Après la découverte du défi la semaine dernière, on passe aujourd’hui à la première phase du projet rétrofit : trouver un partenaire technique pour nous accompagner.

Huit jours ont passé depuis l’annonce du défi lancé par Skoda à la rédaction d’Automobile Propre et à l’émission Turbo de M6, un premier épisode que vous pouvez retrouver ci-dessous si vous l’avez raté. Pour rappel : la marque tchèque a proposé à chaque média d’effectuer un rétrofit sur la base d’une Octavia de première génération, produite entre 1959 et 1971, les deux projets devant une fois terminés s’affronter devant un jury qui aura la lourde tâche de déterminer le meilleur des deux.

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Seule contrainte imposée par Skoda : 180 km d’autonomie en une charge. Pour le reste : champ libre total sans même avoir à se soucier du potentiel couperet final d’une homologation. Cependant, à Automobile Propre, ce n’est pas que l’on aime se compliquer la tâche, mais on a certaines convictions dont on ne veut pas se départir, même face à un challenge d’une telle ampleur. On a donc voulu ajouter un certain nombre de lignes au cahier des charges exigé jusqu’ici bien léger.

Un projet compliqué, mais pas assez

Soyons clairs : nous n’avons toujours pas la volonté d’obtenir l’homologation, mais il nous tient cependant à cœur de respecter un certain nombre de règles officielles entourant le rétrofit auxquelles nous devrions faire face si c’était le cas. Nous souhaitons donc ne pas modifier la répartition des masses sur les différents essieux de plus de 10 %, que le poids total après transformation n’excède pas de plus de 20 % celui d’origine et que la puissance nominale du moteur électrique soit le plus proche possible de ce que sortait le bon vieux 4 cylindres tchèque.

On monte donc d’un cran en matière de difficultés et on franchit même les limites du masochisme avec nos propres exigences suivantes. Nous voulons en effet aussi conserver les qualités que l’on attribue traditionnellement à Skoda, comme l’habitabilité, en conservant les 5 places, et en ne touchant pas au volume de coffre. Enfin, il reste aussi un dernier point de friction, même si ce n’est pas forcément le plus désagréable à faire : quelques modifications esthétiques pour rendre le projet plus vidéoludique.

C’est armé de cette liste interminable que nous nous sommes rendus chez Rétrofuture. Pourquoi eux ? Parce que c’est le nom qui ressort en premier quand on tape « rétrofit » dans le Google français et qu’ils font office de référence nationale dans le domaine. Et aussi parce que nous avons eu l’occasion les croiser à quelques reprises, que ce soit pour l’inauguration de leurs locaux flambant neufs l’année dernière à Paris ou lors de l’essai d’une Triumph Spitfire électrifiée par leurs soins, et qu’ils sont tout ce qu’il y a de plus sympathiques.

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Grand oral chez Rétrofuture

Je présente le projet au tandem que forment Alexandre Dutot (directeur de projet et d’innovation) et Arnaud Pigounides (président), les deux passant par toutes les expressions au fur et à mesure que je rentre dans les détails listés ci-dessus. Enfin, en guise de feu d’artifice final à mon exposé et pour montrer à quoi nous souhaiterions que notre Octavia ressemble à la fin, je dégaine le Photoshop concocté par Soufyane Benhammouda, le monsieur Supertests qui a tellement de cordes à son arc que cela en fait un harpiste accompli.

Une paire de mâchoires tombe, moment parfait pour m’éclipser afin qu’ils discutent entre eux. Relèveront-ils le challenge ? L’enthousiasme débordant d’Arnaud le décideur qui a toute confiance en ses équipes contraste singulièrement avec le flegme d’Alexandre le technicien qui, de son côté, commence à essayer de répondre dans sa tête aux 10 000 questions que notre projet soulève, tout en s’avouant un peu perdu face aux modifications de la ligne demandée, un domaine trop loin de son cœur de métier. Cela souffle donc le chaud et le froid dans le laboratoire français du rétrofit au moment où je viens reprendre place face à eux pour écouter leur verdict, me replongeant immédiatement quelques décennies en arrière dans les mains moites et les papillons dans l’estomac des examens oraux que j’ai pu passer dans ma carrière étudiante.

Le verdict ?

Mitigé. Les contraintes sont nombreuses, et avant tout techniques : celle d’atteindre une certaine autonomie percute de plein fouet celles de laisser intact le volume de coffre et de ne pas augmenter considérablement la masse, surtout dans un véhicule ne dépassant pas de beaucoup les 4 mètres de longueur. Alexandre avoue ne pas pouvoir se rendre compte véritablement du défi que cela représente sans connaître précisément — et comment le lui reprocher ? — l’architecture de la voiture et seul son examen physique le permettra. Est-ce qu’on peut mettre des modules de batterie à l’arrière ? Est-ce qu’il y a de la place sous le plancher du coffre ? Où est-ce que se situe le réservoir d’essence qui laissera sa place ? Autant de questions auxquelles il faudra répondre pour parfaitement connaître l’ampleur du challenge.

Étudier l’intégration, c’est ce qu’on fait chez Rétrofuture en respectant (normalement à la lettre) la réglementation et en s’assurant que tout soit sécurisé de A à Z. La carrosserie, les modifications autres que techniques et le travail de restauration plus ou moins intense, mais incontournable pour une voiture de 60 ans, beaucoup moins. À eux donc, s’ils acceptent ce rôle de chef de projet, de s’entourer des partenaires adéquats pour assurer cette partie.

Les rouages continuent de tourner dans l’énorme cerveau d’Alexandre qui suggère de se servir dans la banque d’organes de Skoda pour équiper notre projet d’éléments issus des véhicules électriques actuels de la marque tchèque, comme la batterie. Une excellente idée qui rend le projet encore plus cohérent.

Au fur et à mesure de la conversation, je commence à percevoir chez mes interlocuteurs un intérêt pour le projet qui va au-delà de la simple politesse. Au final, c’est un oui franc et massif du côté d’Arnaud, et un second plus timide du côté d’Alexandre, en attendant donc l’inspection de la voiture.

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Quelle est l’étape suivante ?

On peut donc passer à la suite : trouver la voiture. Pas simple vu la rareté du modèle dans l’Hexagone. Mais là encore, trop simple pour nous, puisqu’une nouvelle fois, nous allons nous ajouter des difficultés. D’abord, nous voulons un Combi, la version break (de « chasse » pourrait-on dire pour les trois portes) à la fois pour la ligne plus séduisante et le volume intérieur supplémentaire. Ensuite, nous ne voulons pas comme base un modèle roulant. L’idée de sacrifier un véhicule en état de fonctionnement nous semble en effet aller à l’encontre d’une démarche axée sur le développement durable. À Automobile Propre, on est tout à fait en faveur du prélèvement d’organes, mais seulement sur un cadavre. Le côté face de cet engagement est que, généralement, qui dit automobile négligée mécaniquement, dit aussi carrosserie et châssis laissés à l’abandon face à la rouille qui regardait déjà avec appétit les Octavia neuves sortir des lignes de Mladá Boleslav il y a plus d’un demi-siècle. Trouvera-t-on notre bonheur ? La réponse dans le prochain épisode lundi prochain à 17h00.

Comment ? Pardon ? Ah, vous voulez vous aussi voir le chef-d’œuvre de Soufyane ? Il fallait le dire tout de suite. Il est toutefois à prendre à la façon d’un concept, c’est-à-dire un vœu pieux qui vous indique la direction que nous allons prendre, mais ne vous attendez pas à le retrouver tel quel à la fin. Saurez-vous trouver le nom de la couleur pour commencer ?

Le point Turbo

Vous l’aurez forcément compris, il y a une certaine scénarisation dans ce défi lancé par Skoda, mais le secret dans lequel nous avons commencé à développer nos projets respectifs était tout à fait réel entre Automobile Propre et Turbo. C’est donc comme tout le monde que nous avons découvert devant le petit écran la direction prise par Cyril Drevet et Etienne Bruet pour leur projet rétrofit dans l’émission que vous pouvez voir ici en replay. En résumé : un monstre de drift généreusement élargi embarquant dans un train arrière fait sur mesure un moteur de Tesla développant « 2 000 à 3 000 Nm », le tout développé par W-Autosport, célèbre préparateur automobile, et dessiné par une classe entière de jeunes designers de l’école Strate. Voilà qui contraste singulièrement avec notre vision et qui promet une sacrée migraine au jury pour déterminer les critères qui devront nous départager.

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