Témoignage - Le foyer tout électrique de Daniel avec une BMW i3 et une Volvo XC40

Chez notre lecteur belge Daniel, le passage à l’électrique a commencé en 2015 avec une BMW i3 à prolongateur d’autonomie. Six ans plus tard, la dernière voiture thermique du foyer a été poussée vers la sortie par un Volvo XC40 Recharge.

Avec les rapports du Giec à l’esprit

En 1990, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat publiait son premier rapport d’évaluation. Daniel a vite été sensibilisé aux mises en garde du Giec : « En pensant à mes filles, j’ai rapidement été convaincu de la nécessité de se débarrasser le plus vite possible du pétrole. Pour elles, et peut-être mes petits-enfants si elles deviennent maman, l’avenir risque d’être dur ».

Son avis est sans appel : « En France, les températures moyennes ont déjà augmenté de 4° C. L’Espagne est secouée par des phénomènes de sécheresse. Les pétroliers qui connaissaient dès les années 1970 ces risques ont eu une attitude criminelle en ne faisant rien pour éviter les problèmes ».

Si notre lecteur a acheté sa première voiture électrique en 2015, sa recherche remonte à bien plus loin : « Je m’étais intéressé à ces véhicules dès le début des années 2000. Il n’y avait hélas rien à l’époque sur la marché qui pouvait nous convenir ».

Un choix parmi 3 modèles

Avant d’effectuer son choix, Daniel a essayé 3 modèles de voitures électriques : « Nissan nous a prêté une Leaf sur 3 jours. Le constructeur favorisait les essais longs et communiquait dans ce sens. Puis nous avons pu essayer la BMW i3 1 heure et un Kia Soul EV pendant 2 jours ».

Notre lecteur ne voulait pas se satisfaire de la découverte trop rapide de la citadine allemande : « Je suis retourné chez le concessionnaire pour dire qu’une heure ne pouvait pas suffire. La i3 nous a finalement été prêtée 2 jours. Nous en sommes ressortis convaincus par cette voiture électrique ».

Avec le recul, l’automobiliste belge exprime deux regrets : « Nous avons un modèle de première génération équipé d’une batterie 22 kWh et du Rex. Si nous avions su qu’une version à pack 33 kWh serait disponible dès l’année suivante, nous aurions patienté pour ce modèle ».

C’est ensuite au sujet de la recharge qu’il est déçu : « Le commercial nous a présenté une option à 1 000 euros qui nous permettait de passer du 16 ou 32 A en courant alternatif. Mais il ne nous avait pas dit qu’elle comprenait le connecteur CCS qui ouvrait à la recharge rapide DC. Ca aurait changé la donne ».

Prolongateur d’autonomie

Le Rex, pour Range Extender, c’est un prolongateur d’autonomie à essence. Avant la BMW i3, cet équipement était déjà embarqué au début des années 2000 sur le Renault Kangoo Elect’Road : « La consommation me paraît assez élevée. Elle est d’environ 6 litres aux 100 kilomètres sur la i3 ».

Ce bloc thermique a cependant bien été utile à notre lecteur au quotidien : « Le Rex me permettait de parcourir les 120 km aller et retour pour me rendre au travail depuis chez moi en hiver. L’autonomie sur la seule batterie n’était dans ces conditions que de 100 km. Je consommais ainsi environ 1 litre d’essence par jour. Je n’avais pas besoin du Rex en été car il été possible de couvrir alors une distance de 150 km uniquement sur le pack lithium ».

L’informaticien réseau n’a pas vraiment effectué de déplacements longs avec sa BMW i3 : « Je suis allé une fois à Amsterdam avec, à un peu plus de 200 km de la maison ». C’est pourquoi la citadine allemande a surtout été rechargée au domicile : « La batterie est régénérée en 4 heures et demi environ. Sur une borne publique 11 kW AC, la puissance est de toute façon limitée aux 3,6 kW du chargeur embarqué ».

L’électrique en première voiture du foyer

Chiche autonomie et possibilités de recharge très limitées n’ont pas empêché Daniel de considérer d’entrée de jeu la BMW i3 comme la principale voiture du foyer : « Elle cumulait 25 000 km par an, contre plus que 10 000 pour la Toyota Verso diesel qui nous servait alors pour partir en vacances ».

Chez lui, les voitures sont utilisées longtemps : « Nous les conservons une douzaine d’années. Au bout d’une telle période, la Verso totalisait 253 000 km. Nous n’attendions que ça de lui trouver une remplaçante pour vivre nos vacances en voiture électrique ».

Le choix a vite été réalisé : « Je pensais soit au Volvo XC40, soit au Mercedes EQC. J’ai essayé ce dernier : Pour 10 000 euros plus cher, il n’est pas équipé de la fonction One Pedal. Ce système qui permet d’immobiliser le véhicule sans avoir à toucher à la pédale des freins est génial. Quand on y a goûté, comment s’en passer ? J’anticipe en permanence et ne conduit qu’à l’accélérateur ».

C’est Madame qui utilise désormais la BMW i3 : « Cette voiture est amortie et ne nous coûte plus rien aujourd’hui. Son kilométrage annuel est tombé à 5 000, contre 25 000 km pour le Volvo XC40 que nous avons finalement retenu ».

Deux pannes en 8 ans

La BMW i3 de l’automobiliste de 59 ans a connu 2 pannes : « Sur notre exemplaire, la batterie 12 V n’est qu’une 20 Ah. Elle a dû être changée au bout de 4 ans. Je m’attends à ce qu’elle lâche à nouveau. Heureusement que nous ne roulons pas très loin autour de chez nous avec cette voiture. Les modèles supérieurs ont reçu des 40 Ah, pas compatibles avec elle ». C’est quasiment le seul défaut qu’il retient de la i3, avec « le prix de l’entretien et des réparations chez BMW ».

L’autre panne a privé le foyer belge de sa citadine électrique pendant 2 semaines : « A cause d’un câble fondu, le Rex ne fonctionnait plus. BMW a dû faire venir un technicien instructeur pour résoudre la panne. C’est arrivé juste en fin de garantie. On nous a prêté une Mini essence pendant l’immobilisation ».

Après 8 ans, cette voiture reste apprécié à Hannut : « Ma femme et moi aimons bien notre i3. C’est une voiture très maniable et agréable à conduire. La visibilité autour d’elle est bonne. J’avais un peu peur du vieillissement de la carrosserie en plastique, mais elle est restée impeccable ».

Volvo XC40 à plus de 400 ch

Commandé en février 2021, le Volvo XC40 Recharge est arrivé en juin suivant chez Daniel : « Comme la BMW i3, nous l’avons eu neuf. Son compteur dépasse désormais les 48 000 km ».

Pour 660 Nm de couple, son exemplaire développe une puissance phénoménale de 300 kW, soit 408 chevaux : « Ca part bien. Surtout à l’arrêt quand on enfonce l’accélérateur. A part des Porsche, je ne vois pas beaucoup de voitures, en particulier thermiques, qui peuvent la suivre. On s’insère très rapidement dans le trafic. Avec l’absence d’embrayage, on ne risque pas de louper son coup. Je ne souhaitais pas forcément de telles performances, mais c’est le modèle à transmission intégrale qui était disponible en premier. Avec un seul moteur, j’aurais conomisé 8 000 euros ».

Bonne surprise ou poisson d’avril ? « Je devais payer 69 990 euros mon Volvo XC40 année 2021. Le premier avril, la concession m’annonce que c’est finalement un modèle 2022 que je vais recevoir. Les options que j’avais choisies se retrouvaient regroupées dans un pack faisant descendre la facture finale de 2 700 euros. J’ai d’abord cru que c’était un poisson d’avril ».

Le VE en Belgique

En Belgique, il n’y a pas d’aide à l’achat d’une voiture électrique pour un particulier : « Je ne m’y attendais pas et ça ne me manque pas personnellement. Je trouve juste que c’est dommage pour la promotion des VE ». Des avantages fiscaux peuvent cependant être accordés aux sociétés : « La Belgique est sans doute le pays du monde qui en proportion compte le plus de voitures de société. C’est pourquoi on voit beaucoup d’électriques à Bruxelles, et en Flandre plus riche que la Wallonie ».

Ce ne sont cependant pas les modèles les moins coûteux : « Vous avez pour cela principalement dans l’Hexagone des Renault Zoé et des coréennes. En Belgique, ce sont les Mercedes EQS, EQC, EQB, des Tesla, des BMW iX et iX3 qui sont utilisés par les managers. La législation va changer ».

Elle vient déjà d’évoluer au premier juin 2023 au sujet du rétrofit avec des dispositions bien moins contraignantes qu’en France : « C’est une bonne chose, ça permet de ne pas détruire trop vite des voitures. J’ai suggéré à un ami qui possède une ancienne Citroën Dyane de le faire. Installer un moteur électrique et une batterie, c’est simple. Ca devrait pouvoir se faire pour 5 000 euros ».

Et concernant les bornes ? « Il y a un peu de retard dans leur déploiement chez nous. Mais en Belgique, nous n’avons pas de gros besoins en recharge à haute puissance ».

L’univers Volvo

En partant d’une utilisation pendant 12 ans, Daniel a effectué une simulation financière : « J’ai comparé par rapport à un Volvo XC40 essence, puisque que ce modèle n’est plus disponible chez nous en diesel. En tenant compte d’un prix d’achat supérieur de 10 000 euros pour l’électrique, je pense économiser de l’ordre de 45 000 euros sur cette période ».

Notre lecteur a déjà pu apprécier la qualité de service du constructeur : « Je dispose de l’entretien gratuit sur 4 ans. Volvo a rappelé ma voiture concernant le câble d’accélérateur. Je trouve que c’est sérieux. J’aime bien aussi les mises à jour des logiciels over-the-air. Avec la 2.9 dont je viens de bénéficier, j’ai maintenant une estimation de l’autonomie en kilomètres. Avant, il fallait passer pour cela par l’application smartphone, ou se contenter de l’info en pourcentage d’énergie dans la batterie ».

La conduite du XC40 lui apparaît différente de celle de la i3 : « Je ressens toujours ce plaisir au volant d’une voiture électrique. A ce niveau, le Volvo est très doux. La pette BMW est plus brutale ». Notre lecteur a noté quelques petits dysfonctionnements sur sa nouvelle voiture électrique : « Parfois le bouton pour refermer électriquement et verrouiller dans la foulée le coffre est inactif ».

L’électrique même pour voyager loin

L’automobiliste belge voulait une électrique pour voyager loin. Avec le Volvo XC40, il ne se prive donc pas : « Nous avons déjà effectué 8 longs voyages avec ce véhicule. Les plus lointains comptent dans les mille kilomètres de distance depuis chez nous. Ainsi pour rejoindre le nord du Finistère et pour nous rendre à la station des Saisies dans les Alpes. C’était en été ».

Daniel n’a pas encore eu l’occasion de rouler sur la neige ou le verglas avec son XC40 : « Même quand nous sommes allés à La Clusaz mi-mars il faisait 15° C. En revanche, j’ai rejoint Cologne par -8° C. A cette température et en empruntant l’autoroute, l’autonomie tombe vraiment vite. A l’aller, comme au retour, je me suis arrêté dix minutes, le temps d’un café, pour brancher ma voiture sur un chargeur Ionity ».

En roulant sur les routes nationales françaises, notre lecteur a observé « une consommation de l’ordre de 300 km en hiver et entre 350 et 400 km en été. Depuis la toute récente mise à jour, j’ai noté une consommation en retrait de 2 kWh/100 km. Je suis maintenant à 16 kWh/100 km, quand j’étais auparavant à 18 en roulant à 80 km/h. J’avais 20-21 kWh/100 km en filant à 105, km/h, et dans les 25 kWh à 120, la vitesse maximale sur les autoroutes belges. Dans ces conditions, j’utilise beaucoup le Cruise Control pour ne pas me faire flasher ».

Tourné vers l’avenir

Daniel consulte plusieurs fois par semaine Automobile Propre. Ce qui l’intéresse en particulier, ce sont les progrès réalisés et à venir sur les batteries : « A ce sujet, nous avons déjà connu des évolutions énormes. J’espère beaucoup des batteries au lignite, c’est-à-dire avec de la cellulose de bois pour la cathode. Ce serait vraiment très bien qu’une fois foutue, on puisse laisser la batterie se décomposer au fond du jardin ».

Du fait de ses attentes et espoirs, notre lecteur peut se montrer exigeant et critique envers les institutions européennes : « Pour moi, c’est un gros regret de voir la commission européenne se lancer à fond dans les subsides en faveur de l’hydrogène. Ce serait bien mieux de se focaliser sur l’évolution des batteries ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Daniel pour sa sympathie et son témoignage très intéressant.