Alors que l’Europe appelle à modérer l’impact sur l’environnement et la santé publique du cycle de vie des véhicules, convertir en électrique une voiture diesel ou à essence apparaît comme une solution désirable. Que faut-il savoir sur ce sujet en pleine mutation ?

Intérêt de la conversion

Sans revenir sur les raisons d’utiliser une voiture électrique au quotidien à la place d’un modèle thermique, la conversion (ou rétrofit) permet de modérer l’empreinte de ses déplacements de façon plus importante que d’acheter un modèle neuf et de détruire ou laisser circuler son ancien véhicule.

En accordant une seconde vie à ce dernier, on évite les rejets de CO2 et de polluants liés à la destruction prématurée d’un engin qui est encore le plus souvent en bon, voire même en excellent état de rouler. A ces gains sur les facteurs qui accentuent le dérèglement climatique et nombre de maladies respiratoires ou neuro-dégénératives, s’ajoutent ceux sur une voiture électrique neuve qui n’aura pas besoin d’être produite.

En outre, le développement de la conversion permettra à une filière spécialisée, composée de nombreux artisans locaux, de s’établir. C’est donc, pour l’économie des pays et pour l’emploi, une aubaine. A noter que le rétrofit peut être intéressant pour un véhicule relativement peu ancien (une dizaine d’années d’âge), mais aussi avec des modèles de collection qui pourraient redevenir utilisables au quotidien pour beaucoup.

De 20.000 euros aujourd’hui à 10.000 ou 5.000 euros demain

Du fait de l’ajout d’un élément majeur coûteux – la batterie de traction le plus souvent lithium-ion -, le rétrofit électrique est une opération qui nécessite d’y consacrer une enveloppe budgétaire plus importante que pour un passage à une carburation mixte – essence/GPL ou essence/GNV – ou à une alimentation à l’éthanol. Au milieu de l’année 2019, le budget moyen nécessaire est encore de l’ordre de 20.000 euros.

Une somme qui pourrait rapidement être divisé par 2 : certaines structures y parviennent déjà… sans trop compter le temps passé sur le véhicule, et en amont sur l’ensemble des éléments à éliminer (moteur diesel par exemple) puis de ceux à intégrer. Une entreprise spécialisée (Transition-One) espère même réduire à 5.000 euros le poids de cette transformation en pariant sur une aide gouvernementale spécifique.

Quoi qu’il en soit, les économies à l’utilisation de la voiture convertie rendent cet effort d’investissement valable. Par rapport à un diesel, rouler en électrique permet de diviser le poste carburant par 3 en moyenne, avec des situations parfois bien plus avantageuses encore quand il est possible de disposer de la recharge gratuite (borne de l’employeur, par exemple).

Des choix à faire

Le coût de la conversion varie en fonction de choix à faire. C’est d’abord du côté de la batterie qu’il faut regarder. Plus sa capacité énergétique sera importante, plus l’autonomie sera élevée… et plus la facture sera salée. Pour 4.000 à 6.000 euros, coque de protection comprise, il faudra se contenter d’un rayon d’action entre 150 et à peine plus de 250 kilomètres.

Le deuxième choix à faire porte sur la puissance du chargeur embarqué. Il est possible de se limiter à la puissance que délivre une prise domestique. Mais il peut aussi être intéressant, voire incontournable dans certains cas, de disposer d’un appareil 7 kW qui permettra de diviser par 3 environ le temps de régénération des batteries. En revanche, on oublie la recharge rapide qui repose soit sur l’exclusivité d’un constructeur (Tesla par exemple), les travaux d’une association à laquelle il est nécessaire d’être adhérent (CHAdeMO), ou les développements d’un consortium de constructeurs (Combo CCS).

Autre question à se poser : Que fait-on de la boîte mécanique de vitesses d’origine ? La conserver permet de limiter le budget. Entendre une succession de montées de tours cassées par des changements de rapport peut être agréable. Mais cet équipement, ici d’un autre temps et d’une autre technologie, prive d’une progression quasi linéaire de l’accélération presque jusqu’à la vitesse maximale.

Une conversion possible à faire soi-même ?

A condition d’être ordonné, prudent et méticuleux, rien n’empêcherait techniquement de convertir soi-même à l’électrique un véhicule thermique. En 1968, un certain M. Lenoir avait lui-même transformé une Citroën 2 CV de 1959. C’est au niveau de la législation que ça coince en France, alors que d’autres pays en Europe autorisent, avec des conditions plus ou moins contraignantes, à effectuer l’opération.

Dans l’Hexagone, il est imposé d’obtenir l’aval du constructeur du modèle à transformer. Outre le fait que cette obligation élimine radicalement les engins produits par des entreprises disparues, elle constitue sur le terrain une barrière quasi infranchissable. Les constructeurs ne répondent que très exceptionnellement à des sollicitations de ce genre. Ils peuvent le faire parfois pour encourager un groupe d’étudiants ou une initiative qui pourrait leur apporter un savoir-faire ou des retombées positives majeures. Ainsi avec l’entreprise parisienne 4 roues sous 1 parapluie.

Pour les autres demandes, comment imaginer que des industriels apportent leur aval à une pratique qui entre en concurrence directe avec leurs activités principales qui sont de produire et de vendre des véhicules neufs ?

La conversion bientôt autorisée en France ?

Le rétrofit électrique devrait cependant être prochainement permis aussi en France. Sous conditions, bien sûr ! Il est quasi certain que la conversion ne sera rendue possible qu’en passant par une entreprise agréée. Comme c’est déjà le cas pour rouler au GPL ou au GNV. On peut donc oublier tout de suite les exemples de particuliers qui se réjouissent dans d’autres pays du monde de pouvoir rouler avec d’anciens véhicules qu’ils ont convertis eux-mêmes.

Un des points positifs du passage par la case du professionnel serait de bénéficier d’un coût pour l’homologation bien plus bas que de tenter une réception à titre isolé. Surtout si l’entreprise se spécialise sur quelques modèles qu’elle aura à modifier dans un nombre d’exemplaires plus ou moins important.

Après un coup d’épée dans l’eau…

L’idée d’une évolution de la légalisation pour permettre le rétrofit électrique n’est pas nouvelle. Sans remonter aux temps où elle était permise, notamment quand nécessité faisait loi – lors de la Seconde Guerre mondiale par exemple -, une association militait déjà pour ce type de transformation. Dès 2008, Bientôt électrique, fondée à Blois (41) par Cyrille Quéron, avait tenté de faire évoluer les choses.

A bord de Citroën Dyane et 2 CV converties, le jeune président avait embarqué l’ancien Premier ministre et maire de Bordeaux Alain Juppé, et Henri Proglio, alors patron d’EDF. Arrivé sans doute trop tôt dans le jeu, le Blésois a cependant laissé des traces réelles chez les pionniers de la mobilité électrique. Et peut-être aussi chez ceux qui s’activent aujourd’hui avec plus de succès à faire avancer le sujet.

De son côté, découragé par le mur administratif, le Perpignanais Marc Areny s’est exilé en Roumanie pour convertir des Dacia à l’électrique, après une expérience réussie en 2013 sur une Porsche 944 de 1985.

…de la conversion dans l’AIRe

Actuellement, si l’idée de la conversion de véhicules thermiques en électriques progresse véritablement depuis quelques mois au niveau du gouvernement français, c’est grâce à l’impulsion de nouvelles et dynamiques entreprises qui poussent de toutes leurs forces. Elles se sont réunies en une association baptisée « AIRe » (Acteurs de l’industrie du rétrofit électrique).

A la base, 4 membres fondateurs : Brouzils Auto connu pour son ElectroCox qui a aussi embarqué nombre de personnalités politiques ouvertes au sujet, Ian Motion qui s’est spécialisé dans la transformation d’anciennes Mini, Retrofuture qui travaille sur une palette plus élargie (Combi Volkswagen, Peugeot 504, Citroën DS 1969, etc.), et Carwatt qui se distingue par ses véhicules cibles (engins de service aéroportuaires, d’entretien de la voirie, de logistique urbaine, bateaux, etc.).

De nouveaux adhérents de poids

Depuis, la liste des adhérents s’est allongée, notamment avec l’arrivée du Méhari Club Cassis qui propose déjà des Citroën Méhari électrifiées en quadricycles sous le nom d’Eden, de Faraday Aerospace qui commercialise des systèmes de propulsion électrique pour l’aviation, Transition-One (soutenu par Mobivia, maison-mère de Norauto et Carstudio) qui espère parvenir à un coût serré de 5.000 euros pour une conversion aidée par l’Etat, et Oscarlab (par le fondateur d’Oscaro, marchand Web de pièces détachées pour l’automobile) qui a fait ses armes en convertissant des Land Rover.

Avec eux, tout indique qu’une filière du rétrofit électrique s’organise et s’apprête à sortir de l’ombre.