Supertest Subaru Solterra 2026 : les consommations et autonomies mesurées, la bonne surprise !

Le Subaru Solterra suit la trajectoire du Toyota bZ4X et s’offre une mise à jour technique. Est-ce suffisant pour le ramener dans la course ?

À l’image du Toyota bZ4X, son jumeau technique, le Subaru Solterra a connu des débuts difficiles en raison de ses prestations électriques en retrait de ses concurrents directs. Mais les constructeurs japonais ont décidé de faire table rase du passé à l’occasion du restylage des modèles. Outre les évolutions cosmétiques, qui permettent par ailleurs d’abaisser le Cx de 0,02 point, le SUV inaugure une nouvelle chaîne de traction. Est-ce suffisant pour lui permettre de remonter dans le classement du Supertest ? On a mesuré la nouvelle mouture pour mieux la comparer à la première itération.

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Présentation du Subaru Solterra

Toujours d’une longueur de 4,70 m, le Subaru Solterra conserve sa transmission intégrale assurée par une paire de machines électriques synchrones à aimants permanents. Contrairement à la précédente mouture, et au récent Subaru E-Outback, le Solterra dispose de blocs différents. À l’avant se trouve la machine principale, capable de délivrer 167 kW (227 ch) pour 268 Nm de couple. Toujours activé, le bloc arrière délivre un maximum de 88 kW (120 ch) pour 169 Nm de couple. Au total, le Subaru Solterra promet ici 252 kW (343 ch). Voilà qui change par rapport au total de 160 kW (218 ch) de la première version.

D’après les schémas techniques, nous avons remarqué que les blocs avant et arrière de la version AWD sont différents. Voilà qui tranche avec la précédente configuration du Solterra, doté d’une paire de blocs 1YM identiques, d’un maximum de 109 ch chacun (80 kW). D’après les ingénieurs, ce choix dicté par Subaru était le plus adapté pour une meilleure répartition de la puissance en tout-terrain. Cet usage étant finalement très rare, la marque a préféré différencier les moteurs afin d’offrir une répartition plus adaptée à un usage sur route. En revanche, la puissance est toujours distribuée en permanence aux deux machines électriques. Pour des raisons de comportement dynamique et de ressenti, Toyota et Subaru refusent d’installer un bloc asynchrone pouvant être désactivé à vitesse stabilisée pour économiser de l’énergie. Par ailleurs, ces deux machines électriques sont désormais coiffées d’onduleurs au carbure de silicium, des pièces de pointe qui permettent notamment de limiter les pertes et d’abaisser les consommations.

La chaîne électromécanique est alimentée par une nouvelle batterie de 73,1 kWh de capacité brute, pour 69 kWh de capacité nette. Elle remplace la version de 71,4 kWh de la précédente génération en recevant 104 cellules prismatiques de type NMC. Elles sont toujours branchées en série, ici selon le principe 104s1p. Cependant, les ingénieurs japonais se montrent une nouvelle fois très prudents avec une importante réserve d’énergie sous le 0 %. D’après nos mesures, seuls 63 kWh sont exploitables sur l’ensemble de la jauge.

Ces améliorations permettent d’augmenter l’autonomie WLTP du Solterra. Dans cette version 4XPerience d’entrée de gamme, notre modèle d’essai revendique une autonomie mixte de 509 km, pour une consommation, pertes à la recharge comprises, de 14,7 kWh/100 km. Cela correspond à un gain de 1,4 kWh/100 km par rapport à la première mouture. Voyons les résultats dans le monde réel.

Toutes nos mesures de consommation du Subaru Solterra

Autonomie mixte : 430 km (14,8 kWh/100 km)

Par une température extérieure moyenne de 13 °C, le nouveau Subaru Solterra a présenté une consommation moyenne de 14,8 kWh/100 km au terme de notre parcours mixte de 100 km. Soit un gain de 1,3 kWh/100 km par rapport à notre précédente mesure. Le contrat est respecté ! En prenant en compte la capacité utile, cela représente un rayon total de 465 km. Mais, avec la capacité uniquement exploitable (rares sont ceux à continuer de rouler avec la jauge à 0 %), le SUV propose alors un rayon d’action de 431 km. Il se place dans la bonne moyenne du marché, alors que l’écart de 15 % par rapport à la valeur homologuée apparaît satisfaisant. Pour rappel, on observe plutôt un écart proche de 18 % sur notre parcours et dans les conditions fixées par notre protocole.

Longue distance sur autoroute : 285 km (22,2 kWh/100 km)

Sur notre parcours exclusivement autoroutier de 500 km entre le sud de Lyon et le sud de Paris par l’A6, le Subaru Solterra a présenté une consommation de 22,2 kWh/100 km. Ici, la différence est plus marquée par rapport à la précédente version moins bien optimisée, avec 2,3 kWh/100 km de moins tout de même. Sur une charge complète jusqu’à 0 %, cela représente un rayon moyen de 285 km. A la comparaison des chiffres, c’est ce que peut faire un MG S5 EV avec sa batterie de 62 kWh de capacité utile. Voilà les effets de l’aérodynamique mieux travaillée.

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Consommations instantanées à haute vitesse

Pour s’en assurer, nous avons mesuré les niveaux de consommation à des vitesses rigoureusement fixes et avec la climatisation coupée afin d’isoler au maximum les diverses résistances à l’avancement. À 90 km/h et 110 km/h, le SUV a présenté un appétit de 14,3 et 18,6 kWh/100 km, soit 0,4 kWh/100 km de mieux dans ce dernier cas. Mais l’écart se creuse au fur et à mesure que le tachymètre augmente. À 130 km/h, nous avons relevé une consommation fixe de 23,8 kWh/100 km, soit 1,3 kWh/100 km de moins.

Toutes nos mesures de performances du Subaru Solterra

Accélérations et reprises

Avec une masse supérieure de 15 kg seulement mais avec beaucoup plus de puissance, le nouveau SUV présente un rapport poids/puissance de 6,2 kg/ch contre 9,6 kg/ch. De plus, malgré la configuration mécanique différente, l’instantanéité de la chaîne de traction est toujours au rendez-vous. Cela se traduit par un 0-100 km/h en 4,9 s selon notre chronomètre (6,6 s auparavant), pour un 400 m en 13,3 s (14,8 s auparavant).

Pour mettre en perspective, le Subaru Solterra accélère plus vite qu’un Audi Q6 e-tron quattro (6,2 kg/ch), voire qu’un MG Cyberster, pourtant doté d’un ratio plus favorable de 5,8 kg/ch. Un Tesla Model Y Grande Autonomie Dual affiche un 0-100 km/h en 5,0 s et un 400 m en 13,1 s. Enfin, on a mesuré un 80-120 km/h en 3,3 s à 80 % de charge, ce qui correspond très exactement aux chronos de l’Alpine A390 GT ou du BMW iX3 50xDrive ! Voilà qui suffit à démontrer la bonne santé de la mécanique. Revers de la médaille : la sensibilité de la pédale de droite et la distribution de la puissance surprennent régulièrement, ce qui fera certainement râler les passagers à la longue.

Freinage et récupération d’énergie

En matière de freinage, les performances sont moins séduisantes toutefois. Le Solterra réclame 67,6 m pour s’arrêter en freinage d’urgence depuis 130 km/h. Un résultat à mettre au crédit des pneus, au grip très réduit. Le Vinfast VF 6, la lanterne rouge sur cet exercice dans notre base, émarge à 69,5 m.

Côté freinage régénératif, le SUV propose cinq modes différents sélectionnables depuis les palettes au volant. Le premier mode n’est pas tout à fait en roue libre mais laisse tout de même filer la voiture sur 1 690 m depuis 90 km/h. La différence entre les autres niveaux est assez réduite. Quand on compte 377 m avec le niveau 2 intermédiaire, le mode le plus puissant réalise l’exercice en 221 m. Enfin, il n’existe aucune fonction One-Pedal.

Confort et vie à bord

À bord, l’ambiance austère est toujours présente malgré le lifting apportant des matériaux de meilleure qualité. L’écran grimpe à 14 pouces et affiche une belle définition. Mais les geeks resteront sur leur faim : les graphismes, les menus et les applications sont réduits à leur plus simple expression. Directement sous les yeux se trouve l’instrumentation identique à la précédente version.

Le conducteur tient désormais en main un volant à double méplat plus agréable dans les virages. D’autant que le Subaru Solterra gagne en rapidité et en précision. Même chose pour les différentes commandes même si, comme on l’a vu, l’accélérateur peut se révéler trop sensible si on n’y fait pas attention. Enfin, notons aussi les progrès effectués en matière de vibrations et de maîtrise acoustique, avec un niveau sonore baissé à 68 dB à 130 km/h. Il se situe désormais dans la moyenne. Enfin, toujours en matière de confort, soulignons la stabilité du système de climatisation, mais un très léger manque de précision : il faut demander 18 °C au tableau de bord pour avoir 20 °C à bord.

Pour le reste, le Subaru Solterra ne diffère pas de la précédente mouture avec une habitabilité royale à l’arrière. Le coffre annonce un volume de 441 l. C’est dans la moyenne de la catégorie, sans plus. Mais preuve une fois encore que les chiffres ne font pas tout à ce chapitre, puisqu’il se révèle très pratique à l’usage. La découpe du coffre et le seuil bas facilitent les chargements, le plancher plat permet d’y loger aisément de nombreuses affaires et la largeur, même entre les passages de roue, facilite la vie.

S’il ne réveillera personne la nuit avec son ambiance intérieure toujours austère malgré des efforts apportés sur la qualité, le Subaru Solterra fait donc un léger bond en avant côté motorisation. Grâce aux nombreuses modifications apportées à l’occasion de ce restylage, le SUV parvient à gagner en efficience, tout en proposant des niveaux d’autonomie supérieurs. Lors de la présentation technique de cette chaîne de traction, Toyota (les bZ’X et Solterra sont techniquement identiques) a indiqué un gain d’autonomie de 20 %. Si la valeur WLTP ne progresse que de 9 % ici, nos mesures font état d’un gain de 15 % en moyenne par rapport au précédent Solterra.

Cependant, il est toujours regrettable que les ingénieurs aient fait le choix de brider la capacité de la batterie réellement utilisable, et de cacher au moins 6 kWh de capacité nette sous le 0 %. Dès lors, près de 9 % d’autonomie réelle manquent à l’appel. Difficile alors de continuer à rouler avec une jauge à 0 % : la puissance est fortement réduite et cela s’apparente au jeu de la roulette russe. Il ne nous reste donc plus qu’à voir comment se comporte le Solterra sur les bornes de recharge rapide et au moment de voyager. On en parle la semaine prochaine.