Supertest : BMW iX3 2026, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

Le BMW iX3 ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire électrique de la marque. Voyons comment il se débrouille dans le monde réel.

Bien investie dans le segment des voitures électriques, BMW veut accélérer la cadence. La marque a pour cela mis sur pied le langage Neue Klasse, qui caractérise une nouvelle génération de voitures dotées des dernières technologies. Au programme : un cerveau unique pour piloter la voiture, un habitacle original, mais aussi, et surtout, la chaîne de traction eDrive Technology de sixième génération avec tous les composants développés pour supporter la tension dite 800 V. Le BMW iX3 en est la première concrétisation en série, et on le passe désormais au Supertest.

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Présentation du BMW iX3 50xDrive

Entièrement nouveau, le BMW iX3 repose sur l’inédite plateforme technique NCAR, qui sera aussi partagée avec la prochaine BMW i3. Le SUV embarque dans son plancher une batterie de 108,7 kWh de capacité nette, fonctionnant sous une tension nominale de 699 V. Elle est composée de 960 cellules cylindriques, de type 4695 (pour 46 mm de diamètre et 95 mm de haut) et raccordées selon le principe 192s5p.

Cet accumulateur alimente une paire de machines électriques, avec un module arrière principal synchrone à rotor bobiné et un inédit module asynchrone à l’avant, qui peut être désactivé sans résistance magnétique à rythme stabilisé pour réduire la consommation. Ce tandem mécanique est capable de délivrer un pic de 345 kW (469 ch) pour 645 Nm de couple.

Cette version 50 xDrive est créditée d’une autonomie WLTP maximale de 805 km, pour une consommation, pertes à la recharge comprises, de 15,1 kWh/100 km. La consommation nette théorique est alors de 13,5 kWh/100 km. Dotée du pack M Sport et de jantes de 20 pouces (un total de 14 413 € d’options), notre exemplaire d’essai revendique 786 km, pour un appétit homologué de 15,5 kWh/100 km (13,8 kWh/100 km nets). C’est le véhicule avec le plus d’autonomie à faire l’objet d’un Supertest. Voyons maintenant la réalité des chiffres.

Toutes nos mesures de consommation du BMW iX3 50xDrive

Autonomie mixte : 630 km (17,2 kWh/100 km)

Avec une température moyenne de 14 °C tout au long de notre mesure de 100 km (2 x 50 km A/R) sur parcours mixte, le SUV allemand a présenté une consommation finale de 17,2 kWh/100 km. Cela se traduit donc par une autonomie totale théorique de 630 km sur une charge complète. Il arrive en seconde position de notre base de données, derrière la Lucid Air Grand Touring. Au-delà de ses résultats, on remarque toutefois des écarts de consommation (24,4 %) et d’autonomie (-19,6 %) par rapport aux données homologuées à peine supérieurs à la moyenne de nos mesures.

Longue distance sur autoroute : 480 km (22,8 kWh/100 km)

Sur notre parcours exclusivement autoroutier de 500 km entre le sud de Lyon et le sud de Paris par l’A6, le BMW iX3 50 xDrive a présenté un appétit de 22,8 kWh/100 km. Une consommation plutôt intéressante au regard de ses attributs aérodynamiques et de ses grandes jantes. Voilà qui lui autorise un rayon d’action maximal de près de 480 km, ou de 330 km sur la tranche de 80 à 10 % de charge. Il s’incline logiquement devant les berlines effilées sur ce parcours. Cependant, s’il atterrit au pied du podium de notre classement, c’est le SUV qui offre le plus grand rayon d’action sur ce terrain. Pour rappel, l’Audi Q6 e-tron quattro a affiché 25,4 kWh/100 km pour 375 km d’autonomie totale.

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Consommations instantanées à haute vitesse

Le BMW iX3 est crédité d’un Cx de 0,24, pour un SCx de 0,629. Une donnée particulièrement intéressante pour un véhicule de ce gabarit, et qui promet donc de bons niveaux d’efficience sur autoroute. À des vitesses rigoureusement fixes de 70 et 90 km/h sur notre aire plane (mesure A/R sans climatisation pour annuler les variables), le SUV a affiché des valeurs de 12,8 et 15,6 kWh/100 km. À des vitesses fixes de 110 et 130 km/h, l’appétit monte à 19,1 et 23,8 kWh/100 km.

L’éco-conduite : 1 120 km (9,7 kWh/100 km)

Le BMW iX3 dispose d’un mode Efficient (Eco) qui programme la voiture pour abaisser la consommation. Ce mode de conduite influe sur la réponse à l’accélérateur, sans brider la puissance totale, mais aussi sur la climatisation. Dès son activation, la climatisation tourne moins vite et ne produit plus de froid, ce qui fait grimper la température à bord de 5 °C selon nos thermomètres. Le SUV propose aussi le mode Max Range, qui coupe totalement la climatisation et bride la vitesse à 90 km/h.

À 100 % de charge, l’iX3 présente une autonomie de 669 km d’après nos consommations précédentes. Dès que la climatisation est allumée, l’autonomie passe à 612 km, soit 1,5 kWh/100 km de plus en théorie. Toujours par rapport à l’autonomie de référence en mode Normal, le mode Eco permet d’économiser 1,8 kWh/100 km, alors que le mode Max Range gratte 4,2 kWh/100 km !

Pour notre parcours éco-conduite, nous avons sélectionné le mode Eco. Au terme de notre trajet sur route au profil favorable, nous avons enregistré une moyenne redoutable de 9,7 kWh/100 km ! Le SUV ne bat pas le Tesla Model Y Grande Autonomie AWD (8,9 kWh/100 km), mais il se met au niveau d’une Mercedes CLA 250+ (9,8 kWh/100 km) ou… d’une Hyundai Inster (9,4 kWh/100 km). Voilà qui se traduit ici par une autonomie totale, plus que jamais théorique, de 1 120 km. Rappelons le caractère ludique de cet exercice pour tirer le meilleur d’une voiture électrique, et qu’il sera très difficile de conserver une telle consommation sur une telle distance. Mais cela permet de démontrer le niveau de sobriété dans des conditions favorables.

Toutes nos mesures de performances du BMW iX3 50xDrive

Accélérations et reprises

Le BMW iX3 50 xDrive dispose tout le temps de 345 kW (469 ch) pour tracter ses 2 375 kg avec votre serviteur à bord. Cela se traduit par un rapport poids/puissance de 5,03 kg/ch, à peine inférieur à celui d’un Tesla Model Y Grande Autonomie Dual (5,12 kg/ch).

Quel que soit le mode engagé, le SUV peut tomber le 0-100 km/h en 4,7 s et passer la barre des 400 m en 12,9 s. Il fait donc un tout petit peu mieux que le SUV américain (5,0 s et 13,1 s respectivement) et creuse l’écart avec l’Audi Q6 e-tron quattro de 285 kW (5,6 s et 13,8 s). En reprise (80-120 km/h), on compte 3,3 s sur l’ensemble de la jauge.

Freinage et récupération d’énergie

Le système de freinage dissipatif est composé d’étriers flottants monopiston qui pincent des disques de 330 mm à l’avant et de 345 mm à l’arrière. Basique sur le papier, le dispositif est toutefois très puissant : nous avons enregistré 57,8 m (3,6 s) pour stopper la voiture depuis 130 km/h. C’est la meilleure performance à ce jour avec la Mercedes CLA 200.

Côté freinage régénératif, il compte sur cinq modes différents. Le mode Adaptatif régule automatiquement la force de décélération en fonction du trafic ou de la route. Le conducteur peut ensuite choisir parmi trois niveaux (Léger, Intermédiaire ou Fort). Enfin, un mode B activable depuis la commande de marche se montre aussi puissant que le mode Fort, mais il permet d’emmener la voiture jusqu’à l’arrêt. Dans ce dernier cas, la distance d’arrêt total depuis 80 km/h est de 119,2 m. C’est aussi puissant qu’à bord du Tesla Model Y Grande Autonomie Dual (118,5 m). L’Audi Q6 e-tron quattro a besoin de 115,8 m.

Confort et vie à bord

Perturbant à première vue, le poste de conduite se révèle agréable à la longue. La lecture des informations est assez facile, et de nombreuses données, telles que la température de la batterie, sont affichées en toute transparence. Bien vu ! En fonction des modes, les informations diffèrent (consommation instantanée en Efficient, puissance mécanique en Sport…). Au centre prend place la dalle tactile, réactive et assez bien pensée dans l’organisation des menus, même s’il faut parfois effectuer plusieurs manipulations pour accéder à des fonctions quotidiennes.

À ce sujet, notons la difficulté en matière de réglage de la ventilation. Il existe certes des programmes prédéfinis (soufflerie directe ou indirecte), mais nous avons constamment éprouvé des difficultés à régler efficacement le flux du côté gauche du volant. Enfin, la régulation de la température à bord est très délicate : le système produit tantôt de l’air trop chaud, tantôt de l’air trop froid, sans jamais vraiment stabiliser la température à bord. D’après nos observations grâce à nos thermomètres montés à bord, le dispositif semble très sensible aux variations de températures extérieures. En revanche, si cette dernière est stable, le confort thermique est très précis, au dixième de degré près.

Sur la route, le confort est soigné grâce à une suspension assez douce. En l’absence de système piloté, l’amortissement peut toutefois paraître un peu sec sur les irrégularités les plus cassantes en ville, mais rien de vraiment inconfortable. Avec l’original volant en mains, qui se tient un peu comme un Yoke de Tesla Model S par exemple, le comportement se révèle suffisamment précis pour l’usage qui sera fait de ce type de SUV. Sur autoroute, l’insonorisation travaillée rehausse le niveau de confort, tout comme les aides électroniques. Comme d’habitude, le système Drive Assist Pro de BMW fait figure de référence sur le marché. Et c’est d’autant plus le cas avec le Highway Assistant (1 100 €), qui permet de lâcher complètement le volant, voire d’effectuer des dépassements automatiquement en regardant simplement les rétroviseurs. Le système est d’une bluffante efficacité, à condition de ne pas quitter la route des yeux. Dans ce cas, c’est la punition : le système est désactivé pendant 30 minutes.

Fidèle à ses promesses, le BMW iX3 50 xDrive se révèle assez sobre pour un SUV de cette carrure, qui plus est doté d’une transmission intégrale. Et c’est notamment le cas sur autoroute, où il promet une autonomie record pour la catégorie. Et pour ne rien gâcher, il propose aussi une puissance de recharge parmi les meilleures. De quoi faire du iX3 le SUV le plus rapide pour voyager ? Réponse la semaine prochaine avec la seconde partie de ce Supertest dédiée aux performances de recharge.