UTMB 2026 : dans les coulisses de l’assistance de Casquette Verte avec le Xpeng G6

Alors que l’édition 2026 de l’UTMB (Ultra-Trail du Mont-Blanc) vient de se terminer, intéressons-nous à l’envers du décor : l’assistance. Suivre un coureur sur l’UTMB impose de traverser trois pays, d’enchaîner les cols, de composer avec les routes fermées et de ne jamais vraiment savoir à quelle heure il arrivera au prochain ravitaillement. Cette année, Cécile Bertin, néo-électromobiliste, a tenté l’exercice au volant d’un Xpeng G6 pour accompagner Alexandre Boucheix, alias Casquette Verte. L’occasion de vérifier si l’électrique peut réellement tenir le rythme pour suivre l’une des courses les plus exigeantes au monde.

En plus d’être une course d’ultra-trail, l’UTMB est aussi une immense opération logistique organisée autour du massif du Mont-Blanc. L’épreuve reine, longue d’environ 174 km pour près de 10 000 mètres de dénivelé positif, emmène les participants de Chamonix vers l’Italie et la Suisse avant un retour dans la vallée française. Les meilleurs mettent moins de 20 heures pour boucler la boucle (record battu cette année par l’américain Ben Dhiman en 18h16 et 29 sec). Pour les autres, l’aventure peut durer près de deux jours.

À lire aussi

Témoignage : ce Français vient d’acheter un Fisker Ocean malgré la faillite de la marque, il nous raconte !

Parmi les visages les plus connus du trail français, il y a Alexandre Boucheix, alias Casquette Verte sur Instagram. Cet ultratraileur particulièrement suivi sur les réseaux sociaux s’est forgé une solide communauté autour de ses performances, mais aussi d’une manière bien à lui de raconter ses courses (et de s’entraîner). Avec lui se trouve une assistance chargée de rejoindre certains points autorisés du parcours pour lui apporter nourriture, vêtements, matériel et parfois simplement quelques mots d’encouragement.

Habituée à des voitures thermiques qui ne sont pas toujours de première jeunesse, Cécile Bertin a décidé cette année de réaliser tout ce parcours d’assistance en voiture électrique. Après avoir sollicité plusieurs constructeurs, elle a obtenu une réponse de Xpeng, qui lui a mis à la disposition du duo un G6. Alexandre et Cécile se sont donc élancés sur cette course mythique ce vendredi 28 août en fin de journée.

Une assistance sur 200 à 300 km

Sur le papier, l’exercice paraît presque facile. Une assistance complète sur l’UTMB représente généralement entre 200 et 300 km de conduite. Une distance largement accessible à de nombreuses voitures électriques modernes (et pas que), à condition évidemment de partir avec une batterie suffisamment chargée. Mais raisonner uniquement en kilomètres serait trompeur. La difficulté d’un événement comme l’UTMB réside précisément dans le fait qu’un trajet prévu à l’avance peut rapidement voler en éclats.

L’état du coureur, les bouchons, les fermetures de routes, les parkings saturés ou encore le passage du tunnel du Mont-Blanc peuvent modifier complètement le programme. Au total, Cécile devait rejoindre quatre points d’assistance durant la course. Dans son cas, le scénario le plus favorable s’est finalement réalisé. Elle estime avoir parcouru environ 200 km pendant l’épreuve, contre 250 à 300 km envisagés initialement. Elle n’a notamment pas eu besoin d’emprunter l’itinéraire de secours par le Grand-Saint-Bernard.

Ce détour n’a pourtant rien d’anecdotique. En effet, le tunnel du Mont-Blanc constitue régulièrement l’un des principaux points noirs de l’assistance. Lorsque l’attente devient trop longue entre la France et l’Italie, certaines équipes préfèrent contourner le massif en passant par la Suisse et le col du Grand-Saint-Bernard. Les kilomètres supplémentaires s’accumulent alors rapidement, avec en prime un relief peu favorable à la consommation. Bref, il vaut mieux éviter cette étape, mais au cœur de la course, certains n’y coupent pas.

L’autonomie n’a finalement jamais été le problème

C’est l’une des premières inquiétudes que l’on peut avoir lorsqu’il est question d’assister un ultra-trail avec une voiture électrique : l’autonomie sera-t-elle suffisante ? Dans le cas du Xpeng G6 utilisé ici, la réponse est assez claire. Cécile estime avoir consommé environ 40 % de sa batterie sur l’ensemble de son parcours d’assistance. Alors qu’elle avait pris le départ avec un peu plus de 500 km d’autonomie, l’ordinateur de bord indiquait encore 303 km disponibles à Vallorcine, dans la dernière partie de sa mission.

La marge est donc restée importante tout au long de la course. Cécile s’était d’ailleurs imposé une règle simple : conserver environ 50 % de batterie autant que possible afin de pouvoir absorber un imprévu sans immédiatement partir à la recherche d’une borne. Le relief n’est évidemment pas neutre sur ce parcours. Dans les longues ascensions alpines, la consommation grimpe sensiblement. Mais une partie de cette énergie peut être récupérée dans les descentes grâce au freinage régénératif. Cécile en a largement profité !

Bref, ce parcours montagneux n’aura jamais réellement mis en difficulté la batterie de notre néo-électromobiliste.

La vraie surprise : la recharge

Si la batterie elle-même n’a pas constitué un problème, l’écosystème de recharge a beaucoup plus surpris Cécile. Comme elle découvre le monde de l’électrique, elle a fait le choix de préparer minutieusement son parcours. Avant la course, Cécile a notamment rechargé dans une station Total située à la sortie de Chamonix. Au cas où, elle avait également anticipé le scénario d’un détour par la Suisse en contactant la mairie de Martigny afin d’identifier des chargeurs rapides facilement accessibles.

À lire aussi

Voitures chinoises : pourquoi cet assureur refuse désormais de couvrir certaines marques ?

Cécile voulait s’assurer de la disponibilité de la borne, de son état de fonctionnement et de son accessibilité. Car comme vous le savez, toutes les bornes ne permettent pas encore de payer simplement avec une carte bancaire. Certaines nécessitent une application, la création d’un compte ou une carte d’abonnement spécifique. Or une assistance UTMB laisse peu de place aux mauvaises surprises devant une borne. Pas question non plus de se brancher sur un chargeur de 22 kW, la vitesse de charge aurait été trop lente.

Au fil de ses recharges (qui ont eu lieu avant la course), les difficultés ont surtout concerné le paiement : QR codes, téléphone indispensable, comptes à créer et carte bancaire refusée. À Chamonix, elle explique même avoir dû compter sur l’aide d’un voisin, qui lui a créé un accès invité depuis son propre compte. Mais ce n’est pas une surprise, malgré le nombre croissant de bornes en France, l’UFC Que Choisir a récemment pointé du doigt les nombreux problèmes autour de l’écosystème de la recharge dans l’Hexagone.

Pour quelqu’un habitué au principe très simple d’une station-service – insérer sa carte, payer et repartir – le contraste est important.

Sur l’UTMB, 30 minutes peuvent tout changer

Le problème ne vient donc pas seulement de la présence ou non d’une borne. Il vient surtout du temps que l’on peut lui consacrer. Sur une course comme l’UTMB, personne ne sait précisément à quelle heure un coureur arrivera au prochain point d’assistance. Il peut gagner du temps, ralentir fortement, rencontrer des problèmes physiques ou modifier complètement son rythme. L’accompagnant doit donc rester capable de partir rapidement. Une recharge de plusieurs heures n’est tout simplement pas envisageable.

Même une pause de 30 ou 40 minutes doit être intégrée avec prudence, car manquer un ravitaillement peut signifier ne plus revoir son coureur pendant plusieurs heures. Cécile en tire une conclusion très simple : pour ce type de mission, il faut viser exclusivement la recharge rapide. Avec une voiture à autonomie plus réduite, l’exercice deviendrait selon elle nettement plus complexe.

Le passage par trois pays permet également de mesurer les différences au niveau des infrastructures de recharge autour du massif. Cécile garde une impression plutôt favorable de la France et de la Suisse, où elle avait pu identifier des solutions de recharge suffisamment nombreuses pour sécuriser son trajet. En revanche, son expérience dans le nord de l’Italie a été moins convaincante. En se rendant à Courmayeur, elle a constaté qu’il y avait très peu de bornes facilement accessibles sur son parcours.

Une voiture qui devient une véritable base de vie

Pendant un ultra-trail, la voiture n’est pas simplement un moyen de transport. Elle devient aussi une base arrière. Nourriture, chaussures, vêtements secs, frontales, batteries externes et matériel de course doivent être organisés de manière à rester accessibles. Quelques minutes perdues à retourner un coffre peuvent compter lorsque le coureur arrive plus tôt que prévu. Cécile explique d’ailleurs avoir développé au fil des années son propre système d’aménagement, adaptable à différents véhicules.

À lire aussi

État de santé des batteries : peut-on vraiment se fier au SOH des voitures électriques d’occasion ?

Dans ce rôle de « camp de base roulant », les prises disponibles et la fonction V2L (Vehicule-to-Load) du G6 se sont montrées particulièrement utiles pour maintenir téléphones, montres ou éclairages chargés. Le Xpeng G6 a même apporté un avantage que Cécile n’avait pas réellement anticipé. À Courmayeur, Cécile a profité d’un mode dédié au repos : la voiture réduit fortement sa consommation tout en maintenant certains équipements actifs, notamment le chauffage ou la climatisation et les prises électriques.

Elle a ainsi pu dormir environ une heure dans la voiture avant de reprendre son assistance. Cela peut sembler secondaire, mais dans une course où l’accompagnant passe parfois la nuit entière à conduire, attendre et repartir, la possibilité de récupérer dans de bonnes conditions devient un gros avantage. Un véhicule thermique peut évidemment chauffer son habitacle à l’arrêt, mais au prix d’un moteur qui fonctionne inutilement pendant de longues minutes. Avec une électrique, le silence change nettement l’expérience.

C’est même le point sur lequel Cécile estime que la voiture électrique s’est montrée franchement plus pratique qu’un modèle thermique.

Suivre l’UTMB en voiture électrique, facile

Verdict : oui, il est parfaitement possible de suivre l’UTMB en voiture électrique. Ce n’est pas une surprise, mais cela montre que la voiture électrique continue sa démocratisation. On la retrouve désormais partout, même sur des parcours aussi exigeants que celui-ci. Pendant la course, le Xpeng G6 n’a jamais contraint l’assistance de Casquette Verte. L’autonomie est restée confortable, le relief n’a pas créé de situation critique et la voiture s’est même révélée très pratique pendant les longues périodes d’attente.

Le principal frein se trouve finalement du côté de la recharge. Non pas parce que les bornes sont absentes, mais parce que leur fonctionnement reste trop hétérogène. Dans une situation où chaque minute peut compter, cet obstacle devient rapidement un vrai problème. Pas de problème avec un VE à grosse autonomie, mais il faut tout de même l’avoir en tête. Cécile recommande de repérer à l’avance l’emplacement des chargeurs rapides et, si possible, de vérifier leur fonctionnement avant la course.

Et l’assistance aura finalement rempli sa mission jusqu’au bout : Alexandre Boucheix a franchi la ligne d’arrivée à Chamonix en 24 h 17 min 31 s, à la 79e place de cette édition 2026. Expérience réussie aussi bien côté sportif que côté électrique.

Automobile Propre et moi-même remercions Cécile pour son témoignage et sa réactivité. Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.