L’arrêté ministériel fixant le cadre réglementaire pour la conversion en électriques des véhicules thermiques a été publié au Journal officiel vendredi 3 avril 2020, avec une entrée en vigueur au lendemain.
Véhicules concernés
Sont acceptés pour une conversion électrique les véhicules à motorisation thermique (à allumage commandé ou à compression) des catégories M (engins comptant au moins 4 roues et conçus pour le transport de passagers : voitures particulières, minibus, autobus y compris les modèles articulés, autocars, etc.) et N (véhicules conçus pour l’acheminement de marchandise et ayant au moins 4 roues : utilitaires légers, camions de tous tonnages) de plus de 5 ans à la date de conversion.
Le délai est ramené à 3 ans pour les engins qui entrent de le groupe L (véhicules motorisés à 2, 3, ou 4 roues : cyclomoteurs, motos avec ou sans side-car, quadricycles divers, etc.).
Des modèles plus récents peuvent être transformés si le fabricant du dispositif de conversion a reçu un accord du constructeur. En revanche, les véhicules immatriculés en collection et les engins agricoles sont exclus du dispositif.
Batterie et pile hydrogène
Le rétrofit électrique est possible avec une alimentation du moteur provenant d’une batterie de traction ou d’une pile à combustible hydrogène.
La conversion ne peut être effectuée que par un professionnel établi en France et habilité par un fabricant de kits rétrofit. L’agrément de l’installateur est valable 2 ans, et ce professionnel de l’artisanat automobile ne peut employer que du matériel homologué par le fabricant qui lui permet d’exercer la conversion.
Chaque type d’engin transformé reçoit un « agrément prototype » délivré par le Centre national de réceptions des véhicules. Une plaque de transformation est apposée sur l’engin converti, à côté de celle du constructeur. Elle reprend le nom du fabricant du kit, le numéro VIN du véhicule, celui de réception de l’agrément de prototype, et le motif « conversion de la motorisation en électrique ».
Marquage des pièces
Le kit utilisé pour un type de véhicule doit répondre à certaines exigences en termes de compatibilité électromagnétique, répartition des masses, prescriptions de sécurité spécifiques pour l’alimentation et le fonctionnement à l’hydrogène si concerné, fonctionnement des systèmes de frein, etc.
Les pièces qui entrent dans la composition du dispositif de conversion reçoivent un marquage spécifique afin de les identifier.
Après intervention sur l’engin, un échange de documents entre l’installateur et le fabricant du kit se traduit par la délivrance par ce dernier d’un certificat de conformité qui permettra au propriétaire du véhicule de faire effectuer en préfecture la mise à jour du certificat d’immatriculation.
Une activité placée sous contrôle
L’arrêté prévoit dans 2 ans un bilan de l’activité général de la conversion électrique. Ceci afin d’évaluer si des modification doivent être apportées au texte entrée en vigueur ce samedi 4 avril 2020.
Un premier rapport devra être fourni au plus tard le 31 décembre 2021, puis tous les ans, par les fabricants des kits, au directeur général de l’énergie et du climat.
Le document devra indiquer en particulier plusieurs chiffres : volume de transformations réalisées depuis l’homologation du fabricant, nombre d’installateurs habilités ayant effectué les conversions, retours clientèle au titre de la garantie avec motif du mécontentement et l’issue au problème.
En outre une synthèse devra être communiquée concernant les réponses reçues au questionnaire de satisfaction envoyé systématiquement au client au bout de 6 mois après la transformation du véhicule.
Pour aller plus loin : Texte de l’arrêté
Cet arrêté est une très bonne nouvelle pour tous ceux qui espèrent depuis longtemps freiner le gaspillage de la destruction de véhicules encore en état, sacrifiés parce qu’ils ne répondent plus aux normes actuelles de pollution.
Beaucoup regretteront qu’un simple particulier ne puisse lui même effectuer le rétrofit sur son propre véhicule. La sécurité est un élément incontournable de ce dossier depuis le départ.
La législation n’interdit pas qu’une association se crée autour d’un installateur dont le rôle serait d’accompagner et de contrôler l’opération de conversion. Une telle structure a existé il y a une dizaine d’années : pourquoi pas aujourd’hui ?
Mais il faudrait aussi que le fabricant des kits autorise une telle démarche.
Quoi qu’il en soit, le rétrofit devrait permettre à toute une filière de l’artisanat automobile de se développer, avec, pour bénéfice, outre la mise en place d’une économie circulaire à l’échelle locale, une baisse de la pollution et du volume des matériaux utilisés pour qu’un automobiliste passe d’une voiture thermique à une électrique.
Outre le fait de l’autorisation du constructeur du véhicule qui je suppose n’est plus nécessaire pour modifier ce dernier, un passage aux mines devrait pouvoir suffire pour permettre à un particulier de le faire lui même.
La « sécurité » mise en avant ici est comme souvent faussement utilisée pour que cette nouvelle filière crée de l’emplois et rapporte en impôt.
Il y’a dans les garages et ateliers des particuliers, des génie « amateur » parfois 200% plus compétents que le garagiste du coin.
Avoir un numéro de Kbis ne garanti pas une prestation en toute « sécurité ».
Je suis DEGOUTE.
J’attendais cette possibilité avec impatience pour me lancer dans un projet. Et finalement réservé.
Dans ce pays on déresponsabilise les gens. Il y’a des idiots certes, mais un passage aux mines suffit pour garantir que le véhicule n’est pas dangereux.
Ce serait même mieux qu’un pauvre certificat entre un garagiste et un fabricant de kit. En quoi ce denier garanti que le travail est fait en sécurité ?
….. « Je soussigné Dédé GéPATOUSéRé, gérant du garage « JéFéKEDéJOINTDECULASSE », atteste sur mon honneur avoir bien tout séré partout sur la seule base de mon expérience de 2 an chez Norauto à changer des freins, sans check liste puisque tout est dans ma tête.
L’intérêt c’est surtout de payer moins cher. En effet une e-208 c’est 26 000€. Une 208 ancienne en retrofit c’est 10 000 € soit 16 000€ de moins.
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Une Zoé d’occasion c’est 8000€ mini pour une 2012 avec 100km d’autonomie, et en plus on paye un abonnement mensuel pour la batterie. Donc le retrofit c’est plus intéressant car on a un moteur neuf, une batterie neuve et plus d’autonomie.
En plus ça évite de jeter un véhicule fonctionnelle à la casse, il y a beaucoup moins d’entretien.
C’est effectivement dommage qu’un particulier ne puisse pas homologuer sa conversion….
Pourquoi ne pas créer un organisme type consuel qui controle après coup et autorise ou non ? Un peu comme pour la construction / rénovation en immobilier.
Bref, des régles à respecter et ceux qui respectent se voient homologués, sont qui font ça avec deux bouts de ficelle non.
Le coût de la modification est loin d’être négligeable.
Je me demande bien quelle est la clientèle visée et comment ils arrivent à des CA estimés à plus d’un milliard pour cette filière.
Il faut vraiment être fan (ou pire) pour mettre 10.000 euros dans une voiture de plus de 5 ans et qui vaudrait à peine plus que cela.
Le retrofit n’en fera pas une voiture neuve pour autant Car pour rappel une voiture n’est pas constituée que d’un moteur.
Outre une très probable baisse de la fiabilité et l’augmentation des contraintes, il est impossible d’amortir une telle transformation. Cela ne répond pas au besoin d’un usage quotidien.
Il est bien plus raisonnable de vendre son VT et acheter un VE d’occasion, cela coûtera bien moins cher au final.
La solution électrique n’aime pas le stockage prolongé et ne convient donc pas aux véhicules de collection ou anciens qui roulent généralement très peu.
Ce type de modifications ferait de plus chuté dramatiquement la valeur du véhicule .
Affaire à suivre
La « sécurité » tue !
Concernant le cas particulier des voitures immatriculés en collection, je remets ici le lien vers mon interview de Laurent Heriou, DG de la FFVE :
https://www.automobile-propre.com/voitures-electriques-ce-quen-pense-la-federation-des-vehicules-anciens/
Selon lui, avec les infos dont il disposait en février dernier : « Le rétrofit, c’est très bien. Mais s’il s’agit d’un véhicule avec carte grise de collection, dans l’état actuel des textes, il devrait repasser en carte grise normale ».
Il semblerait donc qu’il ne soit pas impossible de convertir une ancienne en CG de collection. Il faudrait au préalable la repasser en CG normale.
Salut les amis Alors il y a quelques choses sur la quelle j’aimerais attirer votre attention pour les véhicules ancêtres.
La plus part des véhicules ancêtres sont des véhicules de loisirs qu’on utilise rarement ou presque pas pour les collectionneurs hors un véhicule thermique de collection peut rester à l’arrêt durant 30ans si il est bien entreposé avec le remplacement de la batterie qui coûte en moyenne 100€ démarrera au quart de tour mais si vous le convertissé à l’électrique et que vous ne l’utiliser pas durant 1ans seulement vous pouvez dire adieu à la batterie et la ont parle d’une batterie à 10.000€
Oui j’ai bien dit dix mille euros surtout un conseil ne convertissé pas vos ancêtres à l’électrique
Donc on arrive à une solution super verrouillée.
Avec des kits validés pour des modèles précis de véhicules, avec une obligation d’un montage par des entreprises installées en France.
alors que dans le reste de l’Europe, y compris en Allemagne ou en Italie, pays possédant une industrie automobile c’est open bar : n’importe quel véhicule hors collection, avec du matos neuf ou d’occasion, avec validation par un BE homologué !
Il est même possible de prendre un véhicule en CG française, de le faire transformer par une entreprise hollandaise et de le faire valider par le TUV Allemand et d’avoir ensuite une immatriculation belge !
Mais en France, non, la solution était trop simple, alors c’est un truc d’énarque bien compliqué et qui ne s’adressera qu’à une toute partie des clients potentiels !
Un marché de niche, les politiques se sont laissés convaincre pour démontrer « leur fibre écolo », en réalité ça coûtera aussi cher de convertir une vieille Clio ou 206 que d’acheter une Zoé d’occase…qui offrira bien plus de sécurité, confort et performance.
Vu le coût, peu de chance que cette transformation rencontre le succès espéré…
J’ai vu la présentation de la société transition one avec leur voiture de démo la fiat 500, je trouve qu’il y a encore du boulot, par exemple la boîte de vitesse est retenue alors qu’un simple convertisseur fait l’affaire… l’intégration dans le tableau de bord d’origine inexistante, etc.
On parle de voitures de plus de 5 ans, l’exclusion des voitures de collection mais on ne parle pas de la possibilité de retrofiter ou plutôt d’upgrader de vieux VE. Il existe sur le marché des vieilles saxo et 106 élec, des Kangoo élec première génération, des Mia Electric : pourquoi ne serait il pas possible de le faire ? Ça évite aussi de voir un véhicule partir a la casse.
C’est une hérésie d’avoir exclue les véhicules de collections car c’est eux qui en aurait le plus bénéficier. Car remotoriser un Multiplia par exemple sera plus coûteux et moins performant qu’une Leaf d’occasion…
y a des contraintes assez logiques en même temps: 20% de tolérance sur le poids a vide, pas le droit à plus de puissance motrice (me demande si le couple lui a été laissé libre)
La puissance du groupe motopropulseur électrique doit être comprise dans la plage fermée 65 % – 100 % (40 % – 100 % pour des véhicules des catégories L1e à L5e) de la puissance maximale du moteur d’origine endothermique.
4.4. Les dimensions du véhicule de base (longueur, largeur, hauteur, empattement, porte à faux, voies, etc.) ne doivent pas être modifiées par la transformation.
4.5. La masse maximale techniquement admissible du véhicule, la masse en charge maximale de l’ensemble admissible ainsi que les charges maximales admissibles sur chacun des essieux ne doivent pas être modifiées par la transformation.
4.6. Le poids à vide du véhicule en ordre de marche du véhicule après transformation ne peut excéder de plus ou moins 20 % du poids à vide en ordre de marche du véhicule de base.
4.7. La répartition du poids à vide en ordre de marche entre les essieux après transformation ne peut excéder de plus ou moins 10 % la répartition entre les essieux du véhicule de base.
Une très bonne chose, maintenant le défi sera d’être concurrentiel face aux VE d’occasion.
Par exemple la première version de la e-up autour de 10000 €.
Sait-on pourquoi les véhicules de collection sont exclus ?
Bonjour, qu’en est-il des tarifs ? Par exemple pour passer une 206 en électrique.