Témoignage : en Hyundai Ioniq 5, Gérald rejette moins de poussières de frein qu'en thermique

Parmi les arguments des anti-électriques, la pollution liée aux particules de freinage arrive généralement en tête de liste. Il se dit même que les particules des pneus seraient plus polluantes que les gaz d’échappement. À cause de leur poids plus élevé (en moyenne), les voitures électriques consomment plus de gomme que les thermiques. Pour autant, tout bon électromobiliste sait que le freinage régénératif a des effets positifs sur les plaquettes de frein d’un véhicule à batterie. Alors, les voitures propres génèrent-elles plus de particules de freinage que les polluantes ? Réponse avec Gérald, qui vient de faire vérifier l’état des plaquettes de sa Hyundai Ioniq 5, et Dimitri, technicien spécialiste dans le domaine de l’électromobilité chez Caudebec Automobiles.

De la Tesla Model 3 à la Hyundai Ioniq 5

Gérald, ingénieur en électronique et président de ChargeAngels, une application de monitoring permettant d’optimiser la recharge de flottes, est passé à l’électrique pour la toute première fois en 2018. Comme beaucoup, son premier véhicule était une Tesla Model 3 Grande Autonomie de 346 ch, un modèle. En 2022, il a quitté la maison Tesla et opté pour une Hyundai Ioniq 5 en série limitée « Project 45 », une version quatre roues motrices dotée d’une batterie de 73 kWh et d’une puissance de 306 ch.

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« J’ai choisi ce modèle pour son confort, ses performances, le service client Hyundai et ses prestations supérieures à ma Tesla », explique-t-il. Gérald l’avoue sans détour : « Il est très rare que j’adopte un style de conduite souple, sauf quand cela est nécessaire sur les trajets périurbains en particulier ». Notre ingénieur est plutôt adepte d’une conduite sportive et, au quotidien ,cela implique « plus d’accélérations, plus de freinage » et donc « une sur-sollicitation des pneus et des plaquettes » et « moins de freinage régénératif ».

Une conduite sportive, et pourtant…

En théorie, Gérald devrait donc « bouffer du pneu » et user ses plaquettes de frein à vitesse grand V. Il a pourtant eu une bonne surprise lors de son dernier passage à l’atelier. Après 40 000 km parcourus en deux ans, ses plaquettes de frein avant affichent une usure de 40 %, et celles de l’arrière de 30 %. Une longévité assez surprenante, surtout pour un électromobiliste adepte du mode sport. Il estime que cette faible usure des plaquettes est sans équivalent avec ses expériences passées en thermique.

« Mon Audi A3 TFSI consommait ses plaquettes en à peine 20/30 000 km », confie-t-il. Et c’est un sujet sérieux avec, au centre, un enjeu de pollution majeur : les particules de freinage. Vous en avez certainement entendu parler, ou peut-être avez-vous lu nos précédents articles sur cette thématique. Alors que les émissions de CO2 ont tendance à baisser grâce aux voitures électriques, les poussières de frein posent toujours problème. Elles seraient même plus dangereuses que les gaz d’échappement.

Trois à quatre fois moins de particules de freinage ?

Les citoyens sont donc en droit de se poser la question : les voitures électriques émettent-elles plus de particules de freinage que les thermiques ? À cause de leur poids en moyenne plus élevé, on pourrait penser que les wattures consomment plus de plaquettes que les polluantes. Le retour d’expérience de Gérald laisse penser que ce n’est pas le cas. Selon son appréciation, les voitures électriques produiraient environ « trois à quatre fois moins de particules de frein que les thermiques ».

Contrairement aux véhicules thermiques, où les plaquettes de frein sont sollicitées à chaque ralentissement, les voitures électriques utilisent en priorité le freinage régénératif. Ce système convertit l’énergie cinétique de l’auto en électricité, rechargeant ainsi la batterie tout en ralentissant la voiture. Sur sa Ioniq 5, et cela, malgré sa conduite sportive, Gérald active de manière systématique ce mode régénératif, qui permet d’arrêter le véhicule sans utiliser les freins classiques.

Pour en savoir plus, nous avons souhaité échanger avec un technicien spécialisé dans l’électromobilité. Dimitri, 25 ans et 5 ans d’ancienneté chez Caudebec Automobiles, confirme que les voitures électriques sont plus propres que les thermiques de ce côté. Selon lui, « tout repose sur l’efficacité et la bonne utilisation du freinage régénératif ». Il précise qu’en général, « on fait 60 000 km avec des plaquettes sur une voiture thermique. Sur une électrique, on peut multiplier ce chiffre par 2 ».

La répartition du poids aide aussi

Mais le freinage régénératif n’est pas le seul facteur à l’origine de cette réduction des poussières de frein. La répartition du poids, plus équilibrée sur les voitures électriques grâce à la batterie positionnée sous le plancher, « contribue également à limiter l’usure des plaquettes et des freins », selon le technicien. Aussi, les systèmes de contrôle électronique de la puissance et de la traction permettent une gestion plus précise des forces appliquées sur chaque roue, ce qui réduit les pertes énergétiques et les frottements.

Pour autant, les pneus des véhicules électriques s’usent-ils plus rapidement ? C’est une autre idée reçue que Gérald souhaite défaire en prenant l’exemple de sa Ioniq 5. Après 40 000 km, il constate une usure de 80 % sur les pneus avant et de 70 % sur les pneus arrière. Une usure conforme à ses attentes, surtout pour un véhicule de 306 ch utilisé quotidiennement en mode sportif. « Je ne pensais même pas que je pourrais faire 40 000 km avec mon style de conduite », admet-il.

Difficile de généraliser, mais face à ce constat, on peut se demander pourquoi la désinformation sur la pollution des voitures électriques continuer de persister ? Pour Gérald, le problème vient le plus souvent d’une analyse simpliste qui se limite au poids élevé des véhicules électriques, sans prendre en compte des spécificités comme le freinage régénératif. « On oublie que les électriques ont un centre de gravité mieux réparti et une accélération plus progressive, ce qui compense en partie leur surpoids », ajoute-t-il.

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