Véritable OVNI au sein de la gamme Hyundai, la Ioniq 5 lance la nouvelle offensive du constructeur sur le segment de la voiture électrique. Ce nouveau SUV est-il à la hauteur des prestations annoncées ? La réponse dans notre essai.
Chez Hyundai, loniq est désormais une famille à part entière. Une gamme inédite inaugurée par la Ioniq 5. Ancien designer de Lamborghini, le Belge Luc Donckerwolker est à l’origine du dessin de cette nouvelle voiture électrique, qui tranche radicalement avec les autres modèles de la marque. Car là est la philosophie de cette nouvelle gamme Ioniq : chaque modèle aura son propre ADN. En l’occurrence, la Ioniq 5 sort la carte du néo-rétro et s’inspire de la Hyundai Pony 45 produite en 1974. Outre les lignes et les proportions originales, c’est surtout l’éclairage qui frappe. En pixels, la signature lumineuse semble directement sortie d’un vieux jeu vidéo.
Une plateforme technique inédite
Conçue sur la même base que la Kia EV6, attendue à l’automne, cette Ioniq 5 inaugure la nouvelle plateforme e-GMP du groupe coréen. Au programme : des niveaux de puissance allant de 170 à 306 chevaux et deux packs batteries de 58 ou 72,6 kWh.
Tout équipée, la série de lancement P45 que nous avons entre les mains dispose de la grande batterie dont l’autonomie est donnée pour 430 kilomètres en cycle WLTP. Montée sur des jantes de 20 pouces, elle intègre le toit solaire et deux moteurs synchrones à aimant permanent. Logé à l’avant, le premier cumule 95 ch (70 kW) tandis que le second, placé sur le train arrière, cumule 211 ch (155 kW). La puissance totale atteint 306 ch et le couple 605 Nm. Ces deux moteurs sont alimentés par une batterie au lithium-ion de 72,6 kWh. Avec les jantes de 20 pouces, l’autonomie est donnée pour 430 km en cycle mixte WLTP.
Un SUV grand format
Ne vous laissez pas tromper par les images. Cette Hyundai Ioniq 5 est bien plus grande qu’il n’y paraît ! Avec 4,64 m en longueur, 1,89 m en largeur et 1,65 m en hauteur, elle affiche 43 cm de plus que le Kona électrique (4,21 m). Des mensurations au final proches de celles de la Tesla Model 3 qui cumule 4,69 m en longueur.
Malheureusement, le coffre n’est pas à la hauteur du gabarit de la voiture. À la fois large et profond, il souffre d’un seuil de chargement élevé en raison de l’intégration du moteur sur l’essieu arrière. Sa contenance est annoncée à 527 litres. Elle pourra être portée à 1 587 litres une fois la banquette arrière rabattue. En complément, la Ioniq 5 dispose également d’un petit coffre à l’avant. Limité à 24 litres sur cette version à deux moteurs, il pourra grimper à 57 litres sur la simple propulsion.
Un intérieur haut de gamme
Profitant de son empattement record de 3 mètres, la Ioniq 5 offre une habitabilité digne des modèles du segment supérieur. Aux places arrière, l’espace aux jambes et la garde au toit sont généreux. En matière de confort, c’est le grand luxe. Cette version haut de gamme dispose d’une banquette inclinable et coulissante électriquement, de pare-soleil intégrés dans les portes arrière ainsi que d’une prise 220 volts permettant d’alimenter des appareils externes à partir de l’énergie contenue dans la batterie de traction.
Du côté des finitions, Hyundai n’a rien à envier aux références allemandes. La qualité d’assemblage est impeccable, l’apparence soignée et les matériaux bien rembourrés. Cette version P45 se distingue également par la qualité de sa sellerie. Les sièges sont en cuir et disposent d’une fonction « relax » qui permet de s’allonger quasiment à l’horizontale. Idéal pour une sieste le temps d’une recharge !
Comme toujours chez Hyundai, l’ergonomie est limpide. On profite des commandes au volant, d’un accès aisé aux réglages de la climatisation et de nombreux raccourcis permettant de naviguer plus facilement entre les différentes fonctionnalités de la voiture.
Numérique, l’écran d’instrumentation est complété par un second écran tactile de taille identique (12,3 pouces). Les habitués du Kona ne seront pas perdus. Si le style évolue, la présentation des différents menus reste strictement identique. Présent sur cette série P45, mais aussi sur la finition haut de gamme Executive, un dispositif d’affichage tête haute complète le tout.
En matière de connectivité, cette Ioniq 5 profite évidemment d’Android Auto et d’Apple CarPlay.
Un SUV électrique plus confort que sportif
En matière de confort, il n’y a rien à dire. À faible allure, la direction est douce et les aspérités de la route bien filtrées malgré l’absence d’amortisseurs pilotés. Comme sur la plupart des Hyundai électriques, la Ioniq 5 dispose d’un système de modulation de la régénération. Le fonctionnement est assez ergonomique puisque ce sont les palettes au volant qui permettent de gérer l’intensité du frein régénératif. Le système propose trois niveaux auxquels s’ajoute une fonction « epedal » qui ralentit beaucoup plus fort pour aller jusqu’à l’arrêt.
La sécurité est également au rendez-vous, outre ses nombreux capteurs et sa caméra de recul, cette Ioniq 5 P45 dispose d’un dispositif de caméras qui affiche sur l’instrumentation une vision de l’angle mort lorsque le clignotant est activé ! Une fonctionnalité très pratique que nous avions déjà pu expérimenter lors de notre essai du Kia Sorento hybride rechargeable. Seul regret : un diamètre de braquage de 12 mètres qui paraît assez ample pour un véhicule de cette catégorie. À titre de comparaison, une Volkswagen ID.4 se limite à 10,2 m (mais elle est un peu plus courte).
Avec 306 chevaux sous le capot et plus de 600 Nm de couple, cette Ioniq 5 P45 colle au siège. Sur le 0 à 100 km/h, le constructeur annonce 5,2 secondes. C’est mieux qu’une ID4 GTX, donnée pour 6,2 s, mais moins qu’une Tesla Model Y Grande Autonomie qui boucle l’exercice en 5,1 s. Mais malgré ses performances sportives, la nouvelle électrique de Hyundai affiche un comportement relativement pataud. Si la Ioniq 5 ne s’écrase pas dans les virages et profite d’un bon grip grâce à ses pneus larges, on sent que la marque a privilégié le confort au dynamisme. Le poids y est aussi pour quelque chose. Avec 2 175 kilos sur la balance, le SUV coréen est un gros bébé.
Une voiture électrique taillée pour les longs trajets
Sur autoroute, la Ioniq 5 est clairement dans son élément. Équipée du régulateur de vitesse actif, du maintien dans la voie et d’un dispositif de lecture des panneaux de signalisation pas toujours très fiable, la Coréenne profite surtout de capacités de recharge bien supérieures à ses concurrentes. Si son chargeur embarqué de 11 kW reste dans la norme du marché, ses caractéristiques en charge rapide sont assez exceptionnelles.
Là où les ID.3 et ID.4 ne tolèrent que 125 kW de puissance maxi, le modèle coréen grimpe jusqu’à 225 kW grâce à un système fonctionnant en 800 volts. Cela fait une sacrée différence ! Selon le constructeur, 18 minutes suffisent pour charger la batterie de 10 à 80 %. Lors d’un test sur une borne du réseau Ionity, nous avons constaté un pic de charge à 211 kW.
Avec une charge grimpant jusqu’à 225 kW, la Ioniq 5 est la voiture idéale pour les longs trajets.
Une consommation plus élevée qu’un Kona
Est-ce vraiment une surprise ? À la fois plus puissante et plus lourde, la Ioniq 5 est loin d’égaler la frugalité très appréciée des propriétaires du petit Kona électrique.
En matière de consommation, l’ordinateur de bord de notre modèle d’essai indique une moyenne de 19,6 kWh/100 km sur un peu plus de 500 kilomètres. C’est proche des 19 kWh/100 km annoncés par le constructeur en cycle mixte. On peut ainsi espérer atteindre 350 km dans un usage mixte sans trop de problèmes.
Maintenant si vous ne faites que de l’autoroute, la donne sera différente. Vous tournerez sans doute à 22 kWh/100 km, voire plus dans des conditions moins favorables.
À lire aussi Hyundai Ioniq 5 : l’avis d’un propriétaire après 2 000 km
Le conseil AP : Si l’autonomie est votre priorité, privilégiez les jantes 19 pouces. Sur la version 306 chevaux essayée, celles-ci permettent de baisser la consommation à 17,7 kWh/100 km et d’augmenter l’autonomie théorique de 30 km par rapport à un modèle équipé en 20 pouces.
| Ioniq 5 73 kWh HTRAC | 19 pouces | 20 pouces |
| Autonomie WLTP | 460 km | 430 km |
| Consommation mixte | 17,7 kWh/100 km | 19 kWh/100 km |
| Consommation ville | 12,8 kWh/100 km | 13,8 kWh/100 km |
Les tarifs de la Ioniq 5
S’agissant d’une série limitée, la version P45 de notre modèle d’essai n’est aujourd’hui plus vendue. Pour trouver une équivalence, il faudra aller chercher la version à transmission intégrale en finition haut de gamme Executive, facturée 59 900 € hors bonus.
Si la puissance n’est pas un critère pour vous, sachez que la Ioniq 5 est également déclinée en deux autres versions en propulsion. Associée à une batterie de 58 kWh, la première cumule 170 ch (125 kW) de puissance. C’est la moins chère de la gamme puisqu’elle débute à partir de 43 600 € en finition de base Intuitive.
Plus puissante, la seconde grimpe à 218 chevaux et sera probablement la plus vendue par le constructeur. Équipée de la batterie de 73 kWh, elle débute à un prix de 46 800 €.
Quelle que soit la version choisie, Hyundai offre une garantie de base de 5 ans, kilométrage illimité. La batterie est quant à elle garantie 8 ans ou 160 000 km.
| Intuitive | Creative | Executive | |
| 58 kWh – 170 ch | 43 600 € | 46 800 € | – |
| 73 kWh – 218 ch | 46 800 € | 50 000 € | 56 000 € |
| 73 kWh – 306 ch | – | – | 59 900 € |
Par rapport aux SUV électriques du groupe Volkswagen, cette Ioniq 5 se révèle au final un peu plus chère. Elle offre néanmoins une dotation de série bien supérieure à celle de l’ID.4 et l’Enyaq où la moindre option est facturée.
Au final, la vraie concurrente de cette Ioniq 5 haut de gamme de 306 chevaux sera le Model Y de Tesla. Facturé 63 000 € dans sa version Grande Autonomie, il offre de meilleures performances, une meilleure autonomie et un niveau d’équipements similaire. Vivement la confrontation !
Un grand merci à Nico, entrepreneur à Rennes, qui nous a mis à disposition sa voiture pour la réalisation de premier essai !
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Il est indiqué dans l’article que c’est un véhicule taillé pour les longs trajets, ok mais rien n’est dit concernant la planification de trajet. Faut-il s’en remettre à ABRP ou autre application tierce ?
Trop grosse, trop lourde, trop gourmande, trop chère, trop mal profilée… Mais jolie.
le drame , elle a tout sauf l’autonomie et un peu le prix ! vivement l’arrivée des batteries solides !!!
Une enclume de plus de deux tonnes à 50 ou 60 mille euros .
On est sur « Automobile Propre » : moi je vais vous le répéter, une automobile propre, ce ne sera jamais ça .
Alors j’attendrai encore LA vraie nouveauté, qui tendra vraiment vers le « propre » .
Sinon ce vaisseau « offre » un bel espace intérieur, c’est vrai. Il ne lui manque qu’un régime d’au moins 600 kg et un bon vieux 2l flexfuel . Le tout à moins de 30 000 euros . Voilà.
Revenons sur terre !
J’aime bien la voiture, je trouve mesquin la version intuitive qui supprime le chargeur 220v qui peut être pratique en voyage et l’accoudoir central sur glissière qui devient fixe.
Dommage d’avoir une telle conso, la Ioniq avait une réputation de sobriété inégalée, et là c’est devenu un tank comme les autres.
la conso est catastrophique
la voiture est jolie
L’autonomie autoroutière est clairement son talon d’Achilles, ne serait il pas possible de faire des tests standardisés A/R pour éclairer les éventuels acheteurs.
D’autres sites retrouvent des consommations par condition pluvieuse aux alentours de 30 kWh/100 (pluie et 13° pour insideEVs), ce qui change la donne en particulier pour la petite batterie.
Bonjour,
J’ai une question et 2 remarques :
1) Est-ce que quelqu’un connaît la largeur entre les passages de roues, dans le coffre ?
2) Purée, pourquoi dans les concurrentes, vous ne citez pas non plus le Mustang Mach e ? Il avait déjà été oublié lors de l’essai de l’Enyaq, alors que c’est la même gamme de véhicule, avec l’ID4 et le Model Y.
3) En version double moteur, Hyundai aurait pu mettre à l’avant (comme Tesla) un moteur bobiné plutôt qu’un moteur à aimant permanent. Cela aurait pu permettre de gratter un peu d’autonomie…
2.2 tonnes, des pneus en 255/20 pouces….
C’est avec ce genre de pachyderme que le véhicule électrique va nous sauver?
A quand des véhicules léger et aérodynamique qui consomme peu?
Si c’est ça l’avenir alors il est bien sombre…
Petit rappel :
Pour la batterie de 72,6 kWh, recharge de 70% (10%-80%) en 18 minutes, soit 50,82 kWh
– Ionity abonnement Premium (13€/mois) > 0,29cts/min soit 10,27 cts le kWh
– Ionity abonnement Lite (4,5€/mois) > 52cts/min soit 18,41 cts le kWh
– Ionity sans abonnement > 79 cts/min soit 27,98 cts le kWh
(https://www.automobile-propre.com/breves/hyundai-casse-les-prix-des-bornes-ionity/amp/)
Même avec une grosse conso à 30 kWh / 100 km sur autoroute en conditions difficiles (voir autre post), on reste à 3 euros pour 100 km pour le tarif le plus bas, et 9€ au tarif max.
Donc l’abonnement Premium est vite rentabilisé pour les gros rouleurs, ou même les « moyens » (500 km sur autoroute par mois).
« la vraie concurrente de cette Ioniq 5 haut de gamme de 306 chevaux sera le Model Y de Tesla. » bah non, Tesla a toujours son réseau de super chargeurs qui rend impossible la moindre comparaison . Seule une Tesla permet vraiment d’etre utilisée comme un véhicule thermique
je ne savais pas que c’était une BERLINE hihihi
Bravo pour l’article qui est le seul à la comparer à la futur modèle Y de tesla.
enfin une voiture qui commence à marcher sur les plates bandes de tesla avec une approche différente.
concurente de la model Y ? avec l’autonomie en moins, la perfomance en moins et le reseau de charge en moins. . . .
Voulant ramplcer mon vieux kia protège de 2008. Elle coche tout mes cases.
– Une autonomie par inférieure à 300 km
– En véhicule confortable à l’arrière en fin plus que la Zoé de madame.
– charge rapide en CCS…
– La capacité de tracté 1T4. Elle fait 1T6
– un prix abordable. Vous allez me dire Abordable !!!?? Oui car pour tracté 1T4. il resr la Tesla X ou la futur Y bien plus cher même d’occasion. Et pour la même vitesse de charge il y a la Porche sans tracté…
C’est pour tout cela que j’ai signé samedi pour l’intuitive 73 KWh, PAC et attelage. une LOA sur 5 ans. Tout compte fait je vais faire 360 € d’économie par mois si je charge chez moi. Mais je ne charge pas chez moi. Quand on vie dans un département où les charges sont gratuites…
Ce jour là il y avait d’autres clients (3) qui étaient fortement intéressés par la ioniq 5.
D’abord merci pour cet essai sympathique, complet et factuel, pour un véhicule qui est manifestement une tête de liste de la nouvelle génération des électriques de voyage polyvalentes.
On voit bien en particulier les avantages de l’électrique sur l’empattement et l’espace intérieur, le plancher plat, etc.
Un petit mot sur les commandes au volant, est-il facile de s’y faire après des siècles de levier ?
Si oui, on peut prédire un beau succès pour cette Hyundai (en version monomoteur) auprès des entreprises par exemple pour échapper au sempiternel trio.
Pas fan des coquetteries de designers tout autour, mais en noire ça les atténue avec succès.
Pour le thème « pixel » qu’on retrouve, c’est dommage d’avoir fait l’impasse sur un éclairage matrix-led que meme l’ID3 propose
Très bon essai, bravo! J’ai hâte de l’essayer et de comparer à mes essais des ID4/Enyaq et à ma TM3!
A priori (je dis bien a priori), ça me semble être dans le secteur des familiales une nouvelle référence, plus belle que le TMY, mieux finie et équipée que les ID4 et Enyaq…mais probable que je conserve la TM3 comme référence, car pour les road trips, l’utilisation la plus courante dans mon cas, la combinaison de basse consommation et réseau de recharge est très importante.
Si l’Ioniq 5 existait en version un peu plus petite, avec un réseau de charge étoffé, là ça deviendrait un sacré compétiteur…mais tout dépend des usages
Gros echec commercial a venir ? Il me semblait que le temps de berlines longues a grand empattement et avec chauffeur était fini!? Et qu’on a pas tous Adrana Karembeu comme femme… et que les enfants quand ils sont grands ne voyagent plus avec papa/maman!? Pourquoi autant d’espace a l’arrière au détriment de la consommation ???