Par -9 °C sur les routes norvégiennes, la voiture électrique qui offre la meilleure autonomie n’est pas celle qui en promet le plus. C’est ce que rappelle un test comparatif effectué par le média Dinside.
12 voitures testées sur 2 hivers
Après avoir déjà réalisé un premier comparatif en 2019, le magazine norvégien a ajouté 6 nouveaux modèles de voitures électriques. Les résultats des 2 enquêtes de Dinside ne peuvent cependant pas être mélangés, en raison d’une différence essentielle : la température extérieure.
L’hiver précédent, les Tesla Model S, Hyundai Kona électrique, Kia e-Niro, Jaguar i-Pace, BMW i3 et Nissan Leaf avaient été soumis à une ambiance glaciale variant de -6 à -19 °C.
| Capacité de la batterie | Autonomie WLTP | |
| Tesla Model S | 100 kWh | 639 km |
| Hyundai Kona | 64 kWh | 449 km |
| Kia e-Niro | 64 kWh | 455 km |
| Jaguar i-Pace | 90 kWh | 470 km |
| BMW i3 | 42 kWh | 306 km |
| Nissan Leaf | 40 kWh | 270 km |
Les essais programmés cette saison avec les Kia e-Soul, Audi e-tron, Tesla Model 3, Mercedes EQC, Renault Zoé et Hyundai Ioniq se sont déroulés sous une température constante de -9 °C.
| Capacité de la batterie | Autonomie WLTP | |
| Kia e-Soul | 64 kWh | 452 km |
| Audi e-tron | 86 kWh | 431 km |
| Tesla Model 3 | 72 kWh | 567 km |
| Mercedes EQC | 80 kWh | 417 km |
| Renault Zoé | 52 kWh | 395 km |
| Hyundai Ioniq | 38 kWh | 311 km |
Différentes observations peuvent toutefois être confrontées entre les 2 éditions.
Conditions de conduite
Au début de cet hiver 2020-2021, les 6 modèles de voitures électriques testés ont évolué ensemble en colonne, à une vitesse moyenne de 75 km/h.
« Pendant les 10 premiers kilomètres, le chauffage, le dégivrage et les sièges chauffants ont été utilisés normalement », indique Dinside, sans préciser comment ces équipements ont ensuite été exploités.
Quoi qu’il en soit, les engins ont dû faire face à l’augmentation de la résistance interne des batteries en raison du froid, au fonctionnement d’équipements énergivores, et à la surconsommation provoquée par le fait de rouler dans la neige et la gadoue.
À ce jeu sont avantagés les modèles qui embarquent les technologies les plus performantes en matière de gestion de la température à bord et des packs lithium-ion.
Les modèles coréens à nouveau les plus sobres
Lors de la précédente enquête, les Kia e-Niro et Hyundai Kona électriques avaient été distingués pour leur sobriété, conservant au moins 73 % de l’autonomie WLTP annoncée par leurs constructeurs. Et ce, avec une consommation identique de 19,22 kWh/100 km. Trois modèles testés en même temps dépassaient les 25 kWh/100 km.
Le nouveau comparatif confirme la bonne tenue en hiver du rayon d’action des voitures électriques coréennes. La Hyundai Ioniq apparaît dans ces conditions comme la plus efficiente, avec une consommation de 16,17 kWh/100 km. Son autonomie s’est élevée à 75,6 % de sa valeur WLTP. C’est un record !
Suit le Kia e-Soul, avec une conso de 20,06 kWh/100 km. Son rayon d’action a été préservé à hauteur de 70,5 %.
Le cas des gros SUV en hiver
Des enquêtes avaient déjà épinglé, il y a quelques années, les gros SUV comme étant les voitures particulières les plus délicates à conduire sur les routes glissantes.
Leurs déclinaisons électriques ajoutent des consommations élevées, de l’ordre de 28 kWh/100 km. C’était le cas du Jaguar i-Pace l’hiver 2019-2020. Et c’est aussi celui des Mercedes EQC et Audi e-tron cette saison. Pour autant, ce dernier parvient à maintenir 70,5 % de son autonomie WLTP. Soit aussi bien que le Kia e-Soul.
Les 2 autres imposants SUV s’en sortent également pas mal, en préservant environ 68 % de leur rayon d’action.
La Tesla Model 3 en lanterne rouge
Sur les 12 voitures électriques testées lors des 2 hivers, c’est la Tesla Model 3 qui perd le plus d’autonomie lorsqu’elle est confrontée aux routes hivernales norvégiennes. Les 301 kilomètres obtenus ne représentent que 53 % de sa valeur WLTP (567 km) annoncée par le constructeur américain. Rappelons tout de même que les Tesla Model 3 avant 2021 n’ont pas de pompe à chaleur.
Avec un taux de 61,2 %, la Model S faisait mieux à la session précédente, tout en s’inscrivant dans les plus basses valeurs. En dessous se trouvait la Nissan Leaf (55,5 %), lanterne rouge de l’hiver 2019-2020.
Avec une consommation parmi les plus sobres (21,22 kWh/100 km), la Renault Zoé ne conserve par -9 °C que 62 % de son autonomie officielle WLTP. Des chiffres assez similaires à ceux calculés pour la BMW i3 : 21,11 kWh/100 km de consommation et 65 % de rayon d’action disponibles sous des températures franchement négatives.
Les voitures électriques les plus généreuses en autonomie
Distinguée lors des nouveaux tests, c’est le Kia e-Soul qui a offert le plus d’autonomie sur les routes hivernales norvégiennes : 319 km. Il est suivi par l’Audi e-tron (304 km) et la Tesla Model 3 (301 km).
Le Top 3 de la précédente édition était formé avec les Tesla Model S (391 km), Hyundai Kona électrique et Kia e-Niro (333 km pour les 2 Coréennes).
La tentation est grande de proposer un classement avec les 12 voitures électriques testées sur les 2 hivers, mais les conditions différentes de températures nous en empêchent.
Résultats calculés pour l’hiver 2020-2021
| Autonomie réelle | % par rapport à WLTP | Consommation | |
| Kia e-Soul | 319 km | 70,5 % | 20,06 kWh/100 km |
| Audi e-tron | 304 km | 70,5 % | 28,29 kWh/100 km |
| Tesla Model 3 | 301 km | 53 % | 23,92 kWh/100 km |
| Mercedes EQC | 283 km | 67,9 % | 28,27 kWh/100 km |
| Renault Zoé | 245 km | 62 % | 21,22 kWh/100 km |
| Hyundai Ioniq | 235 km | 75,6 % | 16,17 kWh/100 km |
Résultats calculés pour l’hiver 2019-2020
| Autonomie réelle | % par rapport à WLTP | Consommation | |
| Tesla Model S | 391 km | 61,2 % | 25,6 kWh/100 km |
| Hyundai Kona | 333 km | 74,2 % | 19,22 kWh/100 km |
| Kia e-Niro | 333 km | 73,2 % | 19,22 kWh/100 km |
| Jaguar i-Pace | 322 km | 68,5 % | 27,95 kWh/100 km |
| BMW i3 | 199 km | 65 % | 21,11 kWh/100 km |
| Nissan Leaf | 150 km | 55,5 % | 26,66 kWh/100 km |
Ce nouveau comparatif réalisé par Dinside est très intéressant.
Le résultat pourrait être un peu différent en France ou le Kia e-Soul ne dispose pas de la pompe à chaleur. Le système qui le remplace reste tout de même un modèle d’efficience. Mais peut-être pas au point de faire conserver à l’engin sa première place. Difficile à estimer sans un test routier comparatif.
Quid également de la Tesla Model 3 qui connaît déjà 2 technologies différentes de batterie ?
Tout cela pour dire quoi ? Tout simplement que des tests réalisés en Norvège à un moment donné apportent de précieuses indications. Sans pour autant graver dans le marbre le classement obtenu.
Il reste que les voitures électriques coréennes sont confirmées comme modèles d’efficience. Et, sans surprise, qu’un gros SUV équipé d’une lourde batterie affichera des consommations très élevées. Ce qui ne signifie pas que son autonomie sera plus sévèrement entamée par le froid. L’Audi e-tron le prouve une nouvelle fois.
J’espère pour les essayeurs que l’utilisation « normale » du chauffage a duré plus de 10 kilomètres !
Un point qui n’est pas abordé dans cette comparaison et qui a pourtant tout son sens en hiver, c’est la vitesse de charge de ces véhicules après le test.
En effet certains modèles préchauffent leurs batteries pour pouvoir conserver leurs vitesse de charge rapide. Alors certes, c’est consommateur et ça fait baisser l’autonomie, mais le temps a la charge peut alors varier du simple au double.
L’efficience d’une voiture sur un long trajet en hiver c’est important, mais sa capacité à conserver une bonne vitesse de charge devrait l’être tout autant.
A ce jeu Tesla et Audi devraient s’en sortir bien mieux que leurs concurrents …
Ce test est quand meme partiel voir partiale
Tous les ve testés sont dans leur version lis grosse batterie sauf la leaf qui est testée avec la petite batterie
Cela ne changerait peut être rien mais ce serait au moins cohérent de tester la version 62
Ce n’est pas comme si elle a été vendue à plus de 500 000 exemplaires depuis sa sortie
Cela ne doit pas intéresser les propriétaires…..
Cet article est forcément excellent puisque depuis peu je roule en e-Soul et en suis très satisfait, avec un chauffage efficace (bien que ou parce que à résistances) malgré les -8°C de ce matin!
Ou sinon vOus suivez la chaîne YT de bjorn Nyland, qui habite dans ce genre de contrée (suede/finlande/norvege) et qui fait des vrais essais de toute sorte de voiture électrique, avec des relevé plutôt précis et une « vraie » conduite, sans chercher l’eco conduite à tout prix, mais plutôt une conduite « normale »
Il fait même des relevé de conso des différent chauffage de ces vehicules
Faut être un minimum anglophone (je suis pas bilingue et j’arrive à peu près à suivre), mais ça chaîne est pour moi une des meilleures pour ce qui est « données de conso »
Manque un peu de détails cet article
L’expérience est intérressante dans l’absolu, et montre une tendance, mais le sujet me semble hors de propos en France ; l’épisode de froid que nous connaissons cet hiver n’est pas représentatif, il est de plus assez localisé, et bien plus court que dans les pays nordiques.
Bref, sous nos latitudes, cela ne devrait pas être un critère de choix pour la majorité…
« Un gros SUV équipé d’une lourde batterie affichera des consommations très élevées »… heu un E-Niro c’est bien un SUV, pas tout petit et avec une batterie de 64 kWh c’est déjà 1T8 sur la balance, mais il garde bien sa capacité en hiver et consomme au final moins qu’une Zoé.
Il est clair que la même techno dans une Ioniq profilée fait encore mieux, mais c’est aussi avec une plus petite batterie, un peu plus légère. Les Coréens de Hyndai/Kia avaient quand même une sacrée avance dès 2016 puis 2018.
Test très intéressant.
Il explique pourquoi les norvégiens préfèrent rouler en E-tron qu’en Tesla.
Questions aux utilisateurs :
Sur les véhicules, Nissan Leaf, e-NV200, e-208, que nous utilisons, les pompes à chaleurs ne se mettent pas toujours en fonctionnement lorsque la température se situe sous +10° C , et rarement sous +5° C. Pourquoi ?
Cela s’observe par la consommation électrique du chauffage, pour les véhicules qui le donnent, ou l’absence du ronronnement du compresseur.
De nos observations, une forte humidité de l’air semble les défavoriser.
Nous supposons que le risque de condensation explique cela. Mais nous ne trouvons aucune donnée constructeur qui expliquerait les plages de fonctionnement.
Remarque utile :
Après 1 km, si vous coupez le chauffage puis le remettez en fonction, souvent le compresseur démarre et la consommation est logiquement divisée par 3.
Conclusion pour nous, par temps froid, on préfère le Kia e-Niro, sans pompe à chaleur, qui obtient le plus d’autonomie, avec une batterie plus importante certes !
C’est bien, cependant il serait interessant, alors que maintenant les voitures disent ‘maman’ et suivent les routes seules, qu’en fonction de la température, les constructeurs donnent l’information. Je trouve, personnellement qu’il y a beaucoup d’informations inutiles sur les nombreuses pages de l’écran et qu’il faille à chaque fois sortir le manuel et recherché l’information utile quand elle existe.
Le simple fait de monter les pneus hivers augmente déjà la consommation.
Le test ne montre aucune précision.
Ils ont testé la « Tesla modèle 3 ». Aucune mention du modèle. Aucune mention de si c’est la version 2020 ou 2021 avec pompe à chaleur. Jantes 18 ou 20 pouces ?
J’imagine que c’est aussi imprécis pour les autres voitures
C’est assez inutile comme résultat…
Pour la pompe à chaleur, elle n’est pas efficace si vous partez à froid par – 8 sans préchauffer la batterie. La pompe n’a alors aucune source d’énergie sur laquelle s’appuyer pour produire sa chaleur efficacement, et son rendement tombe à celui d’un chauffage electrique standard.
Comparatif nul car les voitures n ont pas été testées avec les mêmes conditions de température et climatique même s ils ont été effectués en hivers et en Norvège.
De plus la pompe à chaleur d après un test récent canadiens avec 4 Tesla model 3 de 2019 à 2021 montre que la pompe a chaleur n amene que 1% de conso en moins donc pas de quoi s exiter….
N’y a-t-il pas un problème dans le tableau 2019-2020 ? Le Kona est donné pour 74,2% avec 333 km (chez moi, 333/484 font ~69%) alors que le Niro a 333 km pour un WLTP de 455 (ça fait bien 73,2%).
PS : je viens de voir que le tableau donne 449 km pour le Kona (ce qui rendrait le 74,2% correct), mais ce dernier est aujourd’hui homologué avec 484 km, qui a raison ? Le % d’autonomie au froid semble rendre plus crédible la valeur de 449 km (comment le kona pourrait-il être moins efficace avec sa PàC ?).