Projet Voltavia – Notre Skoda électrique est peinte par une star, mais soudain la catastrophe !

Nous sommes déjà au neuvième épisode de notre série et il est temps maintenant pour notre Skoda désormais électrique d’être recouverte de sa nouvelle teinte. Mais nous ne sommes pas allés chez n’importe quel carrossier…

On ne peut pas dire que les évolutions esthétiques que nous avons concoctées pour notre Skoda Octavia Combi de 1969, dorénavant électriques, aient l’unanimité lorsque nous les avons dévoilées dans le précédent épisode publié la semaine dernière. Les jupes sur les roues arrière, conçues sur mesure par Style & Design, ont été plutôt bien reçues, mais on ne peut pas en dire de même pour le massif bouclier emprunté à une Volkswagen Golf Mk1 courant en Berg Cup. Je l’ai avoué moi-même, je n’étais pas moi-même totalement conquis, mais j’ai décidé de conserver mon jugement final une fois la voiture entièrement recouverte de son incroyable teinte définitive, le Vert Explorer du concept Skoda Vision 7S dévoilée l’année dernière. Et c’est justement au programme, entre bien d’autres choses, de l’épisode de cette semaine.

Cette fois-ci encore, nous sommes retournés en Seine-Maritime. Pas chez TechnoMAP comme pour la conversion électrique, mais chez Méca Rétro Sport 76, petit garage spécialisé dans la voiture ancienne et fondé par nul autre qu’Aurélien Letheux, la branche mécano du duo de l’émission Wheeler Dealers France qu’il présente avec Gerry Blyenberg sur RMC Découverte. Oui, on ne se refuse rien. Et c’est un honneur qui nous est fait, puisque c’est la toute première voiture électrique à rentrer dans cet atelier qui sent délicieusement bon le bouclard dans le plus pur style traditionnel, avec, à divers stades de restauration ou d’optimisation, un alignement de véhicules historiques des années 70 et 80, dont, proximité de Dieppe oblige, de nombreuses Alpine.

Mais si notre Octavia détonne ici par son nouveau mode de propulsion, elle est parfaitement dans l’esprit de ses sœurs à quatre roues de la même époque en matière de dégâts laissés par les affres du temps. Il a fallu en effet au préalable soigner la rouille qui, à l’instar du châssis, a aussi bien attaqué les soubassements, comme le plancher avant droit qui a ainsi dû être découpé totalement et remplacé. Le décapage de la carrosserie n’a pas non plus été de tout repos puisque la petite Skoda était recouverte de nombreuses couches de peinture, dont certaines très épaisses, avant de s’occuper des ailes avant qui ont visiblement, au cours des 54 années de vie, eu quelques contacts inopinés, mais néanmoins brutaux, avec des Tatra, des boîtes aux lettres ou peut-être des tilleuls, arbre national tchèque comme chacun sait.

Est venu ensuite une bonne couche d’apprêt avant, enfin, cette extraordinaire peinture. Cependant, concept oblige, il n’y a de référence officielle pour cette dernière et donc pas formule exacte, il a fallu donc utiliser un spectromètre sur un échantillon que nous a envoyé Skoda Europe pour recréer la teinte. Les difficultés ne sont pas arrêtées là, puisque l’effet mat et métallisé est complexe à rendre. Mais cela en valait la peine : je trouve que ce vert va parfaitement à l’Octavia, faisant ressortir ses jolies courbes sous la lumière, et offre un mélange entre tradition et modernité parfaitement dans l’esprit du projet. Enfin, cela permet de bien mieux intégrer le fameux généreux bouclier avant que je commence à aimer.

Tous les éléments chromés de la carrosserie ont été passés en noir satiné pour diverses raisons. D’abord parce que les émissions causées par le processus de chromage sont estimées à 500 fois plus toxiques que le diesel et peuvent provoquer des problèmes de santé graves allant jusqu’au cancer du poumon. Ensuite, parce que c’était bien simple pour remettre en beauté des éléments fatigués et sinon introuvables. Et enfin, tout simplement parce que nous trouvions que cela faisait aussi un contraste intéressant avec la peinture.

Vous remarquerez aussi que notre Skoda arbore désormais une calandre d’Octavia phase 1, plus arrondie, pour remplacer celle de phase 2 moins élégante avec laquelle elle était sortie de l’usine. Une opération qui s’est révélée, une fois n’est pas coutume sur ce projet, facile à effectuer, tout comme remplacer les cabochons de clignotants oranges d’origine particulièrement abimés par des éléments blancs de R8 Gordini, ce qui est particulièrement dans l’esprit de la région puisque la Renault a généreusement servi de banque d’organes à l’Alpine A110 originelle.

Parlons maintenant des roues, domaine cher à mon cœur. Ce qui peut paraît accessoire est cependant ici une nécessité puisque la partie intérieure des jantes en tôle était bien détériorée et qu’il va sans dire que les pneus rechapés et restés à plat pendant des années se devaient d’être remplacés d’urgence. Nous voulions de plus, pour les premières, passer à des éléments plus légers en aluminium, et, pour les seconds, avoir de la gomme moderne avec l’efficience qui va avec, en modifiant les dimensions de l’ensemble. Mais dans ce domaine non plus, cette Skoda ne fait pas les choses comme les autres puisque l’entraxe des jantes, c’est-à-dire la distance qui sépare les trous de fixation des roues, est très particulier : c’est en effet du 4×130. Il fallait aussi que l’alésage central soit suffisamment grand pour laisser passer un moyeu étonnamment de grand diamètre et que le déport — la distance à laquelle la jante s’éloigne du moyeu — soit assez raisonnable pour ne pas venir toucher nos fameuses jupes arrière sur mesure. Il fallait de plus qu’elle soit suffisamment fine pour mettre le pneu que l’on envisageait de monter. Ah et puis évidemment, on ne voulait pas un design trop moderne.

Bref, un cahier des charges très complexe quand on ne veut pas aller sur du sur-mesure et qui m’a valu quelques nuits sans sommeil à surfer sur internet. Au final, mes recherches m’ont permis de déterminer qu’une seule voiture de grande diffusion avait les mêmes caractéristiques, la Volkswagen Coccinelle, mais attention, seulement celle produite de 1970 à 1979. C’est heureusement un modèle qui reste toujours extrêmement populaire aujourd’hui, et on a finalement eu le choix entre précisément trois modèles de jantes plus ou moins facilement trouvables. Au final, nous avons opté pour des Enkei Compe en 5,5×15 que nous avons trouvées chez le très efficace importateur officiel de la marque TogheïShop, au style rétro allant parfaitement avec la voiture et infiniment moins lourdes que les jantes en tôle d’origine pourtant en 5×14. Elles ont été recouvertes de pneus modernes, des Hankook Kinergy Eco 2 en 145/65R15, la monte la plus fine proposée par l’équipementier coréen que l’on trouve aussi à l’avant d’une Mitsubishi i-Miev et contre 185/70R14 d’origine. Au final, on a donc à la fois des roues plus légères avec de plus une empreinte au sol moindre réduisant d’autant les frottements et des performances en matière de tenue de route malgré tout bien supérieures.

Encore faut-il parvenir à les monter, ces roues. Et cela a été un échec retentissant puisqu’on s’attendait éventuellement à avoir quelques difficultés à l’arrière pour ne pas venir toucher les jupes, ce qui est le cas et qui nécessitera un retour chez Style & Design pour un petit ponçage supplémentaire, mais pas à l’avant. Malgré le diamètre d’un pouce supplémentaire, le dessin particulier de l’intérieur des Enkei fait qu’on vient toucher la biellette de direction. Tout se monte, mais les roues ne peuvent pas tourner, ce qui, avouons-le, est gênant pour un véhicule. Rien qui ne soit cependant insurmontable : des solutions existent comme des élargisseurs de voie et c’est le jeu quand on veut faire un projet unique, mais c’est tout de même frustrant, je ne vous le cache pas.

La semaine prochaine, nous quittons à nouveau la Seine-Maritime pour revenir chez Style & Design pour nous attaquer à ce qui est sans doute le dernier gros morceau : l’intérieur. Et là encore, nous avons fait des choix ambitieux qui devraient faire couler beaucoup d’encre numérique…

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