Pour des raisons économiques et écologiques, convertir en électrique une voiture diesel ou à essence apparaît comme une solution désirable. La démarche est parfaitement légale (depuis le printemps 2020). Processus, coût, aides : Automobile-Propre vous dit tout ce qu’il faut savoir.
Qu’est-ce que le rétrofit électrique ?
Légalisé depuis avril 2020, le rétrofit électrique est l’opération par laquelle un véhicule (scooter, moto, voiture, camion, autobus…) équipé d’un bloc thermique – essence ou diesel – est transformé, par une entreprise agréée, en modèle fonctionnant avec un moteur électrique.
La première partie consiste à débarrasser l’engin de tous les éléments devenus inutiles : le moteur, le pot d’échappement, le système de refroidissement, le réservoir de carburant… La boîte de vitesses pourra éventuellement être conservée pour réduire le coût total de la modification. Sont montés à la place toute une architecture composée d’un moteur électrique, d’une batterie de traction et son chargeur (véhicules légers) ou d’une pile à combustible hydrogène (véhicules lourds : camions, autobus, etc.), et toute la partie électronique qui leur permet de fonctionner.
Quels sont les avantages du rétrofit ?
Rouler moins cher
En passant à l’électrique, on profite des avantages de rouler… à l’électrique. A commencer par un coût à l’usage bien moins onéreux. Pour parcourir 100 km, il faut dépenser moins de 3 € d’électricité. Avec un thermique, cela peut être 10 à 12 €. L’entretien d’un véhicule électrique est aussi moins onéreux que celui d’un thermique. On profite également d’un véhicule à la conduite plus souple, plus zen.
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C’est un gros argument mis en avant par le gouvernement pour faire la pub du rétrofit auprès de ceux qui ont un vieux véhicule thermique qui risque d’être banni d’une ZFE. En devenant électrique, plus aucun problème pour accéder à la zone à faibles émissions !
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La conversion (ou rétrofit) permet de modérer l’empreinte de ses déplacements de façon plus importante que d’acheter un modèle neuf et de détruire ou laisser circuler son ancien véhicule. En accordant une seconde vie à ce dernier, on évite les rejets de CO2 et de polluants liés à la destruction prématurée d’un engin qui est encore le plus souvent en bon, voire même en excellent état de rouler. A ces gains sur les facteurs qui accentuent le dérèglement climatique et nombre de maladies respiratoires ou neuro-dégénératives, s’ajoutent ceux sur une voiture électrique neuve qui n’aura pas besoin d’être produite.
Une filière qui génère de l’emploi
En outre, le développement de la conversion permet à une filière spécialisée, composée de nombreux artisans locaux, de s’établir. C’est donc, pour l’économie des pays et pour l’emploi, une aubaine. A noter que le rétrofit est intéressant pour un véhicule relativement peu ancien (une dizaine d’années d’âge), mais aussi avec des modèles de collection qui peuvent redevenir utilisables au quotidien pour beaucoup.
Quels sont les inconvénients du rétrofit ?
Outre le budget costaud (voir ci-dessous), le vrai point noir peut être l’autonomie. Il y a une contrainte de poids, qui peut augmenter de 20 % maximum par rapport au véhicule d’origine. Ce qui limite la taille de la batterie, et donc l’autonomie. Les citadines converties auront ainsi des autonomies faibles, de l’ordre d’une centaine de kilomètres.
Quelles voitures peuvent profiter du rétrofit ?
Peuvent être convertis à l’électrique les véhicules à motorisation thermique (à allumage commandé ou à compression) des catégories M (engins comptant au moins 4 roues et conçus pour le transport de passagers : voitures particulières, minibus, autobus y compris les modèles articulés, autocars, etc.) et N (véhicules conçus pour l’acheminement de marchandise et ayant au moins 4 roues : utilitaires légers, camions de tous tonnages) de plus de 5 ans à la date de conversion.
Le délai est ramené à 3 ans pour les engins qui entrent de le groupe L (véhicules motorisés à 2, 3, ou 4 roues : cyclomoteurs, motos avec ou sans side-car, quadricycles divers, etc.).
En revanche, les véhicules immatriculés en collection et les engins agricoles sont exclus du dispositif.
Qui peut faire le rétrofit ?
Le rétrofit électrique ne peut être effectué que par un professionnel établi en France et habilité par un fabricant de kits dédiés. Valable 2 ans, l’agrément impose à l’installateur de n’employer que du matériel homologué par le fabricant qui lui permet de réaliser les conversions.
Le kit utilisé pour un type de véhicule doit répondre à certaines exigences en termes de compatibilité électromagnétique, répartition des masses, prescriptions de sécurité spécifiques pour l’alimentation et le fonctionnement à l’hydrogène si concerné, fonctionnement des systèmes de frein, etc. Les pièces qui entrent dans la composition du dispositif de conversion reçoivent un marquage spécifique afin de les identifier.
Chaque type d’engin transformé reçoit un « agrément prototype » délivré par le Centre national de réceptions des véhicules. Une plaque de transformation est apposée sur l’engin converti, à côté de celle du constructeur. Elle reprend le nom du fabricant du kit, le numéro VIN du véhicule, celui de réception de l’agrément de prototype, et le motif « conversion de la motorisation en électrique ».
Quelles sont les démarches administratives à faire après le rétrofit ?
Une fois la transformation réalisée, un certificat de conformité est transmis par le fabricant du kit de conversion. Ce document est indispensable pour obtenir de la préfecture la mise à jour de la carte grise.
Comme l’explique l’Etat sur son site, “le rétrofit est une transformation notable au sens de l’article R.321-16 du code de la route. En application de l’article R.322-8, le propriétaire du véhicule transformé doit faire modifier son certificat d’immatriculation”.
Il n’y a pas de démarche pour l’homologation. Rien ne change aussi sur la périodicité du contrôle technique du véhicule. Il faut en revanche prévenir son assureur, qui adaptera le contrat d’assurance du véhicule.
Quelle est la garantie après un rétrofit ?
L’arrêté du 13 mars 2020 précise que « le fabricant garantit la préservation de l’intégrité de tous les éléments du véhicule transformé avec un dispositif de conversion électrique qu’il commercialise. Il assume la responsabilité d’une détérioration éventuelle de tous les éléments du véhicule transformé et de toute pièce susceptible d’être en contact avec, ou dégradée par tout ou partie du dispositif de conversion électrique ». Les durées de garantie peuvent différer en fonction du type de batterie installée.
Combien coûte le rétrofit ?
C’est là que le bât blesse. Le rétrofit est onéreux. Du fait de l’ajout d’un élément majeur coûteux – la batterie de traction le plus souvent lithium-ion -, le rétrofit électrique est une opération qui nécessite d’y consacrer une enveloppe bien plus importante que pour un passage à une carburation mixte – essence/GPL ou essence/GNV – ou à une alimentation à l’éthanol. Le budget moyen nécessaire tourne autour de 15.000 à 20.000 €.
L’opération peut être rentable grâce aux économies réalisées sur l’usage et l’entretien… et grâce à un coup de pouce financier de l’Etat (voir en-dessous).
À lire aussi Rentabilité des voitures électriques : est-ce vraiment moins cher ?Quelle est l’aide de l’Etat pour le rétrofit d’une voiture ?
- Si votre revenu fiscal de référence par part (RFR/P) est inférieur à 6 359 € : 6.000 €
- Si votre RFR/P est compris entre 6 359 € et 14 089 €, et que vous êtes un gros rouleur* : 6.000 €
- Si votre RFR/P est compris entre 6 359 € et 14 089 €, et que vous n’êtes pas un gros rouleur : 2.500 €
- Si votre RFR/P est compris entre 14 090 € et 22 983 € : 2.500 €
- Si votre RFR/P dépasse 22.983 € : 0 €
- Si vous êtes une personne morale : 2.500 €
* la distance domicile/travail est supérieure à 30 km ou vous faites plus de 12 000 km par an pour le travail
À lire aussi Toutes les aides à l’achat d’une voiture électrique en 2024Quelle est l’aide de l’Etat pour le rétrofit d’un utilitaire ?
Si votre revenu fiscal de référence par part (RFR/P) est inférieur à 6 359 € ou si votre RFR/P est compris entre 6 359 € et 14 089 €, et que vous êtes un gros rouleur* :
- 6.000 € pour un classe I (masse de référence jusqu’à 1305 kg)
- 8.000 € pour un classe II (masse de référence de 1306 à 1760 kg)
- 10.000 € pour un classe III (masse de plus de 1760 kg ou N2 avec dérogation de poids).
* la distance domicile/travail est supérieure à 30 km ou vous faites plus de 12 000 km par an pour le travail
Si votre RFR/P est compris entre 6 359 € et 14 089 €, et que vous n’êtes pas un gros rouleur OU si votre RFR/P est compris entre 14 090 € et 22 983 € OU si vous êtes une personne morale :
- 5.000 € pour un classe I (masse de référence jusqu’à 1305 kg)
- 7.000 € pour un classe II (masse de référence de 1306 à 1760 kg)
- 9.000 € pour un classe III (masse de plus de 1760 kg ou N2 avec dérogation de poids).
Si votre RFR/P dépasse 22.983 € : aucune prime
Quelle est l’aide supplémentaire si on est en ZFE ?
Ceci est valable pour un utilitaire ou une voiture.
- La prime est majorée de 1 000 € si vous habitez ou travaillez dans une Zone à Faibles Emissions.
- Votre collectivité territoriale vous a versé une aide pour acheter ou louer un véhicule plus propre. L’Etat majore la surprime ZFE, dans la limite de 2 000 € en plus.
Existe-t-il des aides supplémentaires pour le rétrofit ?
Quelques collectivités ont décidé de soutenir le rétrofit électrique. En Ile-de-France, il y a un coup de pouce de 2.500 €. La métropole de Toulouse (37 communes) accorde jusqu’à 3.000 € pour un changement de motorisation. La métropole de Grenoble offre de 6.000 à 12.000 €, mais pour les utilitaires.
Avant de faire une conversion, renseignez vous auprès de votre métropole, votre département ou votre région pour savoir si une aide locale est accordée.
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Le secret de la profitabilité (c’est à dire des c… en or) pour les founisseurs-monteurs de ces kits, c’est l’ho-mo-lo-ga-tion !
Le client : c’est cher, 20000.
Le “rétrofitteur” : Ah oui, bien sûr, mais c’est ho-mo-lo-gué ! Alors vous comprenez…
Le client : J’ai compris, nous sommes en France !
Qui a déjà fait l’expérience d’un passage aux mines (par exemple pour un modèle de bagnole largement répandu dans le monde, mais pour lequel vous ne pouvez pas obtenir le sacro-saint “certificat de conformité”) comprendra mes propos…
C’est plutot vertueux, mais encore faut ils que les constructeurs jouent le jeu et ne bloquent pas volontairement les kit en refusant de les officialiser.
Une filière peut émerger, a condition que les pouvoir public (UE – Gvt ….), imposent aux constructeur de fournir les caractéristiques, des vehicules deja vendus, afin de faciliter la creation de ces kits mais aussi leur homologations …
Et pourquoi pas les inciter a le faire eux aussi (ils ont déjà les plans …. les calcul de masse et autres …. permettant de mieux répartir les masses des batteries mais surtout augmenter cette limite de 20% sans atteinte à la sécurité …) rien de plus facile pour eux de participer à ça et de créer ces kits (encore une voie pour compenser les pertes financière ….). En plus avec un peu de bonne volontée on peut imaginer une meilleure intégration matérielle et logicielle avec nos véhicules ayant déjà des écrans / ordinateur de bords …
Bon apres on sait bien …. avec les constructeur faut les forcer en obligeant …. genre interdiction de vente s’ils ne fournissent pas ces kits ou infos … et passage au tribunal s’il jouent au cons (blocage technique ou non volontée d’homologation …)
Claquer 20 000 € pour se retrouver avec une voiture sans gps, sans aides a la conduite, une autonomie de citadine, des recharges exclusivement lentes et pas les autres avancées technologiques des voitures électriques récentes ; il faudra mettre en concurrence avec le marché de l’occasion.
Les fumantes continueront hélas de se faire recycler en compost dans les casses auto.
Lorsque le prix aura été divisé par 2-2.5, cela commencera à être intéressant, en effet.
Le vrai soucis du retrofit, c’est que c’est de la bricole.
Pour faire simple : l’atelier déposé le moteur, le remplace par un moteur électrique, retire l’échappement et le réservoir, pose un cube de batterie dans le coffre, et zou.
Ca donne des véhicules batards, mal équilibrés, avec des consommations dingues pour des si petites puissance, avec toujours un embrayage, une boîte de vitesse (mais il faut démarrer en 3e…)
Des constructeurs comme Renault vont commencer à faire du “vrai” retrofit, en retirant toute la partie motrice, en mettant un moteur électrique vraiment sur-mesure, en répartissant la batterie à plusieurs endroits pour équilibrer les masses et ne pas trop pénaliser le coffre.
On en reparle dans 3-4 ans, avec des Clio, 206, 207, vraiment modernisées, et pour moins de 8000€. Là, il y aura un marché.
Dommage d’insister avec un anglicisme quand l’équivalent français existe et n’est même pas plus long à dire.
“Conversion” est ce si compliqué ?
Merci pou rl’article, mais si je prends un Renault Trafic de la bonne année avec la bonne motorisation, après m’être délesté de 15000 à 20000€ je vais obtenir un utiitaire équipé d’un moteur de 80 ch avec 123 km wltp …
même en étant écolo convaincu du besoin de décarboner l’économie; ça fait cher du km wltp !
A voir quel est le marché.
S’il s’agit de rétrofiter un véhicule “youngtimer” pour 15k€, pas sûr de l’intérêt économique par rapport à la valeur de la voiture.
Pour des véhicules anciens sans doute, mais les collectionneurs vont tiquer sur l’aspect conservation du véhicule d’origine. Peut-être pour continuer à faire rouler des anciennes dont le moteur n’est pas réparable.
Après, le texte a je crois été aussi fait pour le rétrofit de poids lourds, de bus etc. Là ça peut être intéressant pour réutiliser des véhicules plus anciens, ou les rendre moins polluants.
Bref, c’est bien que la possibilité existe. A voir ce que les entreprises en feront.
Le rétrofit m’intéresse pour convertir un véhicule de collection tout en pouvant revenir en arrière si nécessaire; pour ces voitures qui n’ont pas besoin de beaucoup d’autonomie c’est loin de être inintéressant;
plus de problèmes mécaniques liés à une utilisation restreinte quelques mois dans l’année.
mais il faut que les prix baissent de manière drastique; je pense que le marché va se développer et de nouveau acteurs feront jouer la concurrence.
donc à suivre
“ Le budget moyen nécessaire tourne autour de 15.000 à 20.000 €.”
C’est bien cher pour faire du neuf avec du vieux.
20 000 euros ? Evidemment c’est pas le vrai prix du coût du matériel chinois et de l installation où alors les heures de travail sont multipliés par 3 ou 4 (c’est courant en France, le gars travail 2heures et le patron en facture 8, expérience vécue quand le travaillais chez un sous traitant)
Quand à l intérêt il est nul , ces vieilles autos ont pour raisons d être leur technologie et l art de vivre qui va avec.
Et donc..? est ce qu’on est plus avancé sur la faisabilité ? y a t il un calendrier ?
C’est bien gentil tous cela et je suis totalement pour.. mais tant qu’il y aura des lobbies…