Si la marque BYD est présente en France depuis quelques années, c’est pour ses autobus électriques. Les voitures, elles, arrivent plus tardivement que prévu en Europe. Ainsi la grande berline Han EV qui, d’une longueur la mettant en concurrence directe avec la Tesla Model S, devrait présenter une grille tarifaire plus proche de la Model 3 Performance.

Première expérience déconcertante

La ville de Beauvais, dans l’Oise, serait-elle une terre d’accueil pour les constructeurs nés sur d’autres continents ? Depuis 1960, elle accueille l’usine Massey-Ferguson qui a assemblé son millionième tracteur en juin dernier.

À quelques kilomètres de là, BYD a ouvert le 27 août 2018 sa propre unité d’assemblage de bus électriques. Les 4 bougies n’ont cependant pas pu être soufflées. En raison de carnets de commandes qui ne se remplissaient pas, l’activité a été déménagée l’année dernière en Hongrie. De cette mésaventure, on peut en tirer plusieurs informations.

Tout d’abord que BYD est le premier constructeur chinois de voitures électriques hors quadricycles (catégories L6e et L7e) à avoir abordé directement le marché français des véhicules branchés. On peut dire aussi qu’il est le premier à avoir essayé d’investir l’Europe en passant par la France. Sa volonté d’implantation est allée jusqu’à ouvrir une usine de bus électriques dans notre pays.

Par la Norvège

Si les premières voitures électriques BYD ont été immatriculées dans l’Hexagone en octobre 2015 (2 exemplaires de l’e6), avant même les Aiways U5 et MG ZS EV, la véritable salve devant emporter les électromobilistes particuliers passe par la Norvège où se sont déjà installés les autres constructeurs chinois que sont Voyah, Nio, Xpeng, et Hongki, pour ne citer qu’eux.

« C’est le marché le plus avancé d’Europe en ce qui concerne l’adoption et l’utilisation généralisées des véhicules électriques. Le pays bénéficie en outre d’un réseau de recharge complet », justifiait alors Isbrand Ho, directeur général de BYD Europe.

Motricité intégrale

Attendue dans l’Hexagone avant la fin de la présente année 2022, « cette Han EV fait penser à une Honda […] à un coupé 4 portes », estime Maxime Fontanier. Pour ma part, je lui trouve une bouille assez proche du Kia EV6. Elle s’illumine d’un éclairage Full Led.

Avec sa longueur de 4,98 m, elle dépasse du centimètre symbolique la Tesla Model S, et la coiffe de 7 cm (1,52 contre 1,45 m). L’Américaine conserve en revanche l’avantage en largeur : 1,96 vs 1,91 m.

La motricité intégrale est obtenue de deux moteurs à aimants permanents qui développent de concert une puissance maximale de 380 kW (516 ch). De quoi boucler l’exercice du 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. Ce qu’a pu vérifier Maxime Fontanier dans une trop rapide prise en main. À noter qu’il existe en Chine une version traction, uniquement animée par ses roues avant.

Batteries à lames

Pour alimenter sa motorisation, la BYD Han EV dispose d’une originale batterie LFP (lithium fer phosphate) à lames. Ces dernières sont installées transversalement sur quasiment toute la largeur du véhicule, sans modules intermédiaires. Les bénéfices de cette architecture sont nombreux : une meilleure réparabilité en pouvant échanger individuellement les lames, une plus grande compacité, de la légèreté, et une facilité d’adaptation en jouant sur le nombre de ces barres.

Il n’y a pas que ça. Il y a tout juste 10 ans, l’image de BYD a été écornée par un problème d’incendie sur l’e6. Tout danger semble écarté par l’adoption des batteries LFP à lames qui intéressent aussi, entre autres, Porsche et Toyota. Ces lattes supportent d’être percées avec un clou, portées à une température de 300 °C, et soumises à des surcharges très importantes sans emballement thermique ni émission de flammes.

À lire aussi BYD Han : un nouveau break électrique pour charmer l’Europe ?

Les premiers chiffres annoncés pour la capacité énergétique du pack s’effacent devant les 85,4 kWh exploitables annoncés par Maxime Fontanier. La puissance maximale de recharge est étonnement basse face à la concurrence : 120 kW. Située à l’arrière droit, la trappe abritera pour l’Europe un connecteur Combo CCS.

Châssis

Les suspensions pilotées selon deux modes (Confort ou Sport) au cœur de la BYD Han EV reposent sur une architecture plutôt classique : McPherson à l’avant, et multibras à l’arrière. La liaison avec le sol s’effectue par quatre roues de 19 pouces montées avec des pneus en 245/45. Les motifs en Y des jantes en alliage laissent entrevoir de chaque côté à l’avant l’imposant disque ventilé et léché par un étrier Brembo à 6 pistons.

En 2020, BYD promettait une distance de freinage réduite à 32,8 mètres pour une vitesse initiale de 100 km/h, ainsi qu’un niveau de récupération d’énergie à classer parmi les meilleurs au monde. Cependant, « la pédale des freins n’offre pas un feeling exceptionnel. Elle est un peu mollassonne. Ça manque un peu de progressivité dans l’effort », témoigne Maxime Fontanier.

Un palier se fait sentir « entre le freinage régénératif et le freinage à plaquettes ». Ce qui n’empêche pas de pouvoir « freiner très fort ». L’ESP peut être inhibé afin de s’adonner à la pratique du drift.

Un coffre un peu chiche

BYD, c’est pour « Built your Dreams » (« Construisez vos rêves »), comme on peut le lire de manière fugitive sur le couvercle de malle lors du tour effectué par notre journaliste vidéaste autour de la Han EV. Comme la Tesla Model 3, il s’agit d’une berline quatre portes, c’est-à-dire sans hayon.

Avec un double fond dimensionné tout juste pour loger les câbles de recharge et les équipements d’urgence, le coffre offre un volume strict de 410 litres. Il est barré par le dossier de banquette percé d’une trappe à skis. Moins longue de 29 cm, la « petite » berline américaine en offre davantage à ce niveau : 561 litres, auxquels s’ajoute le frunk que la longue voiture chinoise ne propose pas sous son capot.

Elle permet en revanche d’alimenter un appareil ou, en dépannage, un autre véhicule électrique selon le principe du V2L (Vehicle-to-Load) aussi appelé de façon plus explicite V2D (Vehicle-to-Device). La puissance maximale est dans ce cas de 3,3 kW.

Prenez place à l’arrière

Comme sur les Tesla, l’accès à bord de la BYD Han EV s’effectue en actionnant les poignées rétractables. On découvre aussitôt à l’arrière une présentation qui joue avec plusieurs couleurs gourmandes, du cappuccino au chocolat, en passant par le caramel. On trouve l’explication de ce coffre réduit derrière la banquette. Grâce à un empattement de 2,92 m, l’espace alloué aux jambes est particulièrement généreux.

Si les genoux sont relevés, la longue assise inclinée vers l’arrière gomme l’éventuel inconfort. Un petit tunnel de service rend la place du milieu un peu moins agréable.

Les commandes disponibles ici sont impressionnantes. En plus de la petite dalle pour agir sur la climatisation trizone, un écran tactile logé dans l’accoudoir central permet de jouer sur différents réglages, dont ceux du fauteuil avant à côté du conducteur. À partir de cet appareil, il est aussi possible, par exemple, de mettre en service les sièges chauffants aux quatre places ou d’occulter le toit ouvrant panoramique.

Très bonne qualité de fabrication

En passant à l’avant de la BYD Han, Maxime Fontanier apprécie : « C’est sérieux en termes de qualité de fabrication ». Il a rapidement remarqué qu’il est possible de masquer les caméras de surveillance interne grâce à de petits caches coulissants. « Ce n’est pas le cas dans une Tesla », souligne-t-il.

La planche de bord, avec affichage tête haute, est similaire à celle qui équipe le BYD Tang. La tablette centrale 15,6 pouces dédiée aux réglages du véhicule et au système d’infodivertissement peut pivoter selon vos désirs pour adopter le mode portrait ou paysage. « C’est fluide, c’est bien fait », estime le journaliste spécialisé.

Un soin particulier a été apporté à l’ambiance lumineuse à bord sur laquelle il est possible d’intervenir, notamment en intensité et en couleurs. Devant le passager assis à côté du conducteur, la planche de bord est rétroéclairée. Les matériaux rembourrés, le plus souvent avec surpiqûres, sont placés dans les zones stratégiques, c’est-à-dire au niveau des parties en contact avec les occupants et de celles qui tombent sous les yeux.

Plus de 500 km d’autonomie

« On a une belle instrumentation numérique », juge Maxime Fontanier. Il est également séduit par « les touches sur le volant qui sont bien pensées » avec, à gauche, celles dédiées aux aides à la conduite, et, à l’opposé, de quoi intervenir sur le système multimédia. Le sélecteur de marche est entouré de raccourcis utiles, afin de modifier rapidement la puissance de régénération, le mode de conduite, la ventilation, etc.

Dès les premiers tours de roue, la BYD Han EV apparaît lourde. Son poids ? Mystère ! Avec les nouveaux chiffres concernant la capacité énergétique de la batterie et la puissance de la motorisation, difficile de se baser sur les anciennes informations. L’homme à la casquette l’évalue dans les 2,4 tonnes, similaire à celui du SUV électrique 7 places Tang.

Ce qui n’empêche pas le constructeur d’annoncer une autonomie de 521 km en cycle mixte WLTP. Soit une consommation d’environ 16,4 kWh/100 km, en oubliant les diverses pertes au roulage et à la recharge.

Tarifs

« Le constructeur chinois devrait faire comme les Coréens Hyundai et Kia, c’est-à-dire proposer un tarif comparable à celui de la concurrence, à peine inférieur, mais avec un très haut niveau d’équipement », envisage l’homme à la casquette. « L’idée est d’avoir une grande berline type Tesla Model S au prix d’une Model 3 Performance », illustre-t-il.

Il suggère cependant d’attendre octobre prochain, quand BYD dévoilera ses grilles tarifaires, pour s’assurer de cette politique commerciale. C’est à cette date que la longue berline électrique Han EV sera présentée officiellement à Paris, à l’occasion du Mondial de l’Automobile.

Nous vous invitons à retrouver sur YouTube nos essais de voitures électriques. En vous abonnant et en acceptant de recevoir les notifications, vous serez rapidement prévenu de nos nouvelles publications.