Pilote de ligne, David a l’intuition depuis des années que le rétrofit est important pour lutter contre la pollution et le dérèglement climatique. Sa Fiat 500 de 1965 roule désormais à l’électricité. Pugnace, il n’a pas abandonné quand l’administration lui a dit « non ! » aussi bien pour effacer la mention « Collection » de la carte crise que pour homologuer sa transformation. Aujourd’hui, il s’attaque au verrou constitué par le nouvel arrêté du 4 août 2023 qui contredit le gouvernement au sujet de la mobilité durable.
En électrique depuis 2014
Rouler électrique, David et son épouse le font déjà depuis 2014 avec une succession de deux Kia Soul EV, d’abord 27 puis 30 kWh. Ils totalisent ensemble 180 000 km : « Habitant dans le Val-de-Marne, nous en avons un usage périurbain. Au début des années 1990, je n’avais que deux ou trois ans de permis quand j’ai pu essayer à Paris une Peugeot 106 électrique. Pour moi, c’était hallucinant, c’était la révolution. Je savais qu’un jour j’y passerais ».
Il a attendu le bon moment : « J’allais aux salons de l’auto, m’intéressant même à l’électrique à pile hydrogène. Avec l’arrivée de notre deuxième enfant, mon épouse s’est mise en congé parental. Sa Renault Modus ne servait plus que pour de petits trajets. Au point que sa voiture était recalée au contrôle technique si un additif décrassant pour moteur n’était pas employé au préalable. Nous marchions sur la tête en faisant ça ».
Avec une offre encore limitée, le choix a vite été réalisé : « Le Kia Soul EV nous est apparu comme plus pratique et mieux fini que la Renault Zoé. Nous avons alors opté pour une LLD. Pour nos besoins, il y avait aussi la Nissan Leaf éventuellement ».
Le rétrofit déjà à l’esprit
L’idée de convertir une voiture thermique à l’électrique n’est pas toute neuve dans l’esprit de David : « J’y pense depuis 2013 ou 2014. Beaucoup de vieux modèles servent de véhicule d’appoint, pour des trajets courts. Ce n’est pas cohérent avec des moteurs essence ou diesel qui ont besoin de monter en température pour ensuite avaler la route. Sans parler de la pollution et des émissions de CO2 ».
Avec son métier, il a regard assez particulier sur la question : « Environ 50 % du personnel navigant des aéroports de Paris ne vivent pas en région parisienne. Mais ils sont beaucoup à avoir dans le coin une vieille bagnole dans un garage pour se déplacer régulièrement. Les gens n’ont pas forcément envie de changer. Dans ce cas, le rétrofit est tout à fait adapté, en se débarrassant d’un moteur essence ou diesel fatigué ».
Le modèle à convertir s’est en quelque sorte imposé : « En première voiture, avec un copain, on s’était achetés une Fiat 500 de 1971. C’est bien connu : les grands aiment les petites voitures. Ma mère en avait une aussi, et les parents de cet ami roulaient en Fiat 126. J’ai d’abord pensé à transformer notre 500 qui pourrissait dans un coin ».
Une Fiat 500 rétrofitée déjà prête à prendre la route
Obligé de choisir un autre exemplaire : « Je ne pouvais vraiment rien faire de mon ancienne Fiat 500. En 2018, je suis passé par un importateur spécialisé qui en fait venir d’Italie. C’est cet exemplaire de 1965 que j’ai transformé. Je savais dès le départ que l’homologation serait un problème. J’avais anticipé en prenant contact dès l’année précédente avec l’administration française. A l’étranger, cette dernière est reconnue comme épouvantable sur ce sujet ».
David est resté prudent à sa manière : « Dans le doute, j’ai mené la transformation pour qu’elle soit à tout moment réversible. Même si ça m’a posé des problèmes de logeabilité, je n’ai rien coupé ni enlevé. Pas même le gros manchon métallique qui permet le refroidissement par air du bloc essence ».
Notre lecteur souhaitait un rayon d’action minimal de 80 kilomètres : « Je voulais privilégier la solution technique à l’autonomie. Elle est finalement supérieure à 100 km, obtenue sur des trajets urbains associés à des tronçons à 80 et 90 km/h. La vitesse maximale atteinte est de 95 km/h. La prise de poids par rapport au modèle original est inférieure à 15 kg. Je tenais à ce que la voiture ne soit pas trop alourdie, qu’elle conserve ses performances, et que l’on ne remarque pas de l’extérieur qu’elle est devenue électrique ».
Autoformation
Le groupe motopropulseur fonctionne sous 60 V : « J’ai un moteur extra qui ne pèse quasiment rien et présente énormément d’options et de plages d’utilisation. Il est alimenté par une batterie 11 kWh provenant d’un Chrysler Pacifica hybride rechargeable. Ce pack lithium-ion est composé des mêmes cellules LG Chem que l’on trouve sur les voitures électriques coréennes et japonaises ».
C’est aussi en se tournant vers les Etats-Unis qu’il a acquis des connaissances de base pour effectuer la transformation : « Les Américains pratiquent le rétrofit électrique depuis les années 1970. L’un d’eux, vivant à San Francisco, fait de la formation sur le sujet. Avec mon métier, j’ai imaginé un moment pouvoir m’y rendre. Finalement j’ai acheté ses vidéos. J’ai mis un an et demi avant de commander les premières pièces, après avoir regardé ce que je pouvais trouver sur le marché. Puis je me suis construit un banc d’essai, et j’ai dessiné le nouveau circuit électrique ».
Dans sa phase théorique, il a lu beaucoup de docs : « En revanche je ne suis pas allé tout de suite lire les textes officiels sur le rétrofit. Comme des industriels se sont réunis dans l’association l’AIRe pour faire modifier la législation à ce sujet, je me suis dit que les choses allaient évoluer et que je pouvais commencer à bosser sur le véhicule ».
Impossible de tout dire
David rédige actuellement un document très dense qui compte déjà plus de 7 000 mots. Il explique les problèmes qu’il a rencontrés dans ses démarches, comment il a pu en solutionner certains, et comment il se bat pour obtenir au final l’homologation de sa voiture.
Il souhaite aussi que la conversion à l’électrique devienne aussi simple en France et financièrement abordable dans la partie homologation que le sont les modifications d’alimentation des moteurs pour fonctionner au GPL ou au GNV.
Impossible de tout reproduire dans un seul article de 2 000 mots. Nous irons donc à l’essentiel, en espérant que notre lecteur pourra obtenir satisfaction. A ce moment-là, nous pourrons lui consacrer un nouvel article, avec sans doute la possibilité de publier son document toujours en cours de rédaction.
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L’épineuse question du rétrofit et de la carte grise collection, je l’avais posé en février 2020 à Laurent Heriou, directeur général de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE). Il m’avait répondu : « Le rétrofit, c’est très bien. Mais s’il s’agit d’un véhicule avec carte grise de collection, dans l’état actuel des textes, il devrait repasser en carte grise normale ».
Avant même de prendre les outils de mécano, ce point a constitué à lui seul un parcours du combattant pour David et lui a permis de découvrir un certain mode de fonctionnement dans l’administration : « Si une demande ne leur plaît pas, ils vous répondent que ce n’est pas possible ». La préfecture avait pourtant bien indiqué à notre lecteur que de retirer la mention « Collection » d’une carte grise est bien une opération possible.
Pour justifier son refus, la DRIEE (Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement et de l’Energie) a invoqué un arrêté ministériel du 9 février 2009. C’est là que le pilote de ligne a commencé à éplucher les textes officiels, en s’entourant par la suite d’une juriste. Il s’est rendu compte que pour passer en carte grise collection comme pour revenir à un certificat normal, il y a une condition, la même : « Que le véhicule soit conforme à son type d’origine. C’est aussi simple que pour un engin transformé à l’usage d’une personne handicapée ».
D’insistances en refus parfois appuyés d’un « Il ne sera accordé aucune dérogation », la mention « Collection » a bien été supprimée, au bout de cinq mois de démarches : « Lors de la réception à titre isolé, le contrôleur a juste vérifié l’allumage des phares et la pression des pneus ».
L’autorisation du constructeur, vraiment ?
Ceux qui s’intéressent au rétrofit électrique depuis des années savent très bien quel a été le point bloquant que l’on espérait voir clairement disparaître pour pouvoir effectuer soi-même l’opération. C’est la fameuse autorisation incontournable à demander au constructeur : « C’est faux, c’est une erreur, voire un mensonge. Ca dépend du type d’homologation. Mais avant de le savoir, j’ai insisté auprès de Fiat pour obtenir cette autorisation. Je suis même allé pour cela jusqu’en Italie, au siège. C’était non ».
Pourtant David a continué son projet, réalisant en 2020 son premier banc d’essai, la même année que la publication de l’arrêté visant à autoriser le rétrofit en France : « Pour les véhicules de plus de cinq ans, l’accord du constructeur n’était plus nécessaire. Mais l’arrêté publié le 13 mars 2020, c’est une vraie usine à gaz, avec des dispositions qui rendaient bien minces mes chances d’obtenir l’homologation. Sauf pour les grosses structures industrielles. Comme particulier, je ne me sentais pas concerné par le texte ».
Notre lecteur a suivi un webinaire sur le sujet, donnant la parole à des parties prenantes du rétrofit, dont les membres de l’AIRe : « Le coût d’homologation est alors monstrueux, de 100 000 euros. La transformation de ma Fiat 500 m’a demandé environ 15 000 euros, dont 5 000 pour le moteur. Il faudrait que l’homologation à titre isolé ne dépasse pas le millier d’euros ».
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A partir de là, David a effectué un travail considérable pour décortiquer les textes : « Je me suis rendu compte que la base de tout, c’est l’arrêté du 19 juillet 1954 relatif à la réception des véhicules automobiles. Il est bien question d’une autorisation à obtenir du constructeur. Mais pas dans tous les cas. Ca dépend du type d’homologation. Pour de la série, oui elle était obligatoire avant 2020 ».
Pas pour une transformation isolée ? « Les textes prévoient une réception à titre isolé de véhicules usagers. Si je veux mettre un bloc 4 cylindres au lieu de 2 dans une ancienne Fiat 500, à la limite je pourrais. Ici, l’accord du constructeur n’est obligatoire que si on touche au poids total en charge. Ce qui n’est pas mon cas. Mais l’administration évoquait toujours cette autorisation à obtenir, et les projets s’arrêtaient là ».
Aujourd’hui, elle reconnaît à David la possibilité d’effectuer lui-même le rétrofit électrique. Il a dû batailler et doit encore le faire, parfois sur des termes et points particuliers dans lesquels les mots « prototype », « pièces fabriquées en série », « sécurité des batteries – R100 », « compatibilité électromagnétique – R10 », « Utac », « Dreal » se battent ensemble.
Il espère s’affranchir des tests exigés par les règlements R10 et R100 qui alourdiraient de 14 000 euros son budget : « Cela enterrerait économiquement la possibilité de valider la transformation à l’issue d’une RTI ». Concernant la batterie, il a déjà reçu une bonne nouvelle.
Contestation autour d’un nouvel arrêté
La combativité du pilote de ligne a démontré que : « le rétrofit électrique a toujours été légalement possible ; il y a une volonté de l’administration à un échelon intermédiaire pour ne pas le permettre ; un changement de texte intervenu cet été pourrait compromettre le rétrofit dans le cas d’une réception à titre isolé ».
Le dernier point qu’il mentionne concerne l’arrêté du 4 août 2023 modifiant celui du 19 juillet 1954 concernant la réception des véhicules automobiles. Avec ce nouveau texte, l’ouverture mise au jour par David disparaîtrait : « Je trouve que cette modification est contestable, car elle empêche désormais par exemple des artisans d’effectuer du rétrofit sans avoir de gros moyens ».
Ayant contacté directement les rédacteurs des arrêtés, les relançant sans cesse en cas d’absence de réponse, il souhaite que d’autres, en particulier des professionnels, se joignent à lui pour aller au bout de la contestation qu’il a engagée contre le texte publié en août : « Il fallait le dénoncer dans les 2 mois. Je me suis entouré d’un cabinet d’avocats pour aller au bout de cette démarche. Etre à plusieurs permettra d’amortir les frais et d’être plus forts ».
Depuis 2021, la Fiat 500 électrique est régulièrement présentée aux stagiaires du CNVA (Conservatoire national des véhicules anciens) installé à Antony (92). Ainsi le 16 octobre prochain.
Automobile Propre et moi-même remercions vivement David pour son témoignage et son action en faveur du rétrofit électrique.
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Bravo pour la pugnacité!
Pour ma part je m intéresse depuis environ 5 ans au retrofit notamment sur les fiat 500. J ai rencontré jusqu à présent les mêmes contraintes que celles décrites dans l articles et ai été du coup quelque peu découragé cependant l idée est toujours dans un coin de ma tête.
Je souhaiterai donc pouvoir être mis en relation avec David afin de pouvoir échanger avec lui et lui proposer mon aide sous différentes formes.
Bravo, également à David pour son obstination méritoire à rétrofiter sa FIAT.
Notre gouvernement n’encourage visiblement pas le rétrofit qui est pourtant
la solution intelligente pour continuer d’utiliser les véhicules thermiques anciens
plutôt que de les voir finir prématurément à la casse.
C’est meilleur pour la planète que la fabrication à marche forcée de trop lourds véhicules électriques. Voyons CUBA ! Avec leurs très vieilles guimbardes, leur bilan carbone, (même sans rétrofit qui va peut-être s’ajouter !) sera toujours meilleur que le nôtre !
Bonne journée.
“. Ainsi le 16 octobre prochain.”
Est-ce que ça veut dire présentée au public aussi ce jour là? (cette dernière phrase semble avoir été tronquée)
Quel courage et ténacité ! La France et cette vieille mentalité conservatrice qui sent le renfermé … L’ administration, qu’elle soit celle de l’État ou des entreprises françaises en est l’étendard même… Et surtout, la règle d’or pour ces petites mains aux pouvoirs trop grands : ne surtout pas réfléchir, car c’est bien connu, c’est commencer à désobéir… Faudrait surtout pas reconnaitre au premier autodidacte un peu doué, sa compétence, et donc, par la même, la bêtise crasse de règles poussiéreuses et contre productives qui font vivre tant de bureaucrates tristes et aigris…
Ceci montre le bazar administratif qu’est la France… D’un coté on dit ok, de l’autre coté, dans leur tour d’ivoire les gens disent non… Jusqu’à ce qu’on leur mette le nez dans la… afin qu’ils comprennent qu’ils ont tord.
Affligeant mais, extrêmement intéressant juridiquement parlant. Merci beaucoup pour ce reportage !
😀👍
Ce qui me surprend au delà de la ténacité de David, c’est de vouloir rouler réguliérement dans une voiture des années 60/70 qui n’a aucune étoile. Portant que n’a t on pas lu sur le fait que la Zoé n’en avait qu’une d’étoile !
Perso je n’ai aucune envie de rouler dans cette auto vraiment trop petite.
Sacrée patience quand même ! Bravo pour cette pugnacité.
Cette Fiat 500 beige me fait penser à ce que propose la société DESIGN 1880 :
https://www.design1880.com/produit/fiat-500/
Quel beau projet ! Ça bouge autour du rétrofit !
Un nouveau kit proposé par R-Fit (la R5 après la R4 et la 2CV), un partenariat REV / Gruau, et bien sur le projet Voltavia…
Un point n’est pas évoqué dans l’article et il me semble que c’est une question clé pour un développement à grande échelle : quid des assurances ? comment une assurance prend en compte un véhicule rétrofité ?
Bravo pour la pugnacité !
Celà va intéresser beaucoup de gens dans quelques années je suppose.
Retrofuture semble proposer la prestation pour 15 K€ TTC. J’ai un devis de leur part mais j’avoue avoir du mal à savoir s’ils ont déjà fait et sont suffisamment fiables.
L’homologation des véhicules est réalisée par des sociétés privées en France, et la FFVE doit aussi assurer un salaire à ses employés.
Alors oui, forcément, tout est verrouillé. Mais pas par manque de fonctionnaires (même si) mais simplement parce que ceux-ci n’en ont pas/plus les compétences.
L’Administration française, c’est le règne de l’arbitraire déguisé en légalisme.
Constructeur, transformateur, c’est un métier, des règles on été établies, les remettre en cause s’est aller au devant de désillusions , des sociétés spécialisées ont des propositions de rétrofit, cherchez de ce côté, vous gagnerez du temps et surement de l’argent.
Je connais plusieurs personnes qui ce sont intéressés au retrofit, il y en a une qui avait monté une entreprise vers 2012 il me semble, aux Pays Bas. Depuis elle n’existe plus, revendue à une plus grosse. Elle c’était spécialisée dans les véhicules spécifiques : camions d’aéroport, 4×4 de fourrière, foodtruck …
une seconde s’y est intéressée après avoir transformé un 4×4 Land Rover Defender de la fin du milieu des années 90 avec un moteur et des batteries d’une Opel/GM accidentée achetée dans une casse normande, pendant le premier confinement, mais devant la complexité administrative pour en faire une activité professionnelle rentable il a vendu le véhicule à un anglais qui l’a rapatrié chez lui.
une autre personne professionnel du milieu 4×4 a transformé un vieux Land Rover des années 60, il circulait localement en plaques “garage” en 2019, depuis je n’ai plus de nouvelles.
sur certains véhicules les informations circulent et il y a un tas de transformations documentées sur le web, mais si c’est assez simple à réaliser dans de nombreux pays, même au sein de l’UE, c’est incroyablement compliqué en France. sans doute parce que nos 2 champions du véhicule
électriquediesel, préfèrent vendre leurs productions, plutôt que de laisser réaliser des transformations.Eh bien, il faut s’accrocher, c’est le parcours du combattant. En tout cas, bravo, la 500 est très réussie et a surement due avoir une restauration pour son âge. Il lui manque plus que la vignette Crit’Air bleu.
J’avais vu une émission, dans Vintage Mecanic sur RMC Découverte, de Rétrofit d’une 4L GTL géré par François Allain pour 11000€, missionné par la division Renault Classic pour la réalisation et l’homologation. Le reportage décrivait les étapes et tous les tests d’homologation. Un des tests surprenants avait été celui du lâché de l’accélérateur, il fallait que la 4L ralentisse de la même manière que son ancien moteur thermique pour passer le test. Tout s’est bien passé et maintenant le KIT homologué chez R-FIT existe pour les 4L.
La DREAL (ex service des Mines), est noyautée en sous main, par les constructeurs et les “gros transformateurs ” (comme par exemple Méhari club de Cassis etc etc …), qui ont tout fait pour qu’aucun artisan n’ait le droit de monter un kit de transformation…sauf, fourni par eux, au prix fort, avec le fameux certificat qui vaut une fortune à homologuer, et que ces transformateurs se réservent …
Brel, le dernier texte, sous couvert de solutionner le problème, l’a encore plus verrouillé, pour le plus grand profit de quelques uns…
C’est comme l’impossibilité de monter une grosse batterie sur une Zoé ou une Leaf de 1ère génération : INTERDIT, pourtant même puissance, juste quelques kilo supplémentaires, diminuant de fait la charge utile, mais c’est illégal…dans notre beau pays, car bien sur la réception à titre isolé serait trop simple, mais non !!!
Je félicite David pour son projet mais surtout pour sa volonté à toute épreuve afin de réussir son projet;
son combat est légitime et devrait être pris en compte par les pouvoirs publics pour faciliter ces transformations.
je songe moi aussi à faire transformer un véhicule de collection thermique en électrique.
a l’étranger cela se fait plus facilement alors pourquoi pas chez nous;