Voilà pourquoi ce propriétaire de Hyundai Ioniq 5 veut maintenant passer chez Mercedes ou Volvo

Vivant et travaillant au Luxembourg, mais avec de la famille en Belgique, à Dunkerque et près de Nice, Thomas voulait une voiture électrique qui recharge rapidement afin de ne pas allonger son temps de voyage sur de longues distances avec ses enfants. D’où le choix de la Hyundai Ioniq 5 pour laquelle il a aujourd’hui un avis assez contrasté le poussant à envisager d’autres marques pour son prochain VE.

Découverte du VE avec une MG ZS EV de prêt

Si la Hyundai Ioniq 5 est la première voiture électrique du foyer, c’est cependant une MG ZS EV que Thomas a d’abord utilisée, sur 10 000 km : « Commandée en juillet 2021 après en avoir essayé une, ma Hyundai Ioniq 5 devait m’être livrée en décembre. Mais nous étions en pleine période Covid : on m’a annoncé un report à février 2022. Confiant, je me suis donc séparé de mon Volvo XC60 diesel à ce moment-là. Malheureusement, on m’a ensuite annoncé un glissement jusqu’en juin. C’est pourquoi le garage m’a prêté dès mars 2022 une MG ZS EV ».

Ce qui a plongé notre lecteur dans une situation assez délicate : « J’ai reçu cette voiture chinoise un vendredi, et je devais me rendre à Amsterdam dès le surlendemain. Ce modèle dans sa phase 1 embarque une batterie de 44,5 kWh [NDLR : Autonomie de 263 km en cycle mixte WLTP]. Deux jours seulement pour découvrir le véhicule et planifier mon trajet avec ABRP alors que les réseaux de recharge n’étaient pas aussi développés qu’aujourd’hui. Heureusement, les Pays-Bas étaient assez en avance ».

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Tentative réussie: « Il m’a fallu six heures pour effectuer les 450 km par l’autoroute. D’une certaine manière, ça m’a amusé, et j’ai adoré l’expérience pour l’aspect découverte. Mais ça n’aurait certainement pas plu à tout le monde. Cette MG ZS EV était une voiture de démo dont personne ne voulait. C’est avec elle finalement que j’ai découvert le plaisir de conduire une électrique pour son couple immédiat et son silence à l’usage. Mais c’était une voiture vieille de conception, trop souple en suspension, pas très sécurisante à une allure soutenue ».

L’idée d’une hybride rechargeable

À la suite du prêt, Thomas n’aurait probablement pas acheté une MG ZS EV : « L’ajustement des éléments à l’intérieur était parfois catastrophique. J’ai dû démonter l’accoudoir central car une de mes cartes de recharge s’était glissée entre deux panneaux. Parce qu’elle était assez énergivore, je devais brancher cette voiture électrique tous les trois jours, mon aller-retour quotidien ne faisant que 65 km, avec des vitesses proches des limites sur autoroute ».

Une fois même il n’a pu effectuer 170 km avec une batterie pleine au départ : « Nous étions allés en Belgique à Louvain-la-Neuve. Au retour, nous avons essuyé une tempête de grêle qui a brusquement fait chuter la température extérieure. Entre la résistance sur la route à cause de ces précipitations et les problèmes d’adhérence, l’autonomie a littéralement chuté sur le trajet. Ce jour-là, j’avais avec moi mon chef qui, lui, roulait en thermique. Cet épisode ne l’a pas du tout convaincu de passer à l’électrique ».

Depuis quelque temps, notre lecteur voulait au contraire rouler en électrifié pour des raisons précises : « En commençant à emmener ma fille à l’école en plein centre-ville, j’ai réalisé que mon Volvo XC60 5 cylindres diesel de 12 ans et 220 000 km consommait beaucoup de gazole. En outre j’avais avec lui de plus en plus de petites pannes. Globalement assez content de ce véhicule, je voulais rester sur la même marque. Je me suis d’abord intéressé à l’hybride rechargeable avec le break Volvo V60 ».

« Ma première expérience de conduite d’un VE »

L’idée de l’électrique s’est cependant vite imposée : « Quand j’ai su que l’autonomie ne serait que de 45 ou 50 km à l’essence, je me suis dit que cette technologie ne correspondait pas à mes attentes. Avec des trajets du quotidien plus longs, je n’en voyais pas l’intérêt, d’autant plus que la consommation était alors la même qu’avec mon SUV diesel. Le roulage à l’électrique ne pouvait me permettre d’amortir les 70 000 euros que coûtait le Volvo V60 PHEV. C’est là que je me suis dit : ‘Pourquoi pas un VE ?’ ».

Thomas n’a cependant pas retenu la marque Tesla : « J’étais monté dans une Tesla Model 3 importée de l’usine du Texas et j’en avais gardé un a priori assez négatif car à l’époque la finition était très hasardeuse et il n’y avait pas d’isolation sur les portes. Pour moi, l’ergonomie avec le tout écran est discutable et ne me convainc pas. En 2021, un Tesla Model Y Dual Motor coûtait au Luxembourg entre 65 000 et 70 000 euros. C’était plus cher qu’une Hyundai Ioniq 5 dans la même configuration ».

La découverte du modèle coréen a été une vraie révélation : « Rien que sur les premières photos, j’ai trouvé la Ioniq 5 très attractive avec un design bluffant. C’est donc l’esthétique qui m’a d’abord plu. Ensuite, plus que l’autonomie, c’est la durée pour les recharge sur les bornes rapides qui m’a parlé : 18 minutes, c’est moins que les pauses pipi pour les enfants. L’essai de cette voiture à l’été 2021 a été ma première expérience de conduite d’un VE. J’en suis ressorti enchanté et ça m’a suffi, avec le design, pour me faire signer le bon d’achat ».

Recharge gratuite au début à l’entreprise

Bien d’autres points ont séduit notre lecteur : « Tout ce qui fait que j’ai eu l’impression d’être devant la voiture 2.0. C’est par exemple l’application smartphone qui me permet par exemple de lancer le chauffage et m’évite de gratter le pare-brise le matin en hiver. C’est aussi la gestion de l’espace à bord avec un capot raccourci pour un empattement de trois mètres, et la possibilité de faire glisser la banquette arrière pour privilégier soit le volume dans le coffre, soit l’espace aux jambes pour les passagers ».

En 2021, Thomas a pu profiter de la prime maximale mise en place par l’État du Luxembourg : « Avant déduction, ma Hyundai Ioniq 5 Dual Motor était à 58 000 euros. Jusqu’à l’automne 2024, l’aide était de 8 000 euros à condition que la consommation WLTP de la voiture soit en dessous de 18 kWh/100 km. Ma femme a aussi pu en profiter pour prendre une Renault 5 E-Tech en remplacement de son Hyundai Kona Electric. Maintenant, la prime est à 6 000 euros et la conso doit être inférieure à 16 kWh/100 km ».

Autre facilité : « Jusque fin 2023, mon employeur permettait de pouvoir recharger gratuitement une voiture électrique sur le parking de l’entreprise. En 2021, nous étions une centaine de personnes dans la boîte, mais les deux bornes n’étaient pas beaucoup demandées. Ça m’arrangeait parce qu’à l’époque je ne pouvais pas rentrer la Ioniq 5 dans le garage sans accrocher en dessous. En janvier 2024, la recharge est devenue payante, à un prix négocié qui reste très intéressant ».

1 000 km dans la journée

Thomas parcourt avec sa Hyundai électrique jusqu’à 25 000 km par an : « Elle me sert pour me rendre au bureau, gérer les déplacements de mes enfants pour l’école et le sport, et aussi pour retrouver nos familles. Je suis Belge d’origine, avec une partie de ma famille à Bruxelles, une autre au bord de la mer autour de Dunkerque. Sur un week-end normal, j’accepte d’aller jusqu’à 200 km de chez moi, et 450 si c’est un week-end prolongé. Je n’ai pas de problème à faire 1 000 km dans la journée pour aller quelques semaines chez ma mère qui est du coté de Nice ».

Bien que prenant l’autoroute, notre lecteur a relevé des consos de 17-18 kWh/100 km pour aller jusque là-bas : « C’est parce que nous partions le week-end, avec des bouchons à Lyon et Valence. Jusqu’à Dijon ou Macon, c’était en revanche fluide. Bien qu’ayant souscrit au télépéage, il m’est arrivé d’être bloqué dix ou quinze minutes pour passer la gare. Avec cela, la vitesse moyenne tombait entre 70 et 90 km/h. D’où une autonomie de l’ordre de 400 km. Normalement, à 130 km/h, la consommation de ma Ioniq 5 est d’environ 25 kWh/100 km ».

D’une année à l’autre, l’électromobiliste a affiné ses abonnements pour la recharge : « Pour payer moins cher, l’année dernière j’avais Mobilize, avant c’était Ionity. La contrainte est de pouvoir respecter la planification tout en allant dans les stations accessibles avec ces abonnements. Maintenant, j’ai adopté Electra qui me permet aussi de bénéficier de bons tarifs en Belgique, où la recharge est souvent très chère, pouvant atteindre un euro le kilowattheure. Avec Electra, je suis à 0,44 dans les supermarchés Delhaize. Je pense aussi m’abonner à Fastned ».

Pas plus de temps qu’avec la thermique

Avec sa Hyundai Ioniq 5, Thomas ne met pas plus de temps qu’avec son ancienne Volvo XC60 quand il voyage loin : « Lorsque nous allions à Nice avec le SUV diesel, nous nous arrêtions trois fois pour les enfants, dont une où nous faisions aussi le plein de gazole. Avec l’électrique, nous faisons toujours trois haltes, mais la voiture est branchée à chaque fois. Et c’est les enfants que nous attendons, pas la fin de la recharge ».

Notre lecteur connaît précisément les limites de sa voiture électrique : « Il m’est arrivé de faire des trajets sur l’autoroute en partant à 100 % et en arrivant à la borne à 0 %. Y compris en hiver où j’ai roulé à 130 km/h, et même pendant environ 1,5 km avec la batterie à 0 %. Ce jour-là, en conditions très froides, nous avons parcouru 275 km avec le chauffage et des pneus hiver Dunlop. En général, j’arrête la recharge à 90 % et branche quand le niveau d’énergie dans la batterie descend en dessous de 20 % ».

Dans le quotidien, l’autonomie est plus élevée : « Avec des trajets mixtes mais tout de même beaucoup d’autoroutes, je peux compter sur 300-350 km avec une vitesse moyenne d’environ 110 km/h. À comparer avec l’autonomie WLTP de 490 km. Quand j’ai acheté cette voiture, j’avais reçu un niveau d’information très inférieur à ce qu’on peut avoir aujourd’hui ».

ICCU, radar, capteur, airbag

Thomas a du mal avec le rythme des maintenances : « Je trouve que c’est une politique tout de même bien agressive. On m’avait dit vers les 15 000 km. En Allemagne, sur le même modèle, c’est 30 000. Avec le kilométrage que je fais à l’année, je dois y aller au bout de huit à dix mois. Ce n’est pas pratique car la voiture doit être immobilisée la journée dans une concession qui est à une vingtaine de kilomètres. Les factures sont entre 200 et 500 euros, contre 600 pour mon ancien Volvo XC60 diesel ».

La Ioniq 5 de notre lecteur a connu le fameux problème d’ICCU (Integrated Charging Control Unit = Unité de contrôle de charge) : « Mon exemplaire a été un des premiers à partir sur un plateau à cause de ça. Un soir de janvier, j’avais branché ma voiture à une borne Lidl 50 kW. J’ai vu apparaître un message me signalant un problème électronique grave. J’ai arrêté la recharge et suis revenu chez moi. Ça faisait comme s’il n’y avait plus de 12 V. À cause d’un fusible grillé dans l’ICCU, la voiture a été immobilisée quatre mois ».

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Le manque d’expérience de la concession a été un facteur aggravant pour diverses petites pannes non bloquantes : « À cause d’un problème de capteur, je voyais dans l’application qu’une porte à l’avant n’était pas fermée alors qu’elle l’était bien. Ils ont cherché partout pendant des semaines, m’ont prêté une MG4 et m’ont finalement rendu la voiture sans la banquette. Après ça a été un capteur avant défaillant me privant du régulateur adaptatif de vitesse, puis un bruit de papier dans le volant au niveau de l’airbag ».

Volvo ou Mercedes pour la suite ?

Dans cette voiture, « ce que j’apprécie aussi, c’est cette bulle d’espace dans l’habitacle qui me fait penser à la première Renault Twingo. La Ioniq 5 n’est pas si grosse qu’elle paraît, mais tout est bien optimisé dedans. J’aime beaucoup l’espace ouvert à l’avant qui me permet de sortir de la voiture aussi facilement par la droite ou la gauche en reculant l’accoudoir central. C’est quelque chose que je tiens absolument à retrouver dans ma prochaine voiture électrique. C’est une sécurité qui m’évite d’ouvrir la porte au moment où un cycliste ou motard pourrait passer ».

Mais les différentes pannes « m’ont donné l’impression que cette voiture a été sortie trop tôt, avec en plus un système d’infodivertissement déjà dépassé, pas de connexion sans fil à Apple CarPlay, et des prises USB-A. Hyundai s’est-il senti bousculé par Tesla au point de lancer sur le marché un véhicule qui n’était pas abouti ? Tout cela explique que je ne rachèterai pas forcément une Hyundai ensuite. Je compte la revendre quand elle aura cinq ans, pour que l’acheteur puisse encore se sentir sécurisé par la garantie ».

Thomas a pensé déjà à deux modèles pouvant succéder à sa Ioniq 5 : « Le Volvo EX60 et la Mercedes CLA offrent tous les deux au conducteur la possibilité de sortir des deux côtés de la voiture. La CLA que je vais essayer est une rare berline électrique, également déclinée en break. Elle m’offrirait un vrai gain par rapport à ce que j’ai aujourd’hui tout en gardant une recharge très rapide. En 350 à motricité intégrale et finition AMG, elle est très compétitive sur le marché luxembourgeois : 65 000 euros selon le devis que j’ai, après déduction des 6 000 euros d’aide ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Thomas pour son très bon accueil, sa grande réactivité et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel à retours d’expériences auprès de nos lecteurs.

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