Alors que l’Europe appelle à modérer l’impact sur l’environnement et la santé publique du cycle de vie des véhicules, convertir en électrique une voiture diesel ou à essence apparaît comme une solution désirable. Que faut-il savoir sur ce sujet ?

Qu’est-ce que le rétrofit électrique ?

Légalisé depuis avril 2020, le rétrofit électrique est l’opération par laquelle un véhicule (scooter, moto, voiture, camion, autobus, etc.) équipé d’un bloc thermique – essence ou diesel – est transformé, par une entreprise agréée, en modèle fonctionnant avec un moteur électrique.

La première partie consiste à débarrasser l’engin de tous les éléments devenus inutiles. Ainsi le moteur, le pot d’échappement, le système de refroidissement, le réservoir de carburant, etc. La boîte de vitesses pourra éventuellement être conservée pour réduire le coût total de la modification. Sont montés à la place toute une architecture composée d’un moteur électrique, d’une batterie de traction et son chargeur (véhicules légers) ou d’une pile à combustible hydrogène (véhicules lourds : camions, autobus, etc.), et toute la partie électronique qui leur permet de fonctionner.

Une fois la transformation réalisée, un certificat de conformité est transmis par le fabricant du kit de conversion. Ce document est indispensable pour obtenir de la préfecture la mise à jour de la carte grise.

Intérêt de la conversion

Sans revenir sur les raisons d’utiliser une voiture électrique au quotidien à la place d’un modèle thermique, la conversion (ou rétrofit) permet de modérer l’empreinte de ses déplacements de façon plus importante que d’acheter un modèle neuf et de détruire ou laisser circuler son ancien véhicule.

En accordant une seconde vie à ce dernier, on évite les rejets de CO2 et de polluants liés à la destruction prématurée d’un engin qui est encore le plus souvent en bon, voire même en excellent état de rouler. A ces gains sur les facteurs qui accentuent le dérèglement climatique et nombre de maladies respiratoires ou neuro-dégénératives, s’ajoutent ceux sur une voiture électrique neuve qui n’aura pas besoin d’être produite.

En outre, le développement de la conversion permet à une filière spécialisée, composée de nombreux artisans locaux, de s’établir. C’est donc, pour l’économie des pays et pour l’emploi, une aubaine. A noter que le rétrofit est intéressant pour un véhicule relativement peu ancien (une dizaine d’années d’âge), mais aussi avec des modèles de collection qui peuvent redevenir utilisables au quotidien pour beaucoup.

Quasiment impossible avant avril 2020

Alors qu’il était réalisable dans d’autres pays européens, le rétrofit électrique était impossible en France avant avril 2020. A de rares exceptions près. Ainsi pour M. Lenoir qui a pu officiellement modifier en 1968 sa Citroën 2 CV de 1959.

La législation imposait d’obtenir l’aval du constructeur du modèle à transformer. Outre le fait que cette obligation éliminait radicalement les engins produits par des entreprises disparues, elle constituait sur le terrain une barrière quasi infranchissable.

Les constructeurs ne répondaient que très exceptionnellement à des sollicitations de ce genre. Ils pouvaient le faire parfois pour encourager un groupe d’étudiants ou une initiative qui pourrait leur apporter un savoir-faire ou des retombées positives majeures. Ainsi pour l’entreprise parisienne 4 roues sous 1 parapluie qui propose de visiter Paris avec des exemplaires plus récents de cette même voiture.

Après un coup d’épée dans l’eau…

L’idée d’une évolution de la législation pour permettre le rétrofit électrique n’est pas nouvelle. Sans remonter aux temps où elle était permise, notamment quand nécessité faisait loi – lors de la Seconde Guerre mondiale par exemple -, une association militait déjà pour ce type de transformation. Dès 2008, Bientôt électrique, fondée à Blois (41) par Cyrille Quéron, avait tenté de faire évoluer les choses.

A bord de Citroën Dyane et 2 CV converties, le jeune président avait embarqué l’ancien Premier ministre et maire de Bordeaux Alain Juppé, et Henri Proglio, alors patron d’EDF. Arrivé sans doute trop tôt dans le jeu, le Blésois a cependant laissé des traces réelles chez les pionniers de la mobilité électrique. Et peut-être aussi chez ceux qui s’activent aujourd’hui avec plus de succès à faire avancer le sujet.

De son côté, découragé par le mur administratif, le Perpignanais Marc Areny s’est exilé en Roumanie pour convertir des Dacia à l’électrique, après une expérience réussie en 2013 sur une Porsche 944 de 1985.

…de la conversion dans l’AIRe

Si l’idée de la conversion de véhicules thermiques en électriques a pu aboutir à une modification de la législation en France, c’est grâce à l’impulsion de nouvelles et dynamiques entreprises qui ont poussé de toutes leurs forces. Elles se sont réunies en une association baptisée « AIRe » (Acteurs de l’industrie du rétrofit électrique).

A la base, 4 membres fondateurs : Brouzils Auto connu pour son ElectroCox qui a aussi embarqué nombre de personnalités politiques ouvertes au sujet, Ian Motion qui s’est spécialisé dans la transformation d’anciennes Mini, Retrofuture qui travaille sur une palette plus élargie (Combi Volkswagen, Peugeot 504, Citroën DS 1969, etc.), et Carwatt qui se distingue par ses véhicules cibles (engins de service aéroportuaires, d’entretien de la voirie, de logistique urbaine, bateaux, etc.).

La liste des adhérents s’est rapidement allongée. Notamment avec l’arrivée du Méhari Club Cassis qui propose déjà des Citroën Méhari électrifiées en quadricycles sous le nom d’Eden, de Faraday Aerospace qui commercialise des systèmes de propulsion électrique pour l’aviation, de Transition-One (soutenu par Mobivia, maison-mère de Norauto et Carstudio) qui espère parvenir à un coût serré de 5.000 euros pour une conversion aidée par l’Etat, et d’Oscarlab (par le fondateur d’Oscaro, marchand Web de pièces détachées pour l’automobile) qui a fait ses armes en convertissant des Land Rover.

Fin 2020, les entreprises orientées vers le rétrofit électrique commençaient à de compter en dizaines dans l’Hexagone.

Véhicules concernés

Peuvent être convertis à l’électrique les véhicules à motorisation thermique (à allumage commandé ou à compression) des catégories M (engins comptant au moins 4 roues et conçus pour le transport de passagers : voitures particulières, minibus, autobus y compris les modèles articulés, autocars, etc.) et N (véhicules conçus pour l’acheminement de marchandise et ayant au moins 4 roues : utilitaires légers, camions de tous tonnages) de plus de 5 ans à la date de conversion.

Le délai est ramené à 3 ans pour les engins qui entrent de le groupe L (véhicules motorisés à 2, 3, ou 4 roues : cyclomoteurs, motos avec ou sans side-car, quadricycles divers, etc.).

Des modèles plus récents peuvent être transformés si le fabricant du dispositif de conversion a reçu un accord du constructeur. En revanche, les véhicules immatriculés en collection et les engins agricoles sont exclus du dispositif.

Budget moyen de 20.000 euros pour une voiture

Du fait de l’ajout d’un élément majeur coûteux – la batterie de traction le plus souvent lithium-ion -, le rétrofit électrique est une opération qui nécessite d’y consacrer une enveloppe plus importante que pour un passage à une carburation mixte – essence/GPL ou essence/GNV – ou à une alimentation à l’éthanol. A la fin de l’année 2020, le budget moyen nécessaire est encore de l’ordre de 20.000 euros.

Les économies à l’utilisation de la voiture convertie rendent cet effort d’investissement valable. Par rapport à un diesel, rouler en électrique permet de diviser le poste carburant par 3 en moyenne, avec des situations parfois bien plus avantageuses encore quand il est possible de disposer de la recharge gratuite (borne de l’employeur, par exemple).

Bonus et prime à la conversion

Fin 2020, le bonus gouvernemental ne concerne pas le rétrofit électrique.

En revanche, le dispositif de la prime à la conversion accorde 5.000 euros pour modifier une voiture particulière à condition de respecter un revenu fiscale de référence par part (RFU) inférieur à 18.000 euros. Dans le cas contraire, l’aide tombe à 2.500 euros. Sans condition financière, l’enveloppe est de 5.000 euros pour les camionnettes et de 1.100 euros pour les véhicules à 2 ou 3 roues et les engins considérés comme quadricycles.

Aide des collectivités

Quelques collectivités ont décidé de soutenir le rétrofit électrique. La métropole de Grenoble a ouvert la voie en février 2020. Selon situation fiscale, un particulier pourra prétendre à recevoir 2.500 euros (RFU > 13.489 euros), 5.000 euros (13.489 euros > RFU > 6.300 euros) ou 6.000 euros (RFU < 6.300 euros) pour convertir à l’électrique un utilitaire léger (PTAC < 2,5 tonnes). Pour les modèles plus lourds et jusqu’à 3,5 t, la prime est respectivement revalorisée à 7.200, 6.000 et 3.000 euros. Du côté des professionnels, le montant alloué est de 4.000 euros jusqu’à 2,5 tonnes, et 6.000 euros au-dessus et jusqu’à un PTAC de 7 t.

Depuis septembre 2020, la région Ile-de-France accorde aux particuliers et professionnels 2.500 euros pour convertir à l’électrique les voitures, utilitaires légers et poids lourds. Pour les deux-roues de type scooters, les trois-roues et les quadricycles, l’aide s’élève à 500 euros.

Passage obligatoire par un professionnel

Le rétrofit électrique ne peut être effectué que par un professionnel établi en France et habilité par un fabricant de kits dédiés. Valable 2 ans, l’agrément impose à l’installateur de n’employer que du matériel homologué par le fabricant qui lui permet de réaliser les conversions.

Le kit utilisé pour un type de véhicule doit répondre à certaines exigences en termes de compatibilité électromagnétique, répartition des masses, prescriptions de sécurité spécifiques pour l’alimentation et le fonctionnement à l’hydrogène si concerné, fonctionnement des systèmes de frein, etc. Les pièces qui entrent dans la composition du dispositif de conversion reçoivent un marquage spécifique afin de les identifier.

Chaque type d’engin transformé reçoit un « agrément prototype » délivré par le Centre national de réceptions des véhicules. Une plaque de transformation est apposée sur l’engin converti, à côté de celle du constructeur. Elle reprend le nom du fabricant du kit, le numéro VIN du véhicule, celui de réception de l’agrément de prototype, et le motif « conversion de la motorisation en électrique ».

Une activité placée sous contrôle

L’arrêté prévoit un bilan de l’activité générale de la conversion électrique au printemps 2022. Ceci afin d’évaluer si des modification doivent être apportées au texte entré en vigueur le 4 avril 2020.

Un premier rapport devra être fourni au plus tard le 31 décembre 2021, puis tous les ans, par les fabricants des kits, au directeur général de l’énergie et du climat.

Le document devra indiquer en particulier plusieurs chiffres : volume de transformations réalisées depuis l’homologation du fabricant, nombre d’installateurs habilités ayant effectué les conversions, retours clientèle au titre de la garantie avec motif du mécontentement et l’issue au problème.

En outre une synthèse devra être communiquée concernant les réponses reçues au questionnaire de satisfaction envoyé systématiquement au client au bout de 6 mois après la transformation du véhicule.

Pour aller plus loin : Texte de l’arrêté