Supertest : quelles sont les pires voitures électriques que nous avons mesurées ?

Si certaines voitures électriques peuvent atteindre des records au Supertest, d’autres sombrent au fond du classement. Voici les pires !

Notre base de données permet très régulièrement de classer les meilleures voitures passées au Supertest en fonction des critères analysés. On s’est maintenant amusé à prendre le tableau de l’autre côté pour classer les pires élèves en fonction des critères.

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La plus lourde : 3 010 kg

On le sait, le poids, c’est l’ennemi de l’efficience. Et les voitures électriques n’y peuvent physiquement rien faire à cause de leur batterie, qui augmente significativement le poids en l’état actuel de la technologie. Évidemment, plus la capacité augmente, plus la masse grimpe en flèche. Mais s’ajoutent à cela d’autres facteurs. C’est le cas avec le Mercedes G580 EQ, qui embarque un coffre à batterie blindé pour éviter la casse en tout-terrain. À cela s’ajoutent quatre machines électriques et un habitacle luxueux, avec tout un tas d’équipements qui favorisent la prise de poids. Résultat : le Mercedes G580 EQ est le plus lourd des véhicules que nous avons passés au Supertest, avec une masse (case G.1) de 3 010 kg. Cela se traduit néanmoins par un ratio poids/puissance avec conducteur parmi les plus intéressants, avec une valeur de 5,3 kg/ch.

(La plus légère ? La Renault Twingo E-Tech, avec 1 133 kg)

La plus lente : un 400 m D.A en 18,2 s

Les voitures électriques sont réputées pour leur distribution de couple sans délai et leurs accélérations costaudes. La voiture électrique se montrera toujours plus performante qu’une thermique à rapport poids/puissance équivalent. Cependant, certaines voitures ne collent pas au siège. C’est le cas de la Leapmotor T03 avec un 0-100 km/h en 11,6 s et un 400 m en 18,2 s. Certes, c’est la moins puissante. Cependant, avec une valeur de 11,9 kg/ch, ce n’est pas celle qui affiche le pire ratio. Un Hyundai Inster (12,6 kg/ch) fait mieux avec 10,4 s et 17,6 s respectivement.

(La plus rapide ? La Lucid Air Sapphire, en 9,5 s)

Le pire freinage : 69,5 m depuis 130 km/h

En matière de freinage, la voiture électrique peut permettre, sauf dans de rares cas, d’assurer la majorité des ralentissements en ville à la seule force du freinage régénératif. Cependant, le système de freinage mécanique, techniquement dit dissipatif, est bien sûr toujours nécessaire ailleurs. En cas de freinage d’urgence, toutes ne sont pas logées à la même enseigne. Nous n’avons pas enregistré toutes les voitures du marché, mais le VinFast VF6 fait assurément partie des mauvais élèves : avec 69,5 m pour s’arrêter depuis 130 km/h, il réclame 10,7 m de plus que les meilleures de notre base ! En cause ? Un système de freinage sous-dimensionné au regard de la masse de 2 083 kg !

(Celle qui freine le mieux ? Le BMW iX3, en 57,8 m)

La plus lente à se recharger : un 10-80 % en 44 minutes

Plus la voiture est petite, plus sa batterie est réduite, et plus la puissance de recharge rapide est faible. Rien de nouveau sous les tropiques. La Renault Zoé ou l’ancienne Renault Twingo E-Tech sans recharge rapide CCS sont au fond de la classe. Mais ce n’est pas toujours le cas. Ainsi, au strict regard du sacro-saint 10-80 %, nous avons été surpris de découvrir les BYD Atto 3 et Tang au fond du classement. Mais ils viennent d’être renouvelés, et promettent de meilleures performances qu’il nous reste à vérifier. Même chose pour le Kia Niro EV, qui est la vraie lanterne rouge : il faut attendre 44 minutes pour réaliser le 10-80 %, à une puissance moyenne de 65 kW. C’est un peu long pour partir en famille. Mais en matière d’autonomie autoroutière gagnée en 30 minutes, il reprend l’avantage sur le Honda e:Ny1 (150 km vs 135 km).

(La plus rapide à se recharge ? La XPeng P7+, en 12 minutes)

La recharge la moins efficace : 65 kW de puissance moyenne

La puissance et le temps de recharge rapide sont une chose. Mais la puissance moyenne, qui résulte de l’énergie délivrée dans un temps donné, est un meilleur indicateur. Dès lors, il n’est pas surprenant de voir des citadines au fond du classement. Outre la Twingo E-Tech (ex-ZE) et son chargeur de 22 kW, on retrouve la Renault Zoé (39 kW), la nouvelle Twingo E-Tech (41 kW) et la Leapmotor T03 (45 kW). Cependant, si cette faible puissance est excusable pour cette frêle citadine qui ne passera pas son temps sur les bornes rapides, cela devient un peu plus problématique avec des SUV voués à un usage familial. C’est le cas du BYD Atto 3 Boost (depuis retiré du catalogue) et ses 65 kW, mais aussi du Honda e:Ny1 (65 kW). Trop peu. Mais on nous dit dans l’oreillette que le Suzuki e-Vitara pourrait bien leur voler la vedette…

(La meilleure recharge ? La Lotus Emeya, avec 292 kW)

La pire consommation mixte : 24,9 kWh/100 km

Avec sa masse considérable et sa médiocre performance aérodynamique, le Mercedes G580 EQ est la pire machine pour gaspiller du kilowattheure : on a noté un appétit de 31,1 kWh/100 km sur parcours mixte. En revanche, le score de la Lotus Emeya est bien plus surprenant. Plus basse, effilée et plus « légère » (2 555 kg tout de même), elle émarge à 24,9 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie mixte de 400 km grâce à sa batterie de 99 kWh, inférieure de 20 % par rapport à la norme WLTP, ce qui reste dans la moyenne haute de nos observations.

(La meilleure conso’ mixte ? La Renault Twingo E-Tech, avec 13,6 kWh/100 km)

La pire consommation sur autoroute : 32,8 kWh/100 km

Même topo sur autoroute : le Mercedes G580 EQ explose le plafond avec une moyenne de 46,9 kWh/100 km. Ou presque, puisque le Hummer EV SUV, que nous avons mesuré hors protocole Supertest, émarge à près de 62 kWh/100 km à 130 km/h, contre 53,5 kWh/100 km pour le Mercedes. Le plus surprenant est le BYD Tang, avec un score de 32,8 kWh/100 km, soit 245 km d’autonomie totale. Il sirote plus que le Volkswagen ID.Buzz (bloc de 204 ch), qui a passé la ligne d’arrivée avec 31,5 kWh/100 km (235 km). Côté autonomie sur autoroute, rien ne sert de préciser que la Renault Twingo E-Tech est au fond du classement avec 140 km en raison de sa petite batterie. Mais en matière de conso’, c’est l’une des meilleures avec 19,5 kWh/100 km.

(La meilleure conso’ autoroute ? La Mercedes CLA 200, avec 17,9 kWh/100 km)

La plus lente pour parcourir 500 km d’autoroute : 6 h 00

Évitons de tirer sur l’ambulance : en raison de leur autonomie limitée sur autoroute et de leur temps de recharge à rallonge, les citadines figurent en bas du classement avec plus de 6 h 00 pour boucler 500 km d’autoroute. Mention spéciale à la précédente Renault Twingo E-Tech, qui a réclamé près de 10 h 20 sur cet exercice. En revanche, le bilan n’est pas vraiment flatteur pour des autos comme les BYD Atto 3 44 kWh, le précédent BYD Atto 3, la BYD Dolphin ou le Honda e:Ny1. Tous ces modèles réclament plus de 5 h 50 en raison d’un problème de « rapidgate » sur les longs trajets. Aussi, notons la piètre performance du Jeep Avenger qui réclame 5 h 45, soit 30 minutes de plus qu’une Peugeot e-208 basée sur la même plateforme mais plus efficiente.

(La plus rapide ? La Mercedes CLA 250+, avec un temps de 4 h 28)