Supertest : Audi A6 Avant e-tron, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

L’Audi A6 e-tron est le nouveau porte-étendard de la marque allemande. On passe une version break Avant au peigne fin.

Dans le sillage de l’Audi Q6 e-tron, la nouvelle A6 e-tron récupère l’inédite plateforme PPE (pour Premium Plateform Electric) développée en partenariat avec Porsche. La routière au nom célèbre est la première à en bénéficier (il n’existe pas d’équivalent chez Porsche). Outre la berline à l’autonomie record, on retrouve aussi une Audi A6 Avant e-tron, avec une carrosserie break. C’est celle-ci qui nous a été confiée pour un essai longue durée et un passage par nos différents ateliers de mesure.

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Présentation de l’Audi A6 Avant e-tron

L’Audi A6 e-tron est déclinée avec quatre motorisations. On retrouve en entrée de gamme la version de 285 ch pour 435 Nm de couple, associée à une batterie de 75,8 kWh de capacité nette. Au dessus se place la Performance, au nom un peu trop explicite pour un modèle propulsion de 367 ch. Cette dernière, qui va nous intéresser ici, embarque une batterie de 94,9 kWh. Même chose pour la version quattro de 428 ch et la S6 de 503 ch.

À l’instar des autres modèles basés sur la plateforme PPE, l’architecture est dite 800 V. Mais elle affiche réellement une tension de 662 V avec ses 180 cellules prismatiques branchées selon le principe 180s1p. Comme l’Audi Q6 e-tron quattro que nous avons déjà eu l’occasion d’étudier, la batterie peut aller chercher un pic de 270 kW sur les bornes de recharge compatibles.

Contrairement au SUV, l’Audi A6 Avant e-tron d’essai dispose d’une seule machine électrique arrière synchrone. Codifiée PSM 210-200, elle peut délivrer 367 ch pour 565 Nm de couple, et peut grimper à 380 ch avec la fonction Overboost en mode Dynamic. Ce bloc électrique est coiffé d’un onduleur au carbure de silicium, désormais courant sur les plateformes haute tension, codifié SiC 480A. Cette version est donnée pour 713 km d’autonomie avec la plus favorable des configurations. Notre modèle d’essai S-Line tombe à 644 km WLTP, pour une consommation homologuée, pertes à la recharge comprises, de 16,6 kWh/100 km. On la passe au peigne fin.

Toutes nos mesures de consommation de l’Audi A6 Avant e-tron

Autonomie mixte : 545 km

Avec une température extérieure de 14 °C comme le veut notre protocole, l’Audi A6 Avant e-tron Performance (on fera plus court ensuite) a présenté une consommation moyenne finale de 17,4 kWh/100 km. Ce qui se traduit ici par une autonomie mixte théorique de 545 km. L’écart de 15 % par rapport à la valeur WLTP apparaît dans la bonne moyenne, et est cohérent avec notre relevé avec l’Audi Q6 e-tron quattro dans des conditions identiques.

Longue distance sur autoroute : 424 km

Au terme de notre parcours exclusivement autoroutier de 500 km entre la périphérie sud de Lyon et la Porte d’Orléans à Paris, le break électrique a présenté une moyenne de 22,8 kWh/100 km en passant la ligne d’arrivée. Au regard de la charge consommée sur ce trajet, cela correspond à une autonomie de près de 425 km. Elle entre dans le club très fermé des « plus de 400 km sur autoroute » dans notre base, juste au-dessus des BMW i7 xDrive60 (400 km) et Tesla Model 3 Grande Autonomie (420 km).

Consommations instantanées à haute vitesse

À une vitesse rigoureusement fixe de 70 et 90 km/h, l’Audi A6 Avant e-tron affiche des moyennes de 13,7 et 16,2 kWh/100 km respectivement. Au delà, à 110 et 130 km/h, elle grimpe à 19,4 et 24,2 kWh/100 respectivement. Sans surprise, le Cx de 0,24 moins favorable (0,21 pour la berline) fait grimper la consommation à 130 km/h.

L’éco-conduite : 724 km

À 100 % de charge, le mode Efficiency promet de gagner 10 km d’autonomie selon l’ordinateur de bord. Le mode Efficiency+ fait davantage de sacrifices (écran éteint, climatisation fortement réduite, …), mais sans bien plus d’effet sur l’autonomie estimée. Et pour cause, puisque ses efforts n’en sont pas vraiment. Cette configuration nous laisse toujours dubitatifs puisqu’il ne fait que reprendre les préjugés habituels autour de la voiture électrique : l’utilisation de l’écran (moins de 0,4 kWh par heure de fonctionnement) n’a absolument aucun effet pénalisant sur l’autonomie.

Bref, les modes éco sont encore une fois très basiques et les paramétrages électroniques ne permettent pas de faire des miracles. Au contraire du mode roue-libre et des palettes pour moduler le freinage régénératif. Au terme de notre parcours avant tout ludique, nous avons noté une consommation de 13,1 kWh/100 km. Correcte, mais pas exceptionnelle : nous avons réussi à obtenir 12,4 kWh/100 km avec une Porsche Taycan propulsion et 9,6 kWh/100 km en Lucid Air Grand Touring.

Toutes nos mesures de performances de l’Audi A6 Avant e-tron

Accélérations et reprises

Avec 367 ch pour une masse de 2 275 kg avec son conducteur, l’Audi A6 Avant e-tron affiche un rapport poids/puissance de 6,20 kg/ch. Les performances sont donc très correctes, avec un 0-100 km/h à 80 % de charge enregistré en 5,6 s (5,4 s annoncés par Audi). Toujours en mode Dynamic, nous avons enregistré le 400 m D.A. en 13,9 s. Les résultats sont conformes avec sa catégorie. Le mode Efficiency bride un peu plus la puissance pour un 0-100 km/h en 7,5 s. En matière de reprises (80-120 km/h), on note un temps de 3,5 s à 80 % et 3,6 s à 20 %. L’endurance des performances est au rendez-vous.

Freinage et récupération d’énergie

Repris du Q6, le système de freinage dissipatif est suffisamment dimensionné pour canaliser le break. Seulement 60 m suffisent pour s’arrêter depuis 130 km/h, soit autant que le SUV. Le record chez nous appartient pour le moment à la Porsche Taycan, avec 59 m.

Contrairement à Porsche, Audi propose toujours plusieurs modes de freinage régénératif. On retrouve un vrai mode roue-libre, deux forces modulables avec les palettes et un mode B sur la commande de marche. Ce dernier est le seul à arrêter seul la voiture. Sans résistance, le break peut atteindre près de 1,4 km depuis 80 km/h. Avec le premier mode de freinage régénératif, la distance passe à 178 m. Le mode B, puissant, ne réclame que 129 m pour freiner la voiture depuis 80 km/h.

Enfin, sur notre parcours type, nous avons enregistré un taux de récupération de 17,3 % entre l’énergie consommée à la montée et celle récupérée à la descente. L’Audi Q6 e-tron quattro fait mieux (19,7 %) en raison de sa masse plus importante et de ses deux machines électriques.

Confort et vie à bord

À bord, l’Audi A6 e-tron ne diffère pas du SUV, tant en termes de présentation que de position de conduite. Même chose en matière de confort, avec tout le nécessaire pour enchaîner les kilomètres sans la moindre trace de fatigue. Seule menue différence : un niveau sonore à 130 km/h inférieur de seulement un point (68 contre 69 dB), qui peut s’expliquer par la présence des rétroviseurs caméras. Mais avouons que la différence à l’oreille est imperceptible, alors que cette option agace au quotidien.

L’habitacle de l’A6 e-tron offre tout le nécessaire, à condition de cocher quelques packs et options. C’est le cas du pack hiver, qui apporte le volant et les quatre sièges chauffants, ainsi que la climatisation stationnaire pour réchauffer l’habitacle avant de partir. Le toit vitré panoramique (2 750 €) participe à la sensation d’espace, mais en demande plus qu’il n’en faut au chauffage en hiver. En revanche, malgré sa présence, la climatisation n’a pas de mal à réguler la température, parfaitement identique entre la consigne sur l’écran central et notre sonde.

Côté habitabilité, le break offre suffisamment de place à l’arrière. L’installation d’un siège enfant est facile et il n’est pas nécessaire de demander aux passagers avant d’avancer leur siège. Seul bémol : des portes arrière qui ne s’ouvrent pas en grand et des habillages proéminents qui réduisent encore l’espace et ne facilitent donc pas les manipulations. Annoncé à 502 l, le coffre n’est pas le plus vaste de la catégorie, mais ne s’est jamais montré pénalisant au cours de notre essai longue durée.

Annoncée comme révolutionnaire, la plateforme PPE ne nous a pas laissé un souvenir impérissable avec ses premières applications. Les SUV comme le Q6 se sont montrés plutôt gloutons, même si les gains par rapport au Q8 e-tron sont considérables. Avec l’Audi A6 e-tron, les efforts techniques ont davantage de sens et permettent d’aller chercher des niveaux de consommation plutôt convaincants, qui se traduisent par des autonomies très confortables sur autoroute. Et s’ajoute à cela des puissances de recharge rapide de haut vol. L’Audi A6 Avant e-tron pourrait-elle battre la Lucid Air Grand Touring dans notre base ? Réponse (et bien d’autres) la semaine prochaine !