Supertest : Renault Twingo e-Tech, les temps de recharge et de voyage de notre essai

La Renault Twingo e-Tech est l’une des plus sobres voitures électriques. Voyons comment elle se débrouille en matière de recharge AC et DC.

Après les Scenic, R5 et R4, Renault lance une nouvelle offensive électrique avec la Twingo e-Tech. Mignonne à souhait, pratique et idéale en ville, elle n’en est pas moins à l’aise sur route. Bien sûr, tout est relatif, et la marque a dû succomber à de nombreux compromis pour maintenir le prix de vente de sa nouvelle citadine. Cela se traduit par quelques curiosités, à l’image du système de recharge de seulement 6,6 kW de série. Pour disposer d’un chargeur 11 kW et de la recharge DC qui n’implique aucune adaptation, la firme au Losange réclame une rallonge de 500 € pour donner un peu plus de polyvalence à la citadine. Nous avons bénéficié d’un exemplaire tout équipé pour faire le point. Et on a eu des surprises !

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Courbe de recharge de la Renault Twingo e-Tech : un 10-80 % en 29 minutes, mais …

Sur le papier, la batterie LFP de 27,5 kWh de capacité utile peut viser une puissance maximale de 50 kW. Même si cela ne change pas la donne, on note un maximum de 54 kW dans la réalité. Cette puissance peut être maintenue jusqu’à 35 % de charge, avant de voir la courbe former une pente linéaire jusqu’à la fin de l’exercice. À 80 % de charge, la puissance résiduelle est de 24 kW.

Dans le meilleur des cas, le 10-80 % peut être réalisé en 29 minutes, à une puissance moyenne à la borne de 41 kW. À la comparaison des chiffres, elle fait à peine mieux que la Renault Zoé R135 (39 kW), et devance en toute logique la précédente génération de Twingo e-Tech limitée par son seul chargeur AC de 22 kW.

La fin de la recharge est tout aussi longue puisqu’il faut patienter 37 minutes de plus, dont 16 minutes pour l’équilibrage des cellules de 99 à 100 %. Comme d’habitude, il est inutile d’attendre la fin, et il est préférable de laisser la voiture faire le plein à 100 % régulièrement sur une borne AC. Car, en raison de leur courbe de tension spécifique, les cellules LFP doivent être rechargées à 100 % assez souvent, sous peine de voir la jauge décalée et les estimations faussées.

Un refroidissement passif problématique !

Pour des raisons évidentes d’économies, cette batterie est uniquement dotée d’un système de refroidissement passif. Contrairement à un refroidissement actif avec la circulation d’un liquide caloporteur pour dissiper plus efficacement les calories, les cellules ne peuvent alors se refroidir qu’avec l’air qui passe dans le coffre à batterie. Une solution que l’on retrouvait sur la première génération de Nissan Leaf par exemple, et qui se révèle absolument inefficace lors des longs trajets où les recharges rapides sont régulières.

Dès lors, si la voiture peut réaliser le 10-80 % en 29 minutes à la première recharge, les choses se gâtent ensuite. Car en raison de la température élevée de la batterie et de son incapacité à refroidir sur l’autoroute, le système bride considérablement la puissance de recharge à la borne suivante pour éviter d’endommager les cellules. Ce phénomène, connu des initiés sous le nom de rapidgate, allonge alors le temps de ravitaillement.

Nous en avons fait les frais sur notre Paris-Lyon pour emmener la voiture sur nos bases de mesures. À la première recharge, nous avons réalisé le 10-80 % en 29 minutes, dont un peu moins de 27 minutes sur le 15-80 %. À la deuxième recharge, nous avons ainsi dû patienter 55 minutes pour le 15-80 %. Seule solution pour sauver les meubles : rouler à 110 km/h, une vitesse où le refroidissement est plus rapide que l’échauffement en raison de l’intensité délivrée par la chaîne de traction. D’après nos mesures réalisées dans des conditions différentes, il faut attendre que le mercure passe sous les 10 °C pour rouler à 130 km/h sans aller chercher les limites thermiques de la batterie. Au delà de 20 °C, il ne faudra surtout pas dépasser les 110 km/h, voire moins s’il fait encore plus chaud. Entre les deux, cela dépend du profil de la route, mais nous recommandons une vitesse maximale de 110 km/h. On détaillera notre étude technique dans un prochain article.

Des bornes 50 kW qui limitent la puissance

Bref, l’option recharge rapide permet de se recharger vite de temps en temps, mais n’offre pas plus de polyvalence que la précédente Twingo E-Tech qui acceptait sans broncher les 22 kW AC. Mais on a repéré un autre phénomène. En raison de ces cellules LFP, à la tension nominale inférieure à des cellules NMC, la batterie affiche une tension nominale d’un peu plus de 300 V. Mais sur la plupart des bornes de 50 kW DC, l’intensité délivrée n’est pas suffisante pour atteindre la puissance maximale. C’est notamment le cas sur les bornes tristandard de type ABB Terra 54 CJG, qui ne peuvent délivrer qu’un maximum de 125 A. La puissance étant le produit de la tension et de l’intensité, la Renault Twingo E-Tech plafonne ici à un maximum de 39 kW, soit 22 % de moins que ce que promet la fiche technique.

Mais ne soyons pas (trop) déçus. Une recharge sur cette borne se traduit par un 10-80 % en 32 minutes, soit un écart de 2 minutes et 45 secondes si vous aimez la précision. Les pertes à la recharge en raison des puissances inférieures ne sont pas vraiment moindres (pas plus d’un kilowatt-heure dans le meilleur des cas), mais cela permet d’économiser 2 € sur un 10-80 %. Car sur ces bornes, le prix est en général plus abordable. Chez Total Energies par exemple, le prix est de 0,49 €/kWh, contre 0,59 €/kWh sur les bornes plus puissantes. C’est en tout cas vrai si vous ne dépassez pas les 45 minutes de recharge chez cet opérateur, qui applique une pénalité au-delà. Et cela peut arriver sur l’autoroute, où la batterie n’arrive pas à évacuer les calories. Si la batterie est froide, ou à la première recharge, ça passe. Si la batterie est chaude (42 °C), il faudra attendre 53 minutes. Dans ce cas précis, il faudra payer 3,2 € de plus. Voici un comparatif avec trois scénarios de recharge sur ce type de matériel.

Enfin, notons que la puissance bridée sur ces bornes ne limite pas la montée en température des cellules pour autant. Avec une batterie à 27 °C à 10 %, la tristandard porte les cellules à 40 °C à 80 %, contre 41 °C à 80 % à pleine puissance.

Autonomie récupérée : 100 km en 30 minutes

En fonction de cette courbe de recharge et des autonomies calculées, la Renault Twingo e-Tech peut récupérer 60 km d’autonomie autoroutière en 15 minutes et 100 km en 30 minutes. Elle fait à peine mieux que les micro-citadines étudiées par nos soins, mais reste loin derrière la Hyundai Inster capable de reprendre 90 et 165 km respectivement. Dans le cadre d’un usage mixte plus représentatif de l’utilisation générale qui sera faite de cette voiture, on calcule un gain de 145 km d’autonomie en 30 minutes. C’est le temps d’une rapide course au supermarché.

Coût des recharges de la Renault Twingo e-Tech

En moyenne, les bornes de recharge rapide ont délivré 19,3 kWh entre 10-80 %, ou 22,5 kWh sur une borne de recharge publique à une puissance de 11 kW. En raison de sa sobriété générale, la Renault Twingo e-Tech est l’une des voitures les plus économiques à l’usage. Dans le cas d’une recharge rapide au prix unitaire de 0,59 €/kWh, on compte un coût d’usage de 8,1 €/100 km sur parcours mixte et de 11,5 €/100 km sur autoroute. Avec un abonnement permettant par exemple de réduire le prix à 0,39 €/kWh, les coûts passent à 5,3 et 7,6 €/100 km respectivement. Enfin, dans le cas d’une recharge AC, on a mesuré 20,9 kWh délivrés par les bornes entre 10 et 80 %, ou 26,9 kWh entre 10 et 100 %. Il faut compter seulement 2,9 €/100 km sur parcours mixte avec une recharge à domicile.

Temps de voyage pour 500 km : 6 h 25 (est.)

Nous n’avons pas pu effectuer notre mesure habituelle sur un trajet exclusivement autoroutier de 500 km entre Lyon et Paris. Toutefois, depuis notre point de départ habituel, le planificateur d’itinéraire nous indiqué quatre recharges pour un total de 1 h 56 d’immobilisation.

De plus, il est à noter que pour le trajet effectué dans le sens nord-sud, avec une température moyenne de 17,8 °C sur l’ensemble du parcours, nous avons effectué quatre pauses pour un temps de trajet total de 7 h 46, dont 3 h 00 d’immobilisation ! Ou 2 h 33 si nous avions optimisé les recharges comme d’habitude.

Forts de toutes nos données, nous estimons alors le temps de voyage pour 500 km à 6 h 25, avec quatre recharges pour 1 h 48 d’immobilisation. Mais notez qu’il s’agit ici d’une estimation dans le meilleur des cas, et que nous n’avons pas pris en compte les phénomènes d’échauffement de la batterie en roulant à 130 km/h. Si la montée en température devrait être moins importante avec les températures fraîches habituelles, les dernières recharges pourraient tout de même faire perdre une trentaine de minutes d’après nos projections théoriques… Pour rappel, nous avons chronométré le trajet en 6 h 43 avec la Renault Zoé R135, et en 10 h 19 avec la précédente génération de Renault Twingo E-Tech. La nouvelle génération creuse donc l’écart. Mais les Fiat 500e ou Leapmotor T03 dotées d’autonomies plus généreuses se montrent plus rapides avec un temps de 6 h 10.

Supertest Renault Twingo e-Tech : le bilan

Avec sa bouille irrésistible et son prix de vente, il ne fait aucun doute que cette Renault Twingo e-Tech va faire des ravages. Mais outre ces seuls critères qui suffisent à déclencher un acte d’achat, la voiture séduit par ses prestations générales avec une belle maniabilité en ville, de nombreux aspects pratiques même si tout est relatif avec ce gabarit, et une consommation permettant de maîtriser au plus bas le coût d’utilisation.

En revanche, son cahier des charges pensé à l’économie et trop centré autour d’un client type mérite moins d’éloges. Il est vrai que sur le papier, la recharge rapide n’est pas primordiale avec une citadine. Mais, dans la réalité, une citadine s’adresse avant tout à des citadins, qui ne disposent pas forcément d’une solution de recharge privée quotidienne. Avec le développement du réseau de recharge rapide en ville et aux alentours, ces derniers pourraient être amenés à utiliser assez souvent ce type de borne. En l’absence d’un chargeur AC 22 KW qui serait un idéal avec ce type de voiture, l’option à 500 € est donc indispensable. Non seulement pour le quotidien, mais aussi pour que la voiture conserve de l’intérêt sur le marché de l’occasion plus tard

De plus, si ce type de voiture n’est pas pensée pour traverser régulièrement le pays par l’autoroute, certains clients pourraient souhaiter davantage de polyvalence. Mais c’est là que ça coince : la recharge rapide optionnelle n’offrira jamais cette polyvalence. Sur autoroute, ce n’est pas tant son autonomie réduite que la solution de refroidissement choisie par le constructeur qui s’avérera problématique ! Enfin, on s’interroge sur la fiabilité sur le long terme. L’histoire nous apprend déjà que les batteries mal refroidies peuvent vieillir prématurément.

En attendant, un bref rappel des tarifs. En entrée de gamme Evolution, la citadine est affichée au prix de 19 490 €. En version Techno d’essai, elle grimpe à 21 090 €, hors options et Prime Coup de Pouce (bonus écologique). En fonction des critères d’éligibilité, cette voiture peut bénéficier de jusqu’à 5 740 € d’aide étatique.