Alain Fournier a voulu vérifier sur 3 100 km la puissance de recharge ultrarapide de sa nouvelle voiture électrique, une Hyundai Ioniq 5, reçue en septembre dernier.
Notre interviewé n’est pas un inconnu. Nous lui avions déjà donné la parole, il y a un peu plus de 2 ans, après son périple de 8 000 km en Hyundai Kona électrique pour rejoindre Moscou. « J’ai conservé 2 ans ce véhicule, pour un total de 80 000 km réalisés sur la période », commente Alain Fournier.
Il est par ailleurs à l’origine du Transylvanie Electric Tour auquel il n’a pas pu participer. Lors de ses longs trajets, il en profite pour tester les réseaux de recharge ouverts sur son passage.
Avec la Hyundai Ioniq 5 dotée d’une puissance de ravitaillement électrique jusqu’aux environs de 225 kW, ce sont les stations Ionity qu’il avait dans le viseur. Mais aussi les chargeurs ultrarapides de TotalEnergies quand il s’en présentait. Pour cette aventure, notre interlocuteur a bénéficié d’une petite enveloppe de la part de son concessionnaire Hyundai Euromab installé à Vichy, dans l’Allier.
Du Kona à la Ioniq 5
« J’apprécie les modèles de Hyundai. Et plus encore la qualité de service de la marque. C’est important quand on roule dans une voiture très récente, surtout si elle est électrique. Mes demandes ont toujours été satisfaites. Le constructeur a également très bien géré le problème rencontré sur les batteries du Kona. Le pack du mien a été rapidement et intégralement remplacé », apprécie Alain Fournier.
« J’ai essayé la Ioniq 5 il y a 3 ou 4 mois. Au bout de quelques semaines, j’ai passé ma commande à partir d’une proposition intéressante formulée par la concession. Nous étions en août. Je n’ai pas rencontré de difficultés à revendre mon Hyundai Kona. Ma nouvelle voiture électrique est arrivée le 14 septembre 2021, en finition de milieu de gamme Creative avec le pack 73 kWh », détaille-t-il.
Une consommation plus élevée
« J’évalue à 2 kWh le surplus de consommation de la Ioniq 5 plus lourde que le Kona électrique. Avec ce dernier, j’avais une moyenne de 15-16 kWh aux 100 km. Les chiffres s’élèvent à 17-18 kWh/100 km avec la nouvelle voiture dont le compteur affiche désormais 6 000 km. À noter qu’ils étaient plus hauts encore au tout début, autour de 20 kWh », chiffre Alain Fournier.
Lors de son périple de plus de 3 000 km, il s’est permis une échappée dans le Pays basque. « Je voulais tester les capacités de la Ioniq 5 sur les routes sinueuses de montage. Je n’ai pas été déçu de son comportement. Sans procurer de sensation de roulis, elle se montre très confortable aussi dans ce contexte. La puissance de freinage est bien adaptée aux performances du véhicule », rapporte-t-il
Bien lire la notice
« On ne lit sans doute jamais suffisamment les notices. C’est en feuilletant celle de la Ioniq 5 que j’ai découvert ses 6 niveaux de régénération à sélectionner grâce à 2 palettes derrière le volant. Les 2 derniers sont associés au système i-Pedal. Avec lui, plus besoin d’appuyer sur la pédale des freins pour s’arrêter », a découvert Alain Fournier.
« Il y a aussi un mode automatique avec lequel le véhicule gère seul le freinage et la puissance de la régénération en fonction de la circulation. C’est très important de sélectionner la configuration qui correspond le mieux à sa propre conduite », informe-t-il.
« La Ioniq 5 sait lire les panneaux de limitation de vitesse et adapter son allure. Que ce soit sur autoroute ou sur les nationales et départementales », poursuit-il.
Jusqu’à 220 kW de puissance de recharge
En partant du Cher où il réside, notre interlocuteur s’est arrêté pour recharger sur l’aire de service du Centre de la France de Bruère-Allichamps sur l’A71, puis au Mans, à Poitiers, Bordeaux, Bayonne, Pau, Agen et Limoges. À chaque fois, il a branché sa Ioniq 5 sur un chargeur ultrarapide Ionity. Sauf à Bordeaux, où il s’est arrêté chez TotalEnergies, Aire de l’Estalot.
« La plupart du temps, j’ai rechargé de 20-30 % d’énergie dans la batterie à un peu plus de 80 %, en arrêtant volontairement l’opération avant que le flux décline de façon importante. Sur les stations Ionity du Mans, de Poitiers (aire de Jaunay-Clan sur l’A10), de Bayonne, de Pau et d’Agen, j’ai observé des puissances de recharge conformes aux annonces de Hyundai, entre 210 et 220 kW », témoigne Alain Fournier.
Des problèmes dans 3 stations
Si l’utilisateur de la Ioniq 5 est satisfait de pouvoir annoncer de bons résultats, son voyage a aussi été ponctué de 3 situations anormales, au début, au milieu et en fin de parcours.
« Dès la première recharge, j’ai rencontré un problème. C’était à l’aire de service du Centre de la France. Là, la puissance n’a pas dépassé 99 kW. Il y avait sur place des collaborateurs de chez Renault qui n’arrivaient pas à débloquer la borne pour une Mégane », remonte-t-il. « Près de Limoges, alors que j’étais seul sur l’aire de Boismandé et sous la pluie, la puissance est restée sous les 130 kW », ajoute-t-il.
« Mais la pire situation, c’est chez TotalEnergies que je l’ai rencontrée, avec un plafond à 65 kW. Je suis retourné il y a 15 jours à l’aire de l’Estalot : les 5 bornes étaient en panne, sans assistance possible », déplore-t-il.
18 minutes de 20 à 80 %
« Lorsque les chargeurs à haute puissance fonctionnent correctement, il ne faut pas plus de 18 minutes pour retrouver 50 kWh d’énergie dans la batterie, en passant de 20 à 80 % de sa capacité. C’est si rapide qu’à la première recharge qui a bien fonctionné, ma femme qui m’accompagnait a été très étonnée que nous repartions rapidement », s’amuse Alain Fournier.
Avec la Ioniq 5, les clients de Hyundai bénéficient d’un tarif privilégié sur les bornes Ionity du fait de la participation du constructeur à ce réseau de recharge. « La tarification est au temps : 0,29 €/min. Mes 3 100 kilomètres m’ont coûté moins de 50 euros d’électricité. Et ce, grâce à la recharge ultrarapide », a-t-il calculé.
Il recommande la Hyundai Ioniq 5
« Personnellement, je conseillerais la Hyundai Ioniq 5. C’est un modèle intéressant pour qui veut rouler en voiture électrique en effectuant régulièrement de longues distances », évalue notre interlocuteur.
« La recharge ultrarapide change véritablement la façon de vivre les longs déplacements. On ne calcule plus vraiment les étapes et on fait moins attention aux kilomètres parcourus. On s’arrête un peu quand on veut, et on peut se brancher à peine plus de 10 minutes, le temps de prendre un café », schématise-t-il.
« Il y a cependant un point que j’aimerais éclaircir concernant le véhicule. Avec mon niveau de finition, je n’ai normalement pas accès à la fonction V2L qui permet de recharger une autre voiture électrique ou d’alimenter des appareils externes. C’est réservé au haut de gamme Executive. Les menus du système de mon exemplaire laissent penser le contraire. Je n’ai cependant pas le connecteur nécessaire pour effectuer l’essai. C’est en débat avec mon concessionnaire », conclut-il.
À lire aussi Hyundai Ioniq 5 : la voiture électrique idéale pour les vacances ?
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup, pour son témoignage très intéressant, Alain Fournier. Il nous a spontanément proposé son retour d’expérience alors que nous discutions de son rôle fondateur dans le Transylvanie Electric Tour.
Le simulateur AP de temps de recharge indique pour la Ioniq 5 73 kWh un temps de recharge :
Si cet chiffres sont réelles, il est clair que le bazar batterie 800 V + chargeur 250 kW ne sert quasiment à rien. 1 minute de temps de recharge en moins …
Bonjour, je possède le même véhicule avec la même finition et je ne savais pas qu’il y avait 6 niveaux de régénérations de la recharge batterie. Perso on utilise très souvent le mode ÉCO avec l’E-pédal. J’ai fait le même constat que vous, a savoir que je peux brancher le système V2L sur notre version en se procurant la pris e qui devrait se trouver malheureusement à 1900€ sur le net!!!!! Un peu chère je trouve personnellement et avec peu d’utilité pour moi !!! Superbe voiture et très plaisante à conduire et très confortable. J’ai hâte d’être en fin d’année afin de pouvoir faire mon premier long voyage dans la famille en Belgique , environs 600 Kms aller en passant par le Luxembourg!!!
un grand merci pour ce retour
Juste 10 minutes avant je tombe sur un article automobile magazine 905 octobre 2021
Comme pratiquement tout les reportages journalistiques tv et presse écrite qui s’acharne a démolir la voiture électrique cette fois c’est le tour de la ioniq 5
Donc ce super spécialiste qui teste toutes les voitures sur le circuit de Montlery trouve une consommation moyenne de 25,4kwh/100
en ville 23 332km
route 27,7 276 km
autoroute 30.2 253 km
si vous lisez l’article entier c’est la pire voiture électrique
Bientôt a pleine charge on porte les enfants a l’école et on fait le plein pendant 30 heure sur une prise maison
C’est vrai il a fallut 3 ans à ces personnes pour commencer a trouver toutes les vertus au kona qui au départ n’arrivait pas a la cheville de la Zoé
merci monsieur fournier
Le fossé entre la ioniq 2016/2019 (28/38 kWh) et la nouvelle ioniq5 est assez incompréhensible.
Ou comment passer d’un véhicule champion du monde de consommation, à un véhicule plus gros plus lourd mais moins optimisé, qui tente de se rattraper en chargeant plus vite.
La ioniq5 consomme quand même 25% de plus qu’un Tesla model Y de capacité équivalente. Et de prix équivalent sur la seule version comparable.
Ca fait 25 % de temps de charge en plus à vitesse constante, et 25% d’autonomie en moins, donc on s’arrête plus pour le même trajet …
Ou sont passés les ingénieurs motoristes chez hyundai ?
Cette ioniq ne porte pas bien son nom.
Attention la lecture des panneaux a ses inconvénients sur la IONIQ5 on passe généralement à 70km/h quand une sorite imposes cette vitesse alors qu’on continue tout droit. Même problème avec les limitations imposées au véhicule qui tracte que la voiture ne sait pas ignorer.
« Personnellement, je conseillerais la Hyundai Ioniq 5. C’est un modèle intéressant pour qui veut rouler en voiture électrique en effectuant régulièrement de longues distances »
Effectivement c’est un véhicule intéressant et bien conçu.
Mais il faut que le budget suive …
Parce qu’une Ioniq 5 Intuitive avec une batterie 58 kWh c’est à partir de 35 000 € (bonus déduit) ou 38 000€ avec la batterie de plus grosse capacité.
Pour les bornes de charge, effectivement, ce n’est pas forcément encore au point.
La question s’empiternelle « elle a qu’elle autonomie ? » va enfin devenir « elle recharge à combien ? ‘ (en kW max.)
Entre une Zoé 52kWh et une Tesla SR+ 55kWh, laquelle permet de traverser la France sans soucis, en ayant une puissance max de charge de 170 kW alors que l’autre se contente de 50 kW (en option) ? Hum ?
« Mes demandes ont toujours était satisfaites. ‘
Ouhla… Dur 🤯
Merci pour cet article. Très bien de mettre en exergue les acteurs qui tiennent d’un côté un discours mais de l’autre n’assurent pas sur le terrain (cf « Je suis retourné il y a 15 jours à l’aire de l’Estalot : les 5 bornes étaient en panne, sans assistance possible »). Nombre de syndicats intercommunaux semblent mieux maintenir leurs bornes qu’un géant comme Total, c’est le monde à l’envers.
Et quite à être dans le poil à gratter, j’aimerai beaucoup qu’Automobile Propre nous fasse un suivi de l’histoire Izivia. Car il y va de l’argent du contribuable européen, notre argent.
Je confirme que sa charge est un régal en fin quand les bornes ultra rapide sont au rendez-vous.
Nous avons la version intuitive 73 kWh 19 pousse avec PAC.
Cette été nous avons chargé 4 fois dans des stations total 175 et 190 kW jusqu’à de 40 à 55 jusqu’à 85 % sans.
J’ai aussi chargé sur 2 bornes ionity 350 kW. Jusqu’à 82 % sans pb avec les valeurs attendus.
Par contre j’ai tenté de chargè à 90%. Cette charge a été i’nterronpu à 87 %. Visiblement il y a une chute trop forte qui peut être interprète comme une intervention de charge par la. Cela peut aussi mettre les bornes en défaut.
Quand je charge brancher à une borne 50 kW CCS. Arrivée à 87% la puissance pass 49 kW à 2kw en quelques secondes. Puis si la charge tient elle remonte à 37 kW.
Il faut que cette parti de la charge soit revu.
il est bien dommage qu’il n’y est pas un indicateur de bon fonctionnement d’une borne je trouve en effet que parfois ces soi disant bornes rapides ne distribuent pas leur pleine capacité, ne joueraient t’elles pas la montre ? je ne suis pas parano mais y aurait il pas un peu d’arnaque ? le mieux serait la facturation du kilowatt consommé.Aux caisses d’un supermarché on ne paye pas en fonction de l’attente à celles ci !
Sur ce forum , il y a un utilisateur de KV6 qui a commandé un adaptateur V2L en aftermarket .
il fonctionne sur les versions KV6 dépourvu de V2L de série.
Une précision, pour ceux qui viendraient dans le secteur : il n’y a pas de bornes IONITY à PAU (j’y habite). Elles sont sur l’aire de repos de Lacq, quasi à mi-chemin entre Bayonne et PAU, 60 km à l’est.
Merci pour ce reportage,
« « Dès la première recharge j’ai rencontré un problème. C’était à l’aire de service du Centre de la France. Là, la puissance n’a pas dépassé 99 kW. Il y avait sur place des collaborateurs de chez Renault qui n’arrivaient pas à débloquer la borne pour une Mégane » »
Je confirme, j’ai rechargé la semaine dernière mon model 3 LR sur cette aire de service, charge maxi à 77kW avec batterie à 45%.
Super retour, pour plus d’info à vos questions participer au forum automobile propre rubrique ioniq5.