Yannick est un automobiliste que l’on peut qualifier de « gros rouleur ». Il fait environ 60 000 km par an. Installé en Allemagne, son métier l’oblige à se déplacer partout en Europe, de l’Italie au Danemark, en passant par l’Autriche. Pour parcourir tous ces trajets, il a choisi une berline électrique : la Nio ET7. J’ai eu l’occasion de discuter avec lui pour comprendre son approche et ce choix de passer sur un modèle 100 % électrique chinois.
Mercedes, c’est fini !
Chef d’entreprise et domicilié en Allemagne depuis 2010, Yannick a une vie bien remplie. À 63 ans, ce patron français effectue de nombreux déplacements professionnels. Il sillonne l’Europe tous les mois à la rencontre de ses clients et parcourt approximativement 60 000 km par an. Avant de passer à l’électrique en 2020, Yannick était un client fidèle de Mercedes. Il a notamment possédé plusieurs Classe E en diesel.
Il y a 4 ans, sa conscience écologique l’a incité à s’intéresser aux voitures électriques. Il a fait ses armes sur une Tesla Model 3. Globalement content de son modèle américain, il regrette simplement de ne pas avoir choisi une Model S pour plus de confort et des performances supérieures. Puis, est venu le moment de renouveler la flotte de l’entreprise. Amateur de nouveautés, Yannick a fait le tour des modèles disponibles sur le marché.
À lire aussi Témoignage – Franck a troqué son Volvo XC90 hybride rechargeable pour un Kia EV9Il était hors de question de revenir au thermique. Au cours de ses recherches, le chef d’entreprise a décidé de reprendre contact avec Mercedes pour découvrir la gamme électrique de la marque allemande. Il a notamment essayé les EQE et EQS. Plutôt satisfait des performances offertes par les deux voitures allemandes, il regrette toutefois le niveau des technologies embarquées. C’est « figé au niveau du hardware », m’a-t-il expliqué.
Nio, la force du swap
Il a ensuite pris contact avec Nio. Yannick me dit avoir été séduit par l’approche de la marque chinoise. Il avait déjà entendu parler du système de « battery swap » (l’échange de batterie proposé par Nio), mais ne s’y était pas intéressé plus que cela. C’est en regardant de plus près qu’il comprend que cette technologie pourrait totalement correspondre à son usage de la voiture électrique.
Selon lui, « le battery swap est un moyen de gagner du temps sur les longs trajets et de se libérer des contraintes technologiques ». Dans une « Power Swap Station », les modèles de Nio peuvent changer de batterie en seulement six minutes. Pas besoin de recharger. Mais pour Yannick, ce système est surtout un moyen idéal de pouvoir profiter des dernières technologies en conservant le même véhicule.
Il attend notamment avec impatience l’arrivée d’une grosse batterie de 150 kWh promise par Nio. Un pack capable d’offrir une autonomie de 1 055 km aux modèles de la marque. Certains clients peuvent déjà en bénéficier en Chine. Le chef d’entreprise a hâte qu’elles arrivent en Allemagne pour pouvoir gagner un peu plus en indépendance lors de ses voyages à travers l’Europe.
42 stations en Europe et 14 en Allemagne
À ce jour, Nio dispose de 14 swap stations en Allemagne et 42 dans toute l’Europe. Ce n’est pas énorme, mais c’est déjà « un bon début », selon Yannick. Il m’a notamment raconté une anecdote intéressante. Cet hiver, il a décidé de partir en vacances en Norvège avec sa Nio ET7. Un parcours de 1 600 km au cours duquel il a effectué quatre passages dans des swap stations. Finalement, il n’a eu besoin de recharger qu’une seule fois sa batterie.
Il estime avoir gagné « au moins deux heures » par rapport aux autres voitures électriques qui effectuaient le même trajet que lui, mais qui ont eu besoin de passer par la case recharge. Enfin, il m’explique que c’est aussi une bonne affaire d’un point de vue financier. Nio offre 2 swap gratuits par mois et, ensuite, il faut compter une dizaine d’euros pour changer de batterie.
Pour Yannick, l’autre atout de Nio, c’est la communauté. Les clients ont accès à une application sur laquelle ils peuvent discuter avec d’autres propriétaires Nio au sein de leur pays ou avec des employés de la marque. Le chef d’entreprise a, par exemple, eu l’occasion de tester des logiciels en avant-première. Il a également participé à des visioconférences avec la direction générale de Nio en Allemagne.
Selon lui, c’est l’occasion « de poser des questions et d’avoir des réponses immédiatement ». Tous les clients peuvent participer et poser des questions sur les nouvelles fonctionnalités ou les avancées de la marque. Il peut aussi discuter avec un conseiller en direct sur Discord. Yannick aime cette approche qui différencie Nio de ses concurrents premium en Allemagne.
Nio ET7 : le combo parfait pour Yannick
Comme la plupart des gros rouleurs, Yannick aime les berlines. Au moment de choisir son modèle, il avait deux cases à cocher : autonomie et confort. Comme les berlines électriques sont généralement plus efficaces que les SUV, il s’est rapidement orienté vers l’ET7. Il a opté pour la grosse batterie de 100 kWh. Théoriquement, elle offre de 450 à 800 km d’autonomie (en cycle WLTP) avec une seule charge.
À lire aussi Témoignage – Pourquoi Olivier abandonne Mercedes pour la berline chinoise BYD SealYannick est très content de l’autonomie de sa voiture électrique. Il me parle d’un parcours récent composé de routes de montagne et d’autoroutes. Il a parcouru 428 km et il lui restait 23 % de batterie en arrivant à destination. En général, son ET7 est capable de faire 500 km et il m’assure qu’elle n’ira « jamais sous la barre des 300 kms, même dans les pires conditions imaginables ». Sa consommation tourne autour des 19 kWh/100 km.
Il voulait aussi un véhicule offrant de belles performances et un certain confort pour les longs trajets. De ce point de vue, la Nio ET7 est bien positionnée. La berline électrique chinoise est équipée de deux moteurs cumulant 480 kW, soit 650 ch et offre un total de 850 Nm de couple. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. Dernier point important : les performances de charge.
À ce sujet, Yannick pense avoir fait le bon choix en quittant Tesla pour Nio. Il m’explique qu’avec sa Model 3, la courbe de charge n’était pas optimale. Il avait un pic de puissance jusqu’à 50 % et ensuite une baisse en continu. Avec son ET7, la puissance de charge est constante : « elle ne passe sous les 100 Kw qu’aux alentours des 88 % de charge », selon son expérience.
Un modèle chinois, et alors ?
Quand je lui demande s’il a hésité avant de basculer sur un modèle chinois, il me répond que oui. « Il y a une réticence vis-à-vis des modèles chinois que l’on peut comprendre », me précise-t-il. « Si on peut avoir un équivalent européen, je pense qu’il faut privilégier ce choix, mais ça dépend aussi du budget ». La Mercedes EQS coûte par exemple presque deux fois plus cher que la Nio ET7 avec un prix de départ à 135 849,99 euros.
Tandis que l’ET7 démarre à 69 900 euros. En Allemagne, Yannick ne voit pas encore beaucoup de voitures électriques chinoises. La seule qu’il voit régulièrement est la MG4. Mais c’est une chinoise un peu particulière, dont l’héritage est européen. De son côté, Nio joue dans la cour des grands en face de marques premium emblématiques en Allemagne comme BMW, Mercedes ou Audi.
Pas facile de se faire une place face à ces trois constructeurs historiques, et encore plus dans leur pays d’origine. C’est au moment de passer à l’électrique que Yannick s’est rendu compte qu’il y avait de très bons modèles chinois. Il a donc opté pour ce choix, en mettant Tesla de côté pour d’autres raisons. Il a eu de très mauvaises expériences avec le service après-vente de la marque américaine et ne souhaite pas revivre cela.
Coup d’arrêt sur l’électrique en Allemagne
À la fin de notre échange, nous sommes revenus sur l’état du marché de l’électrique en Allemagne. Selon mon interlocuteur, la suppression du bonus n’est pas un hasard. Il y a vraisemblablement eu des abus : « certaines personnes achetaient plusieurs véhicules par an pour les revendre dans les pays du nord et faire de la marge », m’a-t-il expliqué. Mais il y a un autre problème en Allemagne. C’est celui de l’infrastructure de recharge.
Si les stations de recharge sont nombreuses (environ 100 000 pour 1 million de voitures électriques), les tarifs des fournisseurs sont très fluctuants. C’est le cas chez EnBW, un prestataire qui proposait une recharge pour 0,39 euro/kWh jusqu’ici. Les prix oscilleront désormais entre 0,59 et 0,89 euro/kWh. Yannick estime également que la baisse des immatriculations des électriques est corrélée à la panne de l’économie allemande.
Encore une fois, ils prouvent qu’ils sont en avances sur nous
Le problème pour moi avec l’échange des batteries, c’est que vous ne savez pas ce que vous récupérez : une batterie en bon état ou une batterie massacrée par de trop nombreuses charges rapides. Si vous avez une voiture en LLD ou LOA, ce n’est pas dramatique, c’est le problème du constructeur ou du vendeur, mais si c’est une voiture que vous achetez ( je sais, cela devient de plus en plus rare, surtout avec des VE, mais cela existe encore), cet échange de batterie n’est pas rassurant.
Par ailleurs, multiplier les centres d’échange, c’est complexe, lourd en personnel pour être ouvert h24, alors que les stations de charge, par exemple les super chargeurs TESLA, sont très fiables et très pratiques. Ce n’est pas la mer à boire de s’arrêter 20 à 30 minutes tous les 200 à 300 km, voire 400 km, en fonction du profil de la route et de votre vitesse de croisière.
Commentateurs de Caradisiac, postez vos commentaires sur votre site préféré, ici on parle de technologie et d’avenir.
Le SAV Tesla n’est pas bon donc je vais chez Nio. La qualité de leur SAV est inconnue, on la considère donc comme bonne à priori. C’est ce que l’on nomme la présomption d’innocence. Ou encore l’état de grâce!
100kW à 88% de charge… ce n’est pas ce que disent les courbes de charge publiés par les différents acteurs du marché, en revanche beau maintien autour de 80kW
Si je ne tiens pas compte de l aspect techinque, logique, ecologique , ou meme de prix de reviens, ce qui peut etre intéressant avec le swap ce serai d avoir dans la plupart du temps justement une batterie de 30-40kwh et passer sur une 80-100kwh juste pour les grand trajets et optimiser leur utilisation. J ai un Tesla Model 3 grande autonomie, mais je suis sur que sur au moins 50% de mes trajets, une batterie de capacité de -50% ne serait pas un probleme. Le probleme c est que pour ce genre de systeme fonctionne , il faut que les tailles et branchement de batteries soit standardisé, et quand on voit ce que ca donne avec les telephones portable ou emplacement du port de recharge sur le VE, je pense que ca ne se fera jamais.
A 63 ans, Yannick a de la chance que sa vessie lui foute la paix pendant 1055 km… Je n’ai que 53 ans, et je dois m’arrêter toutes les 2 ou 3 heures :-)
Yannick, si vous suivez la publication de votre entretien… pourriez-vous profiter de la possibilité qui est offerte aux clients NIO pour demander combien de batteries « supplémentaires » sont utilisées dans le réseau d’échange par rapport au nombre de véhicules en circulation ? Merci beaucoup.
🤔💭
J’espère vivement que cet article ne va pas inciter des gens à faire de même. En effet, s’il est toujours préférable de rouler électrique plutôt que diesel pour ce monsieur, on ne peut aucunement considérer cela de “conscience écologique” quand on prend une voiture aussi grande pour rouler tout seul avec une batterie de +100kWh (et dire qu’il envisage de passer à une batterie 150kWh aïe) pour un gain de seulement 2 heures… Cela n’a pas de sens, et cela n’est pas la vie. Ce Monsieur pourrait très bien travailler pendant ses pauses de recharge d’autant plus que s’il roule autant que cela, et j’entend bien qu’il faille être rentable, mais il me semble que les pause sont plus importantes que la rentabilité et que cela pourrait même être préférable afin d’éviter un accident. Enfin bref, tout cela pour dire que je ne changerais pas d’avis sur le faite qu’il faille absolument revoir son rapport au temps.
Un article intéressant et argumenté sur le choix fait par Yannick;
le moins qu’on puisse dire c’est que l’on ne peut pas remettre en cause les raisons de son choix pour ce grand rouleur au vu de son expérience passée avec d’autres marques et de son usage intensif.
Comme le dit E911V, gagner 2 heures sur un trajet de 1600 km, c’est ça la vie ?
Contrairement à Rambo, j’espère que non, ce n’est pas ça l’avenir.
L’échange de batteries, je peux l’envisager pour les camions et autres cars.
C’est beaucoup plus facile à normaliser (Les camions ont déjà tous à peu près le même réservoir de Gasoil).
Et on peut imaginer un dimensionnement qui réduise la quantité totale de batterie utilisée: deux batteries de 300kWh (une qui roule et l’autre qui charge) au lieu d’une de 900kWh.
Conscience écologique avec une batterie de 100kwh et des que possible une batterie de 150kwh… et des swap de batterie nécessitant donc la fabrication de grosses batteries en stock + des stations d’échange .
Conscience écologique avec un véhicule fabriqué en Chine…
Ben c’est pas gagné…
Cette techno swap est encore un paradoxe, une hérésie chinoise de plus…. D’un côté ils font des VE, soi disant pour le côté écologique, alors qu’en fait, sachant qu’ils sont leader en batteries, et nuls en thermique, ils ne veulent que qu’inonder le monde pour avoir la main mise sur le marché automobile pour leur propre intérêt, de l’autre côté, ils ouvrent toujours plus d’usines à charbon pour produire toujours plus car veulent vendre toujours plus…. bref, le serpent Chinois qui se mord la queue… tout ça pour en venir au swap où ça ne les dérange pas de devoir fabriquer encore plus de batteries pour avoir un turn-over suffisant pour alimenter leur swap box…. Et on peu imaginer aisément que si leur swap box étaient aussi nombreuses que les bornes, il faudrait une quantité astronomique de batteries… Avec tout le paradoxe écologique que ça met en exergue. Mais ça ils s’en foutent… Ils sont prêts à tout pour et au pire !!!
Que ce chef d’entreprise, qui est venu à la voiture électrique pour son côté écolo, ne se soit pas posé 2 min la question des conséquences avant d’acheter du 100% Chinois révèle une fois de plus que faire l’autruche et regarder son petit nombril ne nous fera pas decolérer dame nature !!!
Bref, les mentalités doivent évoluer et changer rapidement si l’on ne veut pas que tout les bénéfices des VE soient anéantis par des mauvais choix, égoïstes et délétères….
Une bonne nouvelle tout de même, être capable de mettre plus de 70000 balles dans une VE ne veut pas dire avoir l’intelligence de faire les bons choix pour la planète. Une bonne nouvelle donc pour les autres, moins fortunés mais avec les neurones au bon endroit…
Voilà ça s’est le futur! Quand on voit le temps à perdre pour recharger sa voiture électrique face à du thermique.
J’espère que les européens investiront la dedans!
Gagner 2 heures sur 1600 km ! Waouh !
Location de batterie obligatoire pour avoir le swap, et c’est pas donné.
Bref, tant que ce ne sera pas standardisé entre les marques (probabilité quasi nulle que ça arrive), il a peu de chance que ça se développe.
Et avec les batteries à charge à 5C qui arrivent, cette techno de swap risque d’être bientôt obsolète.
50% des points de charge / swap concentrer entre PaysBas et Nord de l’Allemagne…donc partout ailleurs il faudra charger à l’ancienne.
6 minutes pour swapper la batterie … il économise donc aller…14 minutes…. à conditions d’avoir un point de swap sur la route…sinon détour ? (donc perte de temps).
Concernant les points d’échange de batterie, ils vont comporter combien de batterie en stock disponible en cas d’affluence ? il faudra donc avoir toujours plus de batterie que de véhicule ( à l’heure ou l’on est à regarder la pollution émise par du lave glace sur les VE ), batterie qu’il faudra charger et maintenir à niveau ( elles seront à 80 % ? 100% ) … bref un gros defi logistique quand même, quand on voit la courbe de charge d’une model Y avec batterie BYD