent en dessous de 40 kW. Et puis il n’y a pas de planificateur d’itinéraires dans cette voiture. Sur l’autoroute, ce n’est pas vraiment un problème, mais sur le réseau secondaire ça oblige à prévoir à l’avance les arrêts pour la recharge, ou de s’arrêter en cours de route pour trouver une borne. En cela, je trouve que les longs trajets ne se font pas de façon autant détachée qu’avec une voiture thermique ».

A l’approche des stations, sur l’autoroute en particulier, notre lecteur déplore « qu’on ne connaisse pas à l’avance les tarifs de la recharge. On a parfois l’impression de se faire arnaquer, surtout quand il y a trois prix différents entre l’appli, la carte du réseau et le badge en itinérance. C’est d’ailleurs un point souvent avancé par ceux qui ne veulent pas passer à l’électrique. Ils disent souvent que c’est trop cher, en oubliant toutes les fois où ce serait bien plus économique en se branchant à la maison que le carburant. Le problème de l’attente parfois aux bornes est aussi mis en avant ».

16,4 kWh/100 km de conso moyenne

Mathieu Coueron aussi trouve que l’ambiance a changé devant les bornes de recharge : « Au tout début, les discussions s’engageaient facilement. Ce n’est plus trop le cas aujourd’hui. Sur le forum Automobile Propre, j’étais allé échanger un peu sur la partie dédiée à la marque MG, sans pour autant en conserver des contacts particuliers. Dans ma famille qui aime plutôt bien bricoler sur les voitures thermiques, je suis le premier à être passé à l’électrique. Mais d’autres se posent également la question de le faire ».

Au bout de 50 000 km, la consommation moyenne n’est ni excessive, ni basse avec sa ZS : « Elle est de 16,4 kWh/100 km, avec un usage principalement en ville, sur le périphérique de Nantes, des routes de campagne et des voies rapides. Quand je prends l’autoroute, je ne dépasse pas les 115 km/h en général. Par défaut, je suis en mode Normal, mais je peux passer en Eco, notamment l’été quand il ne fait pas trop chaud. Dans ce mode, ni la clim ni le chauffage ne sont très efficaces ».

Au début, Mathieu branchait principalement chez lui sa MG ZS EV : « C’était le cas pour 95 % de mes recharges environ, sur une prise renforcée. Mais maintenant, je profite de la gratuité sur mon lieu de travail. Il y a à la fois des prises renforcées, et des bornes 7 kW que l’on laisse à ceux qui ont besoin de recharger plus rapidement ». Un tel service offert aux salariés permettrait, s’il se généralisait à d’autres entreprises, d’accélérer un peu plus la conversion à l’électrique du parc automobile national.

Et demain ?

Que prendrait notre lecteur s’il abandonnait sa première voiture électrique à la fin du contrat de location ? « Déjà, j’apprécie de bénéficier d’un très bon accueil à la concession MG de Saint-Herblain qui m’a par exemple invité à découvrir leurs nouveaux locaux. Je n’ai pas encore vraiment réfléchi au prochain modèle que je pourrais prendre. Une voiture électrique doit se choisir en fonction de l’usage : citadine, routière, familiale. Et je pense que le VE va se généraliser ».

Ce dont il est persuadé aussi, c’est que les différents modèles ne sont pas adaptés à tous les automobilistes : « Si je prends par exemple le cas de mes parents, il ne faudrait pas qu’ils prennent n’importe quoi. Une Citroën ë-C3, sans planificateur ni écran, obligeant à se servir d’un smartphone pour utiliser des applications, ne serait pas du tout un bon choix. La recherche de bornes de recharge lors des longs trajets serait fastidieuse pour eux ».

Mathieu s’interroge sur les directions prises par l’électromobilité : « Je ne suis pas le seul à me questionner par exemple sur l’électrification des poids lourds. N’est-ce pas aberrant d’embarquer des batteries de 700 kWh ? C’est la capacité pour dix voitures électriques. Avec les minerais nécessaires à la fabrication du pack, le coût écologique doit être important, et ce doit être cher à produire ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Mathieu Coueron pour sa très grande réactivité, sa disponibilité sur sa pause déjeuner, son accueil très chaleureux et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel à retours d’expériences.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.