Supertest 30 °C - Nissan Leaf : quelle différence d'autonomie en été ?

La chaleur de l’été n’est pas forcément favorable aux consommations. On fait le point avec la nouvelle Nissan Leaf.

Il est admis que le froid réduit l’autonomie d’une voiture pour d’innombrables raisons techniques. A contrario, la chaleur serait beaucoup plus favorable pour les mêmes raisons. La masse volumique de l’air est moins importante, la pression des pneus plus élevée en raison de la chaleur et de nombreux autres facteurs contribuent à l’amélioration des consommations. Cependant, la climatisation est mise à rude épreuve, et son fonctionnement peut peser lourd sur la consommation finale.

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À ce sujet, le système de climatisation de la Nissan Leaf se montre particulièrement performant, au prix d’une consommation élevée. Après un premier test à l’arrêt, comme le veut notre protocole de mesure des systèmes de climatisation, une exclusivité Automobile Propre, nous avons décidé de voir comment cela se traduit sur la route. Et, pour mieux mettre en lumière l’impact des conditions sur l’appétit d’une voiture, nous avons réalisé des mesures de nuit, mais aussi de jour sous le soleil. Dans les deux cas, le protocole de mesure était parfaitement identique, des routes empruntées aux températures extérieures grâce aux périodes caniculaires.

Comment ont évolué les températures ?

Avant d’entrer dans le vif du sujet, il convient de préciser les conditions thermiques rencontrées lors de ces essais grâce aux données enregistrées par nos sondes toutes les dix minutes. À l’extérieur, nous avons donc fait en sorte de disposer de températures extérieures similaires, comme le montrent les courbes suivantes. Si la température était à peine plus faible au départ de jour, la température est restée élevée lorsque l’altitude était moins importante et que nous roulions dans l’espace bétonné en ville. Ainsi, nous avons enregistré une température moyenne de 32,4 °C de jour, contre 32,2 °C dès le coucher du soleil.

Nous n’avions pas eu accès à la puissance instantanée du système avec cette voiture. Néanmoins, nous avons remarqué que la climatisation a tourné à plein régime tout au long du parcours de jour, mais que la vitesse de ventilation était moins élevée de nuit. On remarque aussi que la température produite par le système est devenue moins importante au fil des kilomètres. Deux constatations qui permettent d’estimer une consommation moins conséquente en roulant de nuit. C’est normal : en l’absence du soleil, les capteurs qui servent au pilotage du système sont moins affolés. Au final, on a noté une température moyenne dans les conduits de ventilation de 4,7 °C de jour, et de 6,7 °C de nuit.

Enfin, ces mesures nous montrent que la température de l’habitacle peut être plus fraîche de jour pour les raisons expliquées précédemment. Malgré un réglage identique du panneau de climatisation (20 °C en mode Auto intermédiaire), le système compense les effets du soleil et permet à l’habitacle d’être plus frais. On a mesuré une moyenne à bord (places avant et arrière) de 19,0 °C de jour contre 20,3 °C de nuit.

Toutes nos mesures de consommation de la Nissan Leaf

Autonomie mixte de nuit : 467 km

Dans les conditions thermiques évoquées ci-dessus, nous avons enregistré une consommation moyenne finale de 16,1 kWh/100 km au terme de notre parcours de 50 km pour à peine plus d’une heure de trajet. Cela correspond à une autonomie totale théorique de 467 km en prenant en compte la capacité utile de 75 kWh de la Nissan Leaf. Dans le détail, c’est en ville que la surconsommation a été la plus importante en raison du temps de fonctionnement plus conséquent (35 minutes de parcours).

Autonomie mixte de jour : 436 km

Avec une température extérieure au départ très proche (33,6 °C de nuit contre 32,9 °C de jour) et un habitacle à 21 °C dans les deux cas, le différentiel de température était respecté pour notre mesure de jour. Au terme du parcours, nous avons enregistré une consommation moyenne finale de 17,1 kWh/100 km, soit 436 km d’autonomie totale théorique. Si la consommation est assez proche sur la partie route essentiellement à l’ombre des arbres, la surconsommation a été plus importante sous le soleil dès que nous avons foulé l’autoroute.

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Consommations instantanées à haute vitesse

Comme nous venons de le voir, la climatisation a un impact non négligable sur les consommations en fonction de la chaleur et de l’ensoleillement. Cependant, la densité de l’air a aussi un impact. Pour le mesurer, nous avons effectué des relevés à des vitesses fixes sur voies rapides, avec le système de climatisation coupé et avec la même pression des pneus (par défaut car nous n’avions pas accès à la température de ces derniers). Dès lors, nous avons enregistré un écart de 1,2 kWh/100 km à 130 km/h. D’après nos calculs, cela signifie que la voiture a besoin de 5 % de puissance en moins pour fendre l’air moins dense. Pour rappel, la Nissan Leaf est créditée d’un Cx de 0,27 avec cette finition haut de gamme, pour un SCx que nous estimons, grâce à une formule développée par nos soins, à 0,65 m2. En théorie, cela permet de gagner 18 km d’autonomie totale à cette vitesse. Assez peu pour compenser la consommation de la climatisation lorsqu’elle est activée : la différence absolue de 1,6 kWh consommés à cette vitesse correspond à près de 40 minutes d’utilisation de la climatisation, toujours d’après nos calculs.

Consommation de la Nissan Leaf : quels écarts ?

En roulant de nuit avec une température moyenne de 15 °C, comme le veut notre protocole de mesure, nous avons enregistré une consommation finale de 15,5 kWh/100 km, soit 484 km d’autonomie totale théorique. Dans des conditions identiques, à l’exception de la température extérieure donc, on note une chute d’autonomie de 3,6 % lorsqu’il fait plus chaud, soit 17 km de moins dans le cas présent. Un faible écart qui s’explique par une puissance de fonctionnement du système de climatisation assez proche dans les deux cas.

En revanche, le bilan est bien différent sous le soleil, puisqu’on enregistre alors un écart d’autonomie de 6,6 % entre un roulage de nuit et un roulage de jour. Cela démontre bien qu’à une température extérieure identique, les seuls rayons du soleil suffisent à faire augmenter la consommation, de 1,1 kWh/100 km dans le cas présent. Autrement dit : la climatisation a consommé un peu plus de 500 W (0,55 kWh) sur l’ensemble du trajet. C’est peu dans l’absolu, mais cela suffit à faire perdre 30 km d’autonomie totale dans le cas présent.

Enfin, si la comparaison n’a pas lieu d’être en raison de conditions très différentes, nous notons une surconsommation de 1,7 kWh/100 km entre un roulage de nuit par 15 °C et un roulage de jour par 30 °C, ce qui se traduit par une perte d’autonomie de près de 50 km (-10 %).

Recharge rapide en été : cinq minutes de plus

La Nissan Leaf peut viser une puissance maximale de 150 kW pour un 20-80 % en 30 minutes selon le constructeur. Donnée respectée dans la réalité, qui se traduit par un 10-80 % en 34 minutes dans le meilleur des cas. Cependant, le système se montre sensible à la température de la batterie, elle-même impactée par la température extérieure. Sur un cycle de roulage identique, l’un avec une température comprise entre 15 et 20 °C, l’autre entre 30 et 35 °C, la Leaf a présenté un temps de recharge supérieur de cinq minutes lorsqu’il fait chaud. Difficile toutefois de faire porter le chapeau à la voiture uniquement puisque les bornes installées sous le soleil peuvent elles aussi tirer la langue. En tout cas, les résultats sont parfaitement dans la moyenne de nos mesures habituelles par forte chaleur.

Consommation de la climatisation

Comme nous l’avons vu à travers un article dédié, le système de climatisation de la Nissan Leaf est très performant. Si elle n’a pas réussi à atteindre la température cible, elle est l’une de celles qui s’en rapprochent le plus avec 23,6 °C à la fin de notre mesure. C’est surtout celle qui a enregistré la plus grosse chute de calories à bord, et ce malgré son toit vitré panoramique, avec un gain de 36,3 °C en une heure de fonctionnement.

Mais la consommation est élevée : nous avons mesuré un appétit total de 2,3 kWh en une heure de fonctionnement. Cela se traduit donc par un ratio de 15,8 °C gagnés par kilowattheure consommé. La valeur est intéressante toutefois : un Scénic E-Tech émarge à 16,3 °C/kWh, mais une Volkswagen ID.7 à 13,2 °C/kWh. Une Tesla Model 3 monte sur la première marche avec 22 °C/kWh selon nos calculs.

Supertest 30 °C Nissan Leaf : le bilan

Si l’air est moins dense, les températures estivales ne permettent pas d’augmenter significativement l’autonomie dans des conditions strictement identiques de notre protocole d’essai. En cause, un système de climatisation qui, s’il est d’une efficacité certaine à bord de cette Nissan Leaf, se montre un peu plus gourmand que la moyenne. Dès lors, la consommation plus importante du système ne permet pas de compenser les facteurs physiques plus favorables lorsqu’il fait chaud.

Bien sûr, et comme d’habitude, il convient d’émettre plusieurs réserves sur nos conclusions. Celles-ci dépendent uniquement du protocole mis en place, et ne reflètent que le seul cas d’un parcours mixte d’une heure. En fonction du type de route empruntée, des conditions de roulage et de la durée d’utilisation du système de climatisation, la consommation pourrait varier à la hausse, comme à la baisse. De plus, notons que nous avons volontairement défini une température cible de 20 °C à bord pour effectuer des comparaisons, mais que cette cible est bien trop basse lorsqu’il fait 30 °C et plus à l’extérieur.

Dans tous les cas, on retiendra surtout la sérieuse influence du soleil sur la consommation finale, et ce malgré une température extérieure identique. Autrement dit : cette dernière n’est pas le seul paramètre à prendre en compte. Voilà pourquoi tous nos Supertests se déroulent de nuit, afin d’éviter l’impact du soleil sur la consommation finale. Bref, comme le froid de l’hiver, le soleil peut aussi être l’ennemi de l’autonomie.