Comment une Triumph Spitfire des années 1970 se retrouve sur Automobile-Propre ? C’est la magie du rétrofit, cette transformation remplaçant le moteur thermique d’une voiture ancienne par un groupe motopropulseur électrique. Est-ce que c’est un progrès ou un scandale ?
Soyons francs, les voitures modernes sont soit moches, soit se ressemblent toutes, soit les deux. Et ce n’est pas forcément la faute des constructeurs qui doivent avant tout se plier aux règles imposées par la sécurité et l’aérodynamisme. Remontons quelques années en arrière, quand on se moquait à la fois du choc piéton et d’une consommation à deux chiffres, et on retombe sur des œuvres d’art à quatre roues.
Mais rouler avec une voiture ancienne au quotidien n’est pas forcément de tout repos. Il faut donc déjà satisfaire l’appétit traditionnellement gargantuesque des antiques mécaniques et ces dernières ne brillent pas forcément par leur résistance à toute épreuve, que ce soit à cause de leur âge ou de leur conception. Du coup, la tentation est grande de troquer un moteur peu étanche et caractériel contre une machine électrique aussi silencieuse que fiable. Comme Rétrofuture l’a fait avec cette Triumph Spitfire ex 1500 désormais poussée par 54 ch électrique alimentés par une batterie de 20 kWh lui offrant 170 km d’autonomie.
Et c’est là que les guerriers du clavier entrent généralement en scène. Hashtag péché, blasphème, hérésie ! Mais est-ce que tous les rétrofits sont des crimes contre l’humanité ? Bien évidemment que non, tout dépend de la base. Ne voyons pas le passé automobile avec des lunettes roses : de nombreuses anciennes, au-delà de la consommation ou de leur capacité à rester en un seul morceau, n’ont aucun intérêt mécanique. Performances nulles, bruit quelconque, caractère transparent, le moteur n’est pas ici un ingrédient amenant un goût particulier, à part peut-être une certaine amertume. Sortez les baïonnettes, mais toutes les Citroën DS tombent par exemple dans cette case, en conservant bien sûr les suspensions hydropneumatiques. Ou la DeLorean avec son atroce version du V6 PRV. Ou les versions populaires de la Renault 5, tout simplement. Électrifiez-moi tout ça et on obtient tout bonnement un meilleur véhicule qu’à l’origine, qui plus est utilisable ensuite au quotidien, pour une fraction qui plus est du coût écologique de devoir produire une voiture électrique complète.
Pour d’autres, au contraire, c’est le groupe motopropulseur qui représente une bonne partie du caractère de la voiture. Pensez ici flat 6 refroidi par air, V8 à culasse hémisphérique ou rotatif Wankel. Extrayez-les de leur baie moteur pour y mettre un synchrone à aimants permanents, et vous n’avez alors plus qu’une coque vide sans âme. Évidemment, vous avez toujours le droit de faire ce que vous voulez de votre propriété, mais c’est quand même un peu triste.
À lire aussi Conversion d’une voiture thermique en électrique : tout savoir sur le rétrofitEt cette Triumph Spitfire que nous avons aujourd’hui entre les mains, joliment dessinée par Michelotti, tombe dans la première catégorie, son moteur thermique ayant décidé de mettre fin à ses jours prématurément tout en ne laissant pas un souvenir impérissable. Bloc en fonte, course longue lui permettant de dépasser à peine les 5 000 tr/min, même pas 50 ch par litre, sonorité quelconque, réputation de casser comme du verre, personne ne le regrettera. De plus, après le passage à l’électrique, une répartition des masses optimales ainsi qu’une batterie à la capacité raisonnable font que l’équilibre de petit Roadster est préservé. On a alors la margarine et l’argent de la margarine.
Et ça, ça donne des idées. Et si, à Automobile Propre, on se lançait dans un projet de rétrofit que l’on documenterait soigneusement en texte et vidéo et étape par étape ? Restez branchés !
Le rétro fit, c’est déjà un prix bien trop cher pour ce qui est fait et la transformation de cette triumph montre bien le problème : aucune intégration pensée à l’avance pour loger les batteries. logiquement le rétro fit devrait tenir en compte l’habitabilité de la voiture d’origine et pas manger la place du coffre pour mettre d’affreuses batteries même pas intégrées dans un bloc élégant. De plus un rétro fix à 15000 ou 30000 euros laissez moi rigoler, ma première 911 thermique j’ai payé 20000 euros et il n’y a pas si longtemps, on avait une Tesla 3 pour 36000 euros primes déduite. Autre logique aussi on ne verrai pas forcément bien de mettre un moteur électrique dans une Bugatti ou un 300 SL papillon à juste titre, donc le faire sur des voitures produites à grande échelle éventuellement mais le plus logique serait de laisser au particulier la possibilité de monter un kit réversible et pas le faire faire par des personnes n’ayant aucune idée de l’intégration. De toute façon la voiture ancienne n’est certainement pas un problème au niveau pollution, en tout cas pas autant que tous les SUV moderne diesel qui roule en ville alors qu’ils devraient avaler des kilomètres d’autoroute. Sans parler de tous ces bateaux qui traversent nos mers à coup de 30000 litres de gasoil … là c’est plus que du rétro fit qu’il faut.
»Soyons francs, les voitures modernes sont soit moches, soit se ressemblent toutes, soit les deux. »
J’ai arrêté ici…
Sacrilège ! Ce qui fait l’âme d’une ancienne voiture, c’est justement son moteur. Et je conduis un véhicule électrique mais c’est pour le quotidien.
Je me souviens avec nostalgie d’une époque pas si lointaine (il y a 30 ans quand même) où l’on arrivait à reconnaitre une voiture à son bruit : le moteur d’une Opel ne faisait pas le même que celui d’une Citroën par exemple (même de série ^^). C’en est de même pour toutes ces merveilles esthétiques , voitures de collection et quelques « youngtimers » (comme on dit désormais, beurk).
Alors oui, la sonorité d’un moteur est indissociable d’une voiture, de même que les vibrations, les sensations ainsi que les odeurs que l’on sent à bord, en tant que conducteur ou bien en tant que passager.
Cependant, je trouve un certain charme à une ancienne électrifiée, même si cela fait hurler les puristes, et cela permet également d’éviter le problème du recyclage de la plupart des organes, économiquement c’est fort tentant.
Par contre, à la moindre collision avec un de ces SUV pullulant sur les routes, on est transformé directement en boite de conserve, électrique ou pas.
De toute façon , cela ne sert à rien de s’ècharper entre les traditionalistes et les progressistes, vu qu’en France, avec » l’amicale pression » , des constructeurs, des relifteurs ( méhari club etc…), la règlementation applicable, rend IMPOSSIBLE le rétrolif des voitures anciennes, malgré tous les beaux discours sur le sujet..
Il aurait été pourtant simple, sous réserve de puissance ≤ à l’origine, et de majoration de poids raisonnable sur chaque essieu, d’homologuer après essai par la DREAL, à titre isolé un thermique relifté en électrique, mais non, bien sûr.
Il faut, comme d’habitude que ce soit reservé à quelques grosses boîtes, avec leurs dirigeants et leurs relations…
C’est comme pour une borne de recharge, interdite de montage par un électricien pourtant obligé de respecter les normes C15 100 tous les jours, et parfaitement capable de monter la fillerie correctement dimensionnée, l’interdif et le disjoncteur ad hoc, mais non, c’est réservé aux grosses boîtes, qui ont seules les moyens de faire homologuer du personnel IRVE, pour signer sur le bordereau d’installation…( même si cette dernière a été installée majoritairement par du personnel non qualifié !!!).
Absolument pas d’accord avec l’article !
Que le moteur soit incroyable, ou nul, ça reste le coeur (ou l’âme) de la voiture. Que ce soit une DS, une 2CV ou une Ferrari. Une voiture ancienne englobe le tout, pas juste la carrosserie. D’ailleurs ce qui fait le charme de ces voitures, c’est aussi qu’on peut mettre les mains dans le moteur (on pouvait à l’époque). Donc le retrofit, ok sur des voitures lambda qui ne valent pas grand-chose (une vielle clio par ex) mais sur une voiture de collection, je trouve ça ridicule
Bof, étant jeune j’ai souvenir de la Spit qui était un cauchemar de fiabilité et celle de mon pote ça a été 2 moteurs cassés en 2 ans…
Bruit moteur insipide alors en électrique c’est pas bien gênant et ça évitera peut être de se balader avec la caisse à outil et le bleu dans le coffre…
Ce n’est pas une Miura non plus et comme beaucoup je pense que selon la voiture plus ou moins mythique ça passe ou pas d’électrifier.
Après c’est une question de point de vue et d’ADN nourri ou pas au pétrole. Ce que certains voient comme une hérésie semble une évidence pour d’autres. La conjoncture évoluant, il est possible que le statut de voiture de collection ne passe plus un jour en dérogatif des ZFE et la question ne se posera alors plus.
Perso ça ne me choque pas car chacun fait bien ce qu’il veut avec sa voiture, aussi mythique soit elle…
Alors on imagine on est entre pot(e) et on refait le monde, on se dit tien on a des batteries et des moteurs electrique mais personne n’a l’idée de faire une voiture electrique et si on faisait du neuf avec du vieux. L’avenir est incertain ett peut etre que le côté vintage des vieilles auto est juste un prelude à notre futur, le recyclage est la reutilisation.
je valide à 200%
C’est une fausse bonne idée. C’est irréalisable dans la majorité des cas, pas standardisable de toute façon.
Ca coûte donc forcément très cher.
A ça on ajoute des performances/autonomies médiocres, souvent plus de place dans le coffre et la sécurité du véhicule n’est plus forcément aux normes.
Achetez n’importe quelle voiture électrique d’occasion, ça reviendra moins cher.
Faire du rétrofit sur le véhicule thermique (quel qui soit), est une ouverture supplémentaire vers le recyclage écologique. Car que va-t-on faire de tous ces 36 millions de VT qui vont s’entasser dans les casses françaises dès 2030, sans aucun débouché sur la réutilisation des pièces encore en bon état, autres qu’en exportation vers les pays d’Afrique ? Il y aura un tel flux de VP qu’elles vont saturer.
Alors si dans le tas, celles qui ont encore un bon châssis et une belle carrosserie, on peut en rétrofiter ne serait-ce que 30% pour des usages urbain ou périurbain, cela sera déjà pas mal. Pas plus en usage, car le « retrofitage » ne pourra se faire qu’avec un moteur de même puissance max, en gardant obligatoirement la boîte de vitesse initiale, et une batterie de poids réduit (< 30kWh) pour pouvoir respecter les paramètres (CV, PV, PTC) de la carte grise. Cela sera la seule solution pour être accepté par les organismes de certification, ici en France.
Aux USA c’est bien plus facile, car légalement beaucoup moins contraignant niveau modification d’un véhicule. D’ailleurs il existe là-bas, des kits complets pour remplacer le gros V8 de la Ford Mustang avec autant, voire plus de couple. Bon, pour l’instant le coffre est rempli de batterie, mais cela permet de s’amuser avec (sur piste bien-sûr). Et rien n’empêche de mettre du son V8 virtuel …
Après cela ne me gêne pas de conserver un look de « youngtimer » sur un véhicule rétrofité. Pour moi, cette Triumph Spitfire garde un look aussi flatteur (voire même plus joli) que les formes que l’on nous impose 50 ans après. Alors bravo pour le travail 😊
Tout dépend ce qu’on retrofit. On ne va pas remplacer le V12 de la Lamborghini Countach par un moteur électrique.
Dans le profil AP des commentateurs ça serait intéressant d’avoir leur statut d’automobiliste, par exemple : Conduit un VE / Conduit un PHEV / Conduit un HEV / Conduit un Thermique,
Et aussi : Est intéressé / ou pas / par un VE / PHEV / HEV .
Ceci permettrait d’apprécier autrement les commentaires, de comprendre l’opinion d’une personne en fonction de son vécu d’automobiliste.
Pour moi ça n’a aucun sens. Le but d’une ancienne… C’est d’être une ancienne.
Si on commence à la passer en électrique, lui mettre un grand écran de 10 pouces avec caméra de recul, apple car play, etc.
C’est quoi le concept ?
Les sensation de conduite n’ont plus rien à voir.
Si je veux passer la nuit dans un chateau, c’est pas pour y trouver des meubles ikéa et des fenêtre double vitrage en pvc blanc.
C’est la même chose pour les anciennes. Il est possible de les moderniser dans une certaine limite et en gardant le style.
Merci pour cet article. Je partage en bonne partie votre position. Passionné d’automobile, j’ai très tôt acquis un véhicule d’époque pour mes trajets plaisir-loisir. J’aime les belles mécaniques, les beaux moteurs. Ma première ancienne a été une Alfa-Romeo des années 60. Un 4 cylindres. Mais le double arbre Alfa, dont le son, le caractère et les montées en régime sont si sympathiques. Je préférais ce moteur 4 cylindres à des 6 sans grand charme (à budget équivalent).
Mais pour rouler au quotidien, j’ai une aversion pour les 4 cylindres diesel affublant la majeure partie des ventes ces dernières années, une « horreur mécanique » comme le dit un ami. Grognant claquant, odorant…Je roule donc en éléctrique au quotidien depuis 2 ans, je ne reviendrai pas au thermique. J’adore les reprises, le silence, la poussée continue, le comportement routier, en plus de ne plus aller à la pompe. Il y a un vrai plaisir de l’électrique.
En conclusion, nous sommes d’accord pour rétrofitter les moteurs « inintéressants » (je sais, c’est subjectif), et un cabrioler électrique, cela doit avoir son charme (il y a même eu des cabroilets diesel, mon dieu). Harry qui se marie en Jaguar Type rétrofittée, ça me fait un peu mail, je l’avoue, le moteur XK d’origine a tellement de charme…
Une Fiat 500 d’époque convertie à l’électrique pourrait me séduire, j’ai vu par exemple celle de Design 1880 à Epoqu’auto.
L’année 2007 a été l’année de la bascule pour moi : j’ai revendu une Citroën DS 21 IE Pallas de 1971 pour m’offrir une Renault Clio électrique de 1996. Pour le plus grand désarroi, à l’époque, de mes amis des Bielles Meusiennes. Ce VE a d’ailleurs été acheté à la bourse d’anciennes de Créhange, en Moselle.
Je suis pour le rétrofit des anciennes en assurant une possible réversibilité au bénéfice d’un futur propriétaire soucieux de conserver l’engin dans sa configuration d’origine. J’étais déjà un collectionneur progressiste, n’ayant pas hésité par exemple à remplacer la dynamo de ma Traction 11 BL de 1953 par un alternateur pour voyager relativement loin, entre 500 et 1 000 km dans la journée.
Aujourd’hui, ça me ferait plaisir de rouler en ancienne ou Youngtimer convertie. Ca pourrait être une Peugeot 205 CTI (devenue CTE), 204 cabriolet, Citroën Visa découvrable, Renault 5 ou 11, Ford Escort MK2, Morris Marina, Opel Kadett Olympia, Fiat 131 Abarth… D’où l’envie d’un peu plus de facilité au niveau de la législation pour cela.
En revanche, j’aurais plus de mal avec certains modèles dont le bruit du moteur reste magique à mes oreilles. D’ailleurs la Fiat 131 Abarth… Je pense aux 2 CV et dérivés dont l’Ami 6, par exemple.
Et pour la DS ? J’ai un doute pour cette voiture. De l’extérieur, le bruit caractéristique du moteur est plutôt agréable. De l’intérieur et à l’usage, c’est autre chose. Ce serait au feeling en essayant un modèle converti.
Autant le rétrofit de véhicules de collections me semble être un épiphénomène , je ne voie pas l’intérêt de toucher à certaines motorisations qui font tout le sel de ces anciennes ; Autant j’imagine que le rétrofit devrait être fortement favorisé pour tous les véhicules diesel de ces 20 dernières années grandement utilisés dans le monde rural mais avec un kilométrage encore raisonnable.Cela permettrait sans doute à une partie de la population n’ayant pas la possibilité d’acquérir un VE aux tarifs actuels de pouvoir continuer à utiliser leur véhicule de façon économique et écologique.
En raison des coûts de développement et d’homologation, le retrofit ne sera pas pour toutes les anciennes.
Cela se fera pour des modèles avec:
– une cote d’amour
– une valeur certaine
– des volumes de modèles encore en circulation significatifs
– le moteur n’est pas l’atout principal du véhicule ou le modèle d’origine est réputé peu fiable.
Les véhicules qui cochent ces cases sont plutôt des Land Rover, Porsche 914 ou 912, Mercedes SL, Combi, Coccinelles, 2CV…
Cela ne se fera pas sur des Renault Fuego, les GTi, 911 ou Ferrari .
La possibilité de dé-rétrofit permet de rassurer sur le maintient de la cote du véhicule, mais reste incertain d’un point de vue administratif.
Économiquement, l’opération ne sera jamais rentable vu les coûts et la faible utilisation.
C’est un sacrilège Mr Desjardins, sur un véhicule thermique a fortiori une ancienne le moteur était souvent l’âme de l’auto, sans elle il n’y a plus rien, le modèle perd toute saveur, j’aime les VE, mais il faut laisser le patrimoine des thermiques tranquille, ç’est sa raison d’être.
« sacrilège ou bénédiction ? péché, blasphème »Il n’y a rien de sacré ni de religieux dans une voiture.
« quand on se moquait à la fois du choc piéton et d’une consommation à deux chiffres, et on retombe sur des œuvres d’art à quatre roues. »
On devrait tout de même être capable de sortir de belles voitures avec les normes actuelles.
Il y a d’autres contraintes : identité de marque, mode, ce que veulent les gens, fonctionnel, …
« de nombreuses anciennes, au-delà de la consommation ou de leur capacité à rester en un seul morceau, n’ont aucun intérêt mécanique »
Elle avaient justement l’intérêt d’être mécaniques au contraire des nouvelles qui sont électriques, ce qui est un autre intérêt, différent.
« Électrifiez-moi tout ça et on obtient tout bonnement un meilleur véhicule qu’à l’origine »
Meilleur est très relatif…
Si on parle en sensations alors c’est moins bien.
« c’est le groupe motopropulseur qui représente une bonne partie du caractère de la voiture. »
C’est sûr.
Les vibrations, les odeurs, le bruit, … c’est ce que l’on perçoit nous Humains avec nos sens.
« pour une fraction qui plus est du coût écologique de devoir produire une voiture électrique complète. »
Ce sont les batteries qui ont le plus gros coup écologique.
On remplace donc un moteur à faible coût de fabrication écologique et également faible coût d’usage écologique puisque roulant peu par un moteur à batterie à gros coût écologique. En terme d’écologie c’est raté.
Mieux vaudrait presque monter un moteur thermique d’occasion dont on a déjà payer le coût de fabrication écologique.
« mettre un synchrone à aimants permanents, et vous n’avez alors plus qu’une coque vide sans âme. »
Ce qui est autre que le moteur a aussi une âme. L’Homme a un autre sens… la vue.
« Et si, à Automobile Propre, on se lançait dans un projet de rétrofit que l’on documenterait soigneusement en texte et vidéo et étape par étape ? Restez branchés ! »
Cela sous entends que le « si » est déjà périmé.
Lorsque on a de l’argent… on peut presque tout faire. Parce qu’il faut reconnaitre que cela coûte cher un rétrofit, et puis il faut pouvoir être homologué, ce qui n’est pas si évident en France.
en effet on se heurte aux puristes qui crient au blasphème, alors que l’idée est loin d’être saugrenue surtout si l’on peut inverser le processus.
Une voiture ancienne qui ne roule pas ou très peu c’est toujours des problèmes quand on veut s’en servir et des frais en réparation quand on n’y connaît rien.
Les tarifs actuels sont tout bonnement exorbitants pour l’instant. L’avenir devrait être plus rose enfin je l’espère car j’ai un projet similaire
Ni l’un ni l’autre. Juste cher pour pas grand chose. Mais chacun voit comment il a envie de dépenser ses sous.
« Et si, à Automobile Propre, on se lançait dans un projet de rétrofit que l’on documenterait soigneusement en texte et vidéo et étape par étape ? Restez branchés ! »
Il y en a plein le web depuis plus de 20 ans. a quoi cela servira t il ?
en France, le seul rétrofit autorisé est celui de séries de véhicules identiques avec un kit identique certifié par l’Utac.
C’est sans doute pour cela qu’alors que le rétrofit des thermiques est autorisé depuis début 2020, en fin 2023, seule la 2cv est autorisée en rétrofit, en perdant son coffre au passage.
Alors que nos voisins peuvent quasiment faire ce qu’ils veulent avec une certification unitaire ou en petites séries.
donc, bientôt une Spit électrique en vente ?
ou il s’agit d’une réalisation en plaques prototype destinées aux garages et autres bureaux d’études et qui restera unique ?
Entièrement d’accord avec l’analyse : un cabriolet plus silencieux et plus fiable qu’à l’origine, c’est l’assurance qu’il y aura toujours quelqu’un de motivé pour l’utiliser ou le remettre en état, donc c’est l’assurance de ne jamais finir à la casse.
Il reste qu’il me semble qu’on aurait pu avancer un peu les batterie pour qu’elles ne soient pas en porte-à-faux. Et ça aurait libéré un peu de place dans le coffre tout en recentrant les masses. Je ne sais pas ce qu’il y a entre les sièges avant et le début du coffre, mais il me semble que le bac qui reçoit la capotte n’occupe pas tout cet espace.
Avec les batteries en porte-à-faux arrière, ça ne doit pas être très facile de passer un virage ne drift !
Ça permet déjà à une ancienne de démarrer et ça c’est déjà un énorme avantage :-D
Ca reste très / trop cher et souvent superieur en cout à l’achat de la voiture elle même et c’est bien dommage !