Toutes les Alpine vont passer à l’électrique en 2024. Toutes ? Non ! À deux pas du berceau d’Alpine, Technomap résiste encore et toujours à l’électrification… totale ! C’est bien un projet d’hybridation bioéthanol hautes performances que prépare l’entreprise et d’autres partenaires locaux sur une base d’A110. Nous avons eu la chance de constater l’avancement du projet au sein de leurs installations.

Comme du tout ou rien, Alpine a fait volte-face du 100 % thermique au futur 100 % électrique, malgré l’existence de diverses offres d’hybridation aujourd’hui déployées au sein du Groupe Renault. Pas de quoi faire peur à Technomap. Spécialiste de câblage et solutions d’automatisation et d’électrification pour divers clients de mobilité, l’entreprise a préparé une A110 « Hybridation Electrique Ethanol Hautes Performances ».

Un projet qui remonte… aux années 80

Issu de « l’après-Berex dieppois », le bureau de recherche et d’expérimentation entre Renault (Sport) et Alpine dans les années 80 et 90, Technomap (Technologies et mise au point) se chargeait à l’origine essentiellement de développement châssis et moteur en compétition. Après le déménagement du Berex à Viry-Châtillon (91), le Technocentre, cœur de la recherche & développement du Groupe, continuait à envoyer ses mulets et prototypes chez Technomap à Dieppe, bénéficiant des locaux plus spacieux. Avec tant et plus de développements en électrique et électronique, Technomap eut l’idée de s’atteler de près à l’architecture électrique, l’étude et la réalisation de faisceaux de prototypes et petite série. En plus de leur intégration ultérieure, Technomap s’est également spécialisé avec le temps en électrification et hybridation. Le Groupe Renault est désormais leur client à environ 50 % aujourd’hui, aux côtés de Stellantis, de bateaux, de 2 roues…

Forte de 70 salariés et 4,9 M€ de chiffre d’affaires en 2021, Technomap souhaite ensuite développer ses propres démonstrateurs, en interne, dès 2019-2020. Sans réelle volonté d’homologation, voilà qui donnait l’occasion de montrer leur savoir-faire, en temps réduit notamment. Ainsi, un projet de rétrofit apparaît au moment de la Covid, sur base de Fiat 500 historique, liant un moteur de Renault Twizy et des batteries de BMW i3 ; même masse, performances améliorées.

Début 2022 a vu apparaître un premier projet collaboratif entre diverses structures, start-ups locales ; une Mégane Estate composée d’un ensemble d’innovations, telles qu’un antidémarrage connecté, une connexion automatique au réseau électrique, un système audio haute qualité, une application d’alerte de vigilance des conducteurs, ainsi qu’une protection d’écran tactile central antitraces.

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Et enfin, Technomap voulait passer la vitesse supérieure… tout en se rapprochant de ses valeurs d’origine : la compétition ! Quoi de mieux que de se baser sur LA sportive française, LA sportive-phare du Groupe Renault, de l’usine dieppoise voisine : l’Alpine A110 ! Notons que Technomap était déjà intégré à la conception de l’architecture électrique et aux roulages du concept Alpine Vision, préfigurant l’auto. Le projet qui nous intéresse voit alors la collaboration avec iD Concepts & iD Services, bureaux d’études mécaniques, ainsi que l’ESIGELEC IRSEEM, laboratoire de recherche de l’école d’ingénieur rouennaise, pour le software et l’étude électromagnétique.

 

Prémisses du projet

Depuis la réception de l’auto, le 16 décembre 2020, le projet est donc monté en puissance. Une donneuse mécanique était désignée, en la cousine de Renault Sport : la Megane IV R.S. En parlant moteur, parlons puissance : 400 ch fiables issus du moteur 1.8 TCe partagé avec la berlinette, hors développement éthanol, – non encore implémenté, mais d’expertise Technomap – qui fera encore monter la somme… côté thermique. On attend 160 kW, soit un peu plus de 200 ch en électrique à l’avant (réducteur eDSF de chez 3MO Performance) pour une batterie de 17 kW. La puissance finale attendue est de 600 ch ! De quoi déjà se faire une petite idée du potentiel de l’auto…

Extincteur automatique et circuit d’admission
Compartiment moteur, échangeur air/eau de suralimentation sur la gauche

Le but ultime de ce projet sera de boucler dix tours du circuit Bugatti au Mans avec des performances consistantes et constantes.

Sur cette première année, les partenaires se sont chargés du dessin et de la réalisation des modifications du train avant, pour l’intégration des suspensions à combinés filetés réglables de chez P2S. De son côté, Technomap se chargeant de l’intégration électrique et mécanique, ainsi que de celle d’un discret arceau à l’intérieur.

Images CAO Technomap
Images CAO Technomap
Images CAO Technomap

Après une première phase de benchmark, la phase actuelle sert à marier les deux architectures, thermique et électrique, alors indépendantes. On pense aux configurations de quatre roues motrices, ou encore aux deux modes de fonctionnement pour le thermique et l’électrique : un mode progressif, avec des courbes de couple et de puissance lissées ; un autre plus « racing » et affûté. En hybridation performance, on s’attendra également à des compensations de temps de réponse du thermique par l’instantanéité électrique.

Par rapport aux 1 100 kg du modèle d’origine, Technomap ambitionnait de ne pas dépasser les 1 322 kg… ce qui par rapport à une auto de série moderne n’est déjà pas bien lourd. La répartition des masses a réussi à être conservée, avec 58,6 % sur l’avant, et 41,4 % à l’arrière. Bilan ? 1 263 kg. Belle performance pour une A110 hybride de 600 ch ! Voilà qui permet à nos experts de ne, pour l’instant, pas modifier le freinage de l’auto de série. Ce n’est en revanche pas le cas de la boîte de vitesses à double embrayage EDC 7 ! Est ici positionnée une boîte séquentielle de compétition de chez 3MO, également fournisseur du réducteur avant. De quoi gagner en poids et en couple encaissable, pour l’instant de plus de 400 Nm sur la Megane. Voilà de quoi annoncer la couleur, d’autant que les assistances, tant ABS qu’ESP, sont aussi rayées de la carte. Signe de la présence de la boîte séquentielle, une troisième pédale d’embrayage a dû être intégrée ; de quoi lancer l’auto en première depuis l’arrêt.

 

 

Citons que le temps de recharge de la batterie est de trente minutes en 22 kW.

Ce petit bijou d’esprit compétition gentleman driver devrait faire ses premiers tours de piste sur le circuit de Dreux ; on s’attend à le voir rouler en tout électrique dans les stands comme une LaFerrari en atelier Ferrari… le rendez-vous du Mans, tant attendu, sera pour fin juin !

Un immense merci à l’équipe Technomap pour leur accueil et tous nos vœux de réussite pour ce projet franco-français, ambitieux et passionné.