Essai vidéo - Volkswagen ID.7 : la reine des autoroutes ?

La berline allemande peut-elle se substituer aux diesels « bouffeurs de kilomètres » qui ont fait la fortune de Volkswagen ?

« Non, non, non, c’est une pure coïncidence » s’amuse, un peu surpris, Raimar Warnecke. Ce ponte de l’ingénierie chez Volkswagen a travaillé sur la machine synchrone à aimants permanents dite « APP550 ». Ce tout nouveau moteur électrique fait sa première apparition en série à bord de la toute nouvelle ID.7.

Or, il produit 286 ch, soit une valeur rigoureusement égale au V6 TDI de 3-litres que l’on retrouvait encore récemment sur les Volkswagen Arteon ou Touareg et autres Audi A6… Marketing ? Superstition ?

Rien de tout cela. Si l’ingénieur balaye notre suggestion – sans doute capillotractée – le symbole demeure. Oui, l’ID.7 et son nouveau moteur électrique sont amenés à remplacer les grandes berlines diesel destinées aux gros rouleurs*.

Mais il s’agit là d’une clientèle mal embouchée par les temps qui courent. Attachement au mazout et à son faible coût de revient, frilosité des gestionnaires de parcs face à l’électrique, mauvaise humeur contre l’évolution de l’automobile, etc. Les obstacles sur la route de l’ID.7 sont potentiellement nombreux.

Mais c’est peut-être aussi ce qui fait son intérêt. VW a incontestablement travaillé son efficience. Cela se voit dès le premier coup d’œil avec une silhouette « 2 et demi ». Pare-brise très horizontal, bas-de-caisse habillés, flancs creusés… Mais Wolfsburg a arbitré en défaveur des rétros-caméras ou des poignées affleurantes. Le Cx s’établit à 0,23 pour une surface frontale nettement moins scandaleuse que sur un SUV.

D’autant que la batterie NMC de 77 kWh (net) n’alourdit pas excessivement la voiture (2 170 kg) sur une plateforme MEB peu favorable à la naissance de plumes. A l’homologation, l’ID.7 peut donc s’enorgueillir d’une autonomie oscillant entre 614 et 621 km selon le protocole WLTP et d’une consommation de 14 kWh aux 100 km. Mais – venons-en aux faits – qu’en est-il dans la réalité ?

Des recharges un peu longues

Pas trop de Mistral, mais un temps frais (de 4 à 12°C), de bonnes sections d’autoroute à 130 km/h, mais aussi une traversée de Marseille ou des départementales plus ou moins embouteillées. Ceci ressemble fort à la vie réelle. Et c’est le parcours que nous avons effectué avec l’ID.7 Pro avec des jantes de 20 pouces. Notre consommation moyenne s’est élevée à 18 kWh/100 km, autorisant 450 km sans recharge.

Sur autoroute, on peut donc tabler sur un 19-20 kWh/100 km en stabilisé, réduisant la portée réelle du véhicule juste en-dessous de la barre des 400 kilomètres « réels » en conservant une petite marge. Même si ce rayon est ample, Lyon est encore un chouïa trop loin de Paris (ou Nantes de Toulouse). Avec le développement presque achevé des Ionity, Fastned ou Total sur les grands axes, cela n’inquiète pas plus que cela.

En revanche, ce véhicule – basé sur la plateforme MEB partagée avec les ID.3 et ID.4 – ne pourra jamais fonctionner avec une tension supérieure à 400 volts. Et ce, malgré l’arrivée prochaine dans le groupe de la nouvelle architecture PPE, capable de se rapprocher des 800 volts. Résultat : la puissance de recharge est plafonnée est 170 kW* sur les bornes les plus véloces.

Volkswagen annonce donc un passage de 10 à 80 % en « approximativement 25 minutes ». Or, l’ordinateur de bord a le mérite d’être disert comme un indic. Il « balance » notamment quelle puissance peut être atteinte en branchant le véhicule à un instant T. Ainsi, avec un SOC de 69 %, la voiture nous annonçait une pointe à… 48 kW. Soyons cependant fair play :

1. C’est idiot de brancher une voiture sur une borne rapide avec 69 % de batterie restante
2. Il faisait frais et nous n’avions pas activé le pré-conditionnement

Par sécurité, nous sommes déjà en train d’envoyer un SMS à Soufyane, notre spécialiste des Supertests. Il se fera sans doute un plaisir de nous dessiner une jolie courbe de puissance de recharge d’ici quelques semaines…

Dans cet exercice, la comparaison risque d’être douloureuse avec la Hyundai Ioniq 6, dévoreuse de bitume moins cossue, moins coûteuse, mais capable de tenir fort longtemps au-dessus des 150 kW et de gagner 300 bornes en un quart d’heure. Pour la VW, l’ordre de grandeur est la demi-heure. L’arrêt sur l’aire sera donc plus Courtepaille que Selecta. Mais un « menu grillardin » toutes les trois heures, cela risque d’être indigeste.

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Des aides bien calibrées

On se consolera une fois de retour sur les grands axes. L’ID.7 est une berline sûre et confortable sur le ruban. Le double vitrage préserve les oreilles des occupants du zef comme du frottement sur le bitume.

De surcroît, nous avons été agréablement surpris par la pertinence du réglage des aides à la conduite. Toutes les versions sont équipées de série de la lecture des panneaux, du régulateur intelligent et d’un maintien sur la voie. Celui-ci prend les virages sans broncher et avec la souplesse et la précision d’un conducteur expérimenté.

On peut également changer de voie d’un coup de cligno, mais il faut alors accompagner le redressement de la trajectoire. Seul une petite confusion au moment de lire un panneau (un « 70 » concernant une sortie et non notre voie) est venue remettre en cause la bonne copie de la caméra et de son cerveau.

Un habitacle spacieux… et confortable

Sur les aires, on peut ouvrir le large hayon et admirer les 532 litres de volume du coffre. Celui-ci se singularise par un dessin très profond, un double plancher, une trappe à ski, de larges encoches sur le côté et une commande pour rabaisser la banquette fractionnable.

D’ailleurs, les places arrières bénéficient de l’empattement XXL (2,96 m) avec un espace Skodaesque aux genoux. Le pavillon transparent (qui peut aussi devenir opaque grâce à une commande près du rétro intérieur) éclaire un intérieur qui risquait de virer au trop sombre. Les assises sont bien coupées bien que légèrement basses par rapport au plancher.

Les sièges avant régaleront également sur les longs trajets. Sur notre version haut de gamme, ils sont chauffants, ventilés et massants, offrant des dizaines de combinaisons entre mouvement, intensité et effet recherché. Ahhhh. On apprécie par ailleurs leur texture, leurs assises allongeables et leur emprunte réduite dans l’habitacle.

D’ailleurs, l’ID.7 démontre que VW a retrouvé la route de la qualité intérieure. Si quelques plastiques rigides se cachent. Jointures, surpiqures, rétro-éclairages et surfaces douces ne souffrent aucune critique.

Pour le retour à l’ergonomie parfaite, il faudra encore attendre un peu. Le fait que le réglage de la température ou du niveau sonore du système audio – par ailleurs d’excellente facture – s’effectue toujours par le truchement de commandes à faire « coulisser » ternit le bilan. On apprécie pourtant la petite instrumentation à la définition parfaite ou la large console centrale offrant des rangements tapissés d’antidérapants.

L’écran 15 pouces fait bonne impression. Il fonctionne grâce à une nouvelle version du logiciel maison (la quatrième) qui ne manque pas de célérité. Mais on se perd parfois dans les menus. Par exemple, en cherchant les consommations moyennes dans un sous-menu « voiture » qui contient en revanche les modes de conduite. Tant pis.

En ville, la Volkswagen laisse entrevoir l’une de ses plus belles surprises. Bien que très inclinés, les montants ne sont pas très épais et ne barrent pas l’horizon. Surtout, le diamètre de braquage se circonscrit à 10,70 m, contre 12 mètres à une Tesla Model S à l’empattement pourtant plus court. La Mercedes EQE « triche » avec ses roues arrières directrices à 1 600 euros. Le système caméra 360° de la Volkswagen est net et clair, même si un bouton direct hors de l’écran eût été pertinent pour éviter les mésaventures.

Sur route, les accélérations sont sensiblement égales à celle d’une Tesla Model 3 propulsion. Le moteur APP550 agit prestement, générant 545 Nm de couple en silence. La pédale de frein nous a semblé spongieuse, même si la distance d’arrêt n’est pas pénalisée par la présence de tambours à l’arrière. La direction sonne juste mais reste orientée « confort », évitant de recopier les indignités de la chaussée.

Côté suspensions, VW a retravaillé les amortisseurs pour faire plus progressif que sur les ID.3 et ID.4. A l’arrière, la marque a opté pour une géométrie à cinq points. Le résultat est plutôt convaincant sur la plupart des obstacles avec une absorption très correcte et de gentils mouvements de caisse.

Seul point noir : en compression, sur un obstacle rugueux et à baisse vitesse, l’amortissement se tasse un peu trop violemment. Cela se ressent surtout aux places arrières. Sur ce point, la Mercedes EQE et son système pneumatique font logiquement beaucoup mieux. Stuttgart fait bien évidemment payer cela au prix fort (l’Airmatic est facturé 2 100 euros…).

Chère ou pas chère ?

D’ailleurs, cette ID.7 est accompagnée par une facture plutôt élevée. L’entrée de gamme est fixée à 62 650 euros avec une dotation heureusement complète : écran 15 pouces, caméra 360°, chargeur à induction, affichage tête haute sont de série. La version Style Exclusive que nous essayons aujourd’hui rajoute les feux à LED, l’ouverture du coffre motorisée ou encore les sièges massants. Avec cette configuration, l’ID.7 est ainsi proposée à 67 990 euros.

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C’est plutôt compétitif quand on la compare à des véhicules de prestige de gabarit similaire comme la Mercedes EQE ou une Tesla Model S (cependant beaucoup plus puissante). Ce l’est nettement moins si on rapproche cette voiture de quelques concurrentes à peine plus courtes comme une Hyundai Ioniq 6 ou une Tesla Model 3 Grande Autonomie, aux prestations proches, à la recharge plus aisée ou rapide, et commercialisées autour de 50 000 euros.

Le catalogue sera complété à la fin du printemps par une version Pro S dotée d’une batterie de 86 kWh nette visant les 700 km WLTP. Et surtout, Volkswagen a officialisé l’arrivée d’une carrosserie break dans les mois à venir. Rappelons que cette voiture est fabriquée en Allemagne, à Emden, tout près de la frontière néerlandaise, sur les chaînes historiques de la Volkswagen Passat, dont elle est indirectement l’héritière. Cette coïncidence n’est pas fortuite.

* Dans les années 1980, un pittoresque petit film interne de Peugeot à propos de la 505 GTD Turbo définissait son conducteur, un gros rouleur, comme : « l’homme qui n’a pas de temps à perdre ».