Projet Voltavia – On conduit notre Skoda Octavia électrique pour la première fois !

Nous nous sommes quittés la semaine dernière avec une voiture à la conversion électrique mécaniquement terminée et il est maintenant temps, enfin, de faire les premiers tours de roue sans émission à son volant.

Nous y sommes. Après six épisodes de notre série, mais des mois (selon le calendrier grégorien) ou des années (selon mes nerfs) de recherche, de développement, de création et d’adaptation en collaboration avec Rétrofuture, notre Skoda Octavia électrifiée est prête à faire ses premiers tours de roue sans un mécano arc-bouté contre son hayon. Ce qui n’était pas arrivé depuis au moins six ans et jamais sans émission. Commençons cependant pour les nouveaux (qui peuvent aussi avoir une séance de rattrapage complète via les liens en bas de cet article) par un bref rappel de la nouvelle fiche technique de notre Tchèque.

Désormais, tout est intégré, tout est connecté et c’est l’heure de faire un premier test : le système se met sous tension quand on démarre la voiture et le sélecteur DNR engage les marches avant et arrière quand on lui demande, avec les roues tournant dans le sens adéquat sur le pont. C’est un bon début. Vous noterez qu’il faut aussi encore engager un rapport, le troisième, sur la boîte mécanique extraordinairement floue, mais c’est une étape que nous n’aurons bientôt plus à faire. Le tout premier déplacement en électrique commence quant à lui par une manœuvre maladroite et interminable — qui n’est pas sans rappeler la fameuse scène du demi-tour dans le tunnel du premier Austin Powers — pour parvenir à sortir des ateliers de Technomap sans heurter au passage l’une de leurs autres créations mécaniques aussi uniques qu’inestimables.

Mais nous voilà enfin sortis à l’air libre. La sensation est absolument extraordinaire : restée inerte et négligée depuis tant d’années, notre Skoda Octavia, après beaucoup de larmes, de sueur et, disons-le, d’amour, a enfin repris sa nature de véhicule. La prudence est cependant de mise sur les premiers mètres, car il n’y a pas de frein. Et non, ce n’est pas une hyperbole pour qualifier les faibles capacités de ralentissement des quatre tambours, c’est tout ce qu’il y a de plus littéral. Le circuit de ces derniers souffrant d’une fuite depuis quelques rotations de la Terre autour du Soleil, pas une goutte de liquide ne demeure. Cela fait évidemment partie des domaines à corriger, tout comme les suspensions, les roues ou la direction, mais cela sera pour un autre jour. Comment faire en attendant pour tester si notre conversion électrique fonctionne bien ? Heureusement, Alexandre Dutot, notre chef de projet, ne manque pas de ressource. Dans un premier temps, grâce au miracle de l’électronique commandé par ses doigts de fée sur le clavier de son ordinateur, il redonne vie à la pédale de frein en lui attribuant la fonction de régénération, et cela marche parfaitement, avec une efficacité sans aucun doute décuplée par rapport à celle dont était dotée notre Skoda à la sortie de l’usine de Mladá Boleslav en 1969. De quoi réaliser les premiers mètres dans une certaine sécurité si l’on fait exception de l’absence de pare-brise, de portière et de ceinture de sécurité et la présence de pneus semblant avoir été rechapés plusieurs fois.

Quel recul peut-on avoir dans ces conditions, malgré une expérience d’essayeur automobile tellement longue qu’elle est en âge elle-même de passer son permis de conduire ? Aucun. Mes premières impressions ne peuvent se traduire que par un sourire jusqu’aux oreilles seulement troublé par des ricanements suraigus et des “c’est génial” à foison. Et par une mort frôlée de près, au moins dans mon esprit. Déterminé à tout de suite tutoyer les limites de l’Octavia, Alexandre à mes côtés m’enjoint à tester le répondant à l’accélérateur en écrasant la pédale jusqu’à la butée. S’ensuit une poussée vigoureuse comme les voitures électriques en ont le secret, l’excitation faisant très vite place à la terreur quand je constate que ladite pédale ne remonte pas et que la fin du parking de Technomap, avec, comme perspectives proches, trottoir puis mur de briques et enfin boule de feu, ne laisse que peu de temps pour trouver une solution. Heureusement, Alexandre a des réflexes aiguisés par des années de mise au point similaire et plonge sous le tableau de bord pour la relever à la main sans que la moindre goutte de transpiration ne perle sur son front de gendre idéal.

Il est temps alors de laisser la place aux professionnels du rétrofit pour une première mise au point à l’ordinateur afin de vérifier que tout se passe bien et effectuer quelques réglages. On peut par exemple basculer la régénération sur la pédale d’accélérateur et placer son curseur à 100 % pour démontrer l’étendue de ce qui est possible à l’extrême opposée de la roue libre. Relever d’un simple millimètre le pied droit se traduit alors par un blocage absolument instantané des roues arrière. Efficace ? Pas vraiment. Amusant ? Sans aucun doute, mais la voiture de drift, c’est pour l’équipe d’en face.

Une fois effectué ce premier “déverminage” comme on dit dans le jargon, Alexandre est suffisamment confiant pour me redonner le volant et même me laisser partir seul. Et cela a été une expérience qui restera l’une des plus mémorables de ma carrière professionnelle qui a pourtant compté de nombreux moments marquants. À tel point que j’ai suffisamment enchaîné les tours de ce minuscule parking pour que l’ordinateur de bord flambant neuf passe la barre des 8 km.

Ce n’est cependant qu’une étape, même si importante, et la liste des tâches plus ou moins complexes avant que le projet ne soit véritablement terminé est encore longue. Réglages à affiner, trains roulants à revoir, extérieur et intérieur à recréer, voilà le programme des prochains épisodes !

Épisodes suivants :

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