Projet Voltavia – Batterie, moteur, chargeur et prise de recharge : la greffe électrique débute !

Voici (déjà !) le cinquième épisode de notre série rétrofit sur base de Skoda Octavia Combi de 1969 où nous entamons enfin les modifications pour accueillir la nouvelle propulsion électrique.

Nous nous sommes quittés la semaine dernière avec la recette mécanique complète de notre projet rétrofit, ce qui donne la fiche technique ci-dessous :

C’est pour nous le meilleur compromis que l’on pouvait avoir afin de satisfaire non seulement la seule obligation imposée par Skoda France, une autonomie de 180 km, mais aussi toutes nos ambitions qui nous semblaient judicieuses avant de se lancer dans le projet et se rendre compte de l’étendue de cette complexité auto-infligée. Même si une homologation officielle ne fait pas partie des plans de l’antenne hexagonale de la marque tchèque, nous voulions en effet respecter certaines normes normalement incontournables : que la puissance nominale du moteur électrique soit le plus proche possible de celle de l’antique 4 cylindres 1,2 à carburateur, que la répartition des masses sur les différents essieux ne soit pas modifiée de plus de 10 % et que le poids total après transformation n’excède pas de plus de 20 % celui d’origine. Selon les spécificités du moteur électrique et nos calculs pour le reste, nous sommes dans les clous à ce niveau, au moins sur le papier, avec notamment environ 80 kg de plus sur la balance pour l’ensemble.

Objectif : monter ici non seulement le moteur électrique, mais aussi deux modules de batterie.

Pourquoi un tel choix ? Sans doute pour les mêmes raisons qui ont poussé les normes officielles : conserver une puissance et une masse semblables ou presque à celles d’origine permet ainsi de conserver les suspensions ainsi que les freins de série sans plus les faire transpirer. Certes, il faudra faire alors avec les performances dans ces domaines d’éléments soixantenaires (même si remis à neuf dans notre cas), mais au moins ça ne sera pas pire. Notre Skoda préservera même un peu ses quatre tambours en découvrant la forte régénération que nous avons prévue de lui offrir.

Autre difficulté que nous avons choisi d’embrasser chaleureusement : conserver l’habitabilité et le volume de chargement tels qu’ils étaient à la sortie de l’usine de Mladà Boleslav et qui font le succès des Skoda jusqu’à aujourd’hui. Hors de question donc de sacrifier la moindre place sur les cinq disponibles, ni de soustraire un centimètre-cube au coffre. À nous donc de nous gratter la tête pour trouver un logement aux modules de batterie.

Non, nous n’avons pas perdu les portes, elles sont simplement déjà chez le carrossier, tout comme le hayon.

Enfin, et c’est sans doute le seul paramètre ajouté que je regrette aujourd’hui : il fallait que, si d’aventure, pour une raison ou pour une autre, un futur propriétaire nostalgique des émissions de CO2 choisisse de revenir à une motorisation thermique, qu’aucune modification apportée à l’Octavia ne l’empêche. Soyons clair, la probabilité que ça arrive est proche de zéro, mais j’espérais, naïf que je suis, que cela diminuerait l’éventuelle rage des drogués du Super Plombé face à ce projet considéré comme sacrilège en faisant miroiter une potentielle restauration aisée conforme à l’origine. Las, c’est tellement loin d’être le cas que cela va jusqu’à des menaces physiques à mon encontre dans les commentaires sur certains réseaux sociaux. Où étaient ces personnes pendant les six années où notre Octavia pourrissait à petit feu en cherchant désespérément un nouveau propriétaire ? Sûrement déjà sur internet à laisser de désagréables messages sur divers sites avec un SUV diesel en LOA dans leur garage.

Mais revenons-en maintenant à notre projet à l’heure actuelle. Nous avons à présent eu le temps d’examiner notre Octavia délestée de sa motorisation thermique dans les moindres détails, ce qui nous permet désormais d’avoir une bonne vue d’ensemble. Le châssis poutre lui-même se montre plutôt sain, mais la coque qui vient se greffer par-dessus, attaquée par la rouille, aura besoin, elle, d’une restauration en bonne et due forme. Pas de mauvaises surprises cependant : nous avons là une corrosion conforme à ce qu’on pouvait attendre sur une voiture de 1969.

En attendant que notre Skoda aille donc se refaire faire une beauté, nous pouvons sereinement attaquer les modifications nécessaires pour accueillir la nouvelle propulsion électrique toujours avec Alexandre Dutot de Rétrofuture, le cerveau de l’opération. L’extraction du 4 cylindres laisse un grand volume sous le capot, ce qui nous permettra aisément d’installer deux modules de batterie ainsi que le moteur électrique qui viendra se monter sur la boîte de vitesses d’origine.

Il a fallu faire un peu de place pour que le moteur électrique puisse se mettre bien en face de la boîte de vitesses, ainsi que trouver une nouvelle façon de communiquer pour la pédale d’accélérateur d’origine.

Car oui, cela fait jaser dans les commentaires, mais nous avons fait le choix de conserver cette dernière, et ce, pour de multiples raisons. L’alternative serait d’implanter le moteur au niveau du train arrière, ce qui est un travail considérable tant en matière de coût que de temps et qui irait, de plus, à l’encontre de certains paramètres que nous nous sommes ajoutés, comme le volume de coffre entamé, la répartition des masses perturbée ou l’aspect définitif de la transformation. Nous avons de plus besoin de la démultiplication modulable offerte par la boîte de vitesses pour faire correspondre vitesses de rotation du moteur et des roues. Le rapport qui semble le plus correspondre à nos besoins, c’est-à-dire qui serait le meilleur compromis entre la vivacité au démarrage et la vitesse de pointe, serait le troisième que nous attribuerions définitivement à la voiture. Le mauvais côté de ce choix qu’il faudra assumer sera une occasion ratée de diminuer la masse générale et d’améliorer l’efficience en se passant de la boîte.

Si c’est l’opération la plus simple, elle nécessite tout de même l’élaboration d’une pièce sur mesure permettant d’accoupler transmission et moteur électrique, ainsi que de faire à peine de place au niveau du train avant pour accueillir ce dernier, la seule altération que nous avons due faire. Le volume restant sera alors suffisant pour accueillir l’onduleur et son radiateur derrière la calandre, ainsi que deux modules de batterie par-dessus.

L’onduleur qui transforme le courant continu de la batterie en courant alternatif pour le moteur ne peut cependant pas envoyer en permanence toute la puissance à ce dernier, il faut donc un élément pour le moduler. En bref : un accélérateur. Nous avons conservé celui d’origine ainsi que le palonnier qui va avec, et le tout n’est plus relié au carburateur, mais à ce qu’on appelle une pédale électronique qui se chargera ainsi de transmettre les sollicitations du conducteur à l’onduleur.

Deux modules de batterie ainsi que le chargeur 7 kW ont trouvé leur place sous le plancher du coffre.

Si nous avons bien attaqué les travaux à la proue, la poupe n’est pas en reste puisque, bien caché sous le plancher du coffre comme nous le souhaitions, nous avons pu installer, là où se trouvait l’énorme roue de secours, deux autres modules de batterie, le chargeur 7 kW ainsi que le DC-DC qui vient recharger la batterie 12V. Enfin, étape hautement symbolique, nous avons aussi installé la prise de recharge Type 2 en lieu et place de la goulotte du réservoir d’essence pour lui permettre d’être accessible via la trappe d’origine.

Sans doute la modification la plus simple, mais la plus symbolique : la prise de recharge prend place derrière la trappe à essence.

Que reste-t-il à faire maintenant ? Tellement de choses. Nous estimons être aujourd’hui à 50 % du travail d’intégration des nouveaux éléments tant à l’avant qu’à l’arrière, il faudra donc compléter la moitié suivante, puis tout redémonter pour envoyer la voiture chez notre carrossier qui a déjà entamé son travail sur les ouvrants, avant, enfin, l’assemblage final. De quelle couleur sera notre Octavia à la fin ? Pas le vert Mamba de l’Enyaq RS que nous avons utilisé sur notre Photoshop dévoilé dans le second épisode, non, nous avons finalement opté pour une autre teinte plus subtile, mais toujours aussi verte et très Skoda.

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