Smart et Brabus : des noms qui s’opposent ? Non, au contraire, une histoire qui se répèterait plutôt. Et, surtout, une sacrée leçon une nouvelle fois du savoir-faire chinois en matière de mobilité électrique, d’électronique et d’informatique.

La sportive Brabus en haut de la gamme

Oubliez les Fortwo et Forfour : Il y a tout juste 3 ans, la marque Smart créée en 1995 se faisait recoiffer par la coentreprise « Smart Automobile Co., Ltd » détenue à parts égales par Mercedes-Benz et Geely Holding. Les intentions des partenaires n’étaient pas cachées : développer toute une palette de véhicules électriques haut de gamme et intelligents (connectés, dispositifs de conduite autonome). Nous y sommes désormais.

Et Brabus ? Le préparateur avait reçu pour mission au début des années 2000 de mettre un peu de colère chez Smart. Une première série de Fortwo en a bénéficié, entre 2002 et 2006. Depuis, Smart est devenu entièrement électrique, et s’affirme dans une nouvelle gamme, dont notre journaliste essayeur a déjà tâté avec la #1 dans une version intermédiaire Premium propulsion.

Tout en conservant de ce modèle pas mal d’équipements et de systèmes, la sportive Brabus, déjà disponible à la précommande, est ce qui se fait de mieux en matière de Smart #1 (à prononcer : « Hashtag One »). Elle est présentée à la fois sur le site Internet du constructeur et sur celui du préparateur.

Petit SUV compact

La ligne de la Smart #1 est quelque peu trompeuse. On pourrait l’imaginer, sur photos, plus petite qu’elle ne l’est réellement. Pour mémoire, la Forfour pouvait être contenue dans une caisse de L x l x h = 3,50 x 1,67 x 1,55 m. Inutile d’essayer, vous n’y caserez pas les 4,27 x 1,82 x 1,67 m de la nouvelle voiture chinoise. Pour comparaison, elle surpasse la Renault Megane de 7 cm en longueur, 5 en largeur et 16 en hauteur.

Ou encore, la voiture à notre disposition partage une même largeur avec le Kia Niro EV et s’élève, avec également un grand toit panoramique sur velum escamotable, 5 cm au-dessus du Tesla Model Y. Ce qui autorise à qualifier la Smart #1 de petit SUV compact.

Derrière le hayon qui s’ouvre électriquement avec la télécommande, la découpe du coffre, en largeur, reste assez étroite. On y trouve un volume de 313 litres, soit 10 l de moins que sur la version de base. Il est possible d’obtenir mieux en jouant avec la banquette arrière à dossiers inclinables 2/3-1/3, qui peut coulisser sur 13 cm en 2 parties également, et présente une trappe à skis. Le double-fond n’est pas réservé aux seuls câbles de recharge qui peuvent d’ailleurs se loger dans le frunk de 15 l sous le capot.

315 kW – 543 Nm

Avec un unique moteur pour activer les roues arrière, la version propulsion développe une puissance de 200 kW (272 ch) pour un couple de 343 Nm. Ce qui lui permettait déjà d’abattre très honorablement le 0 à 100 km/h en 6,7 secondes avant de parvenir à la vitesse maximale de 180 km/h.

Tout cela change avec l’ajout à l’avant d’un second appareil, toujours de type synchrone à aimant permanent. Tout en conservant les 180 km/h en pointe, les chiffres grimpent monstrueusement à 315 kW (428 ch) et 543 Nm, pour espérer parvenir aux 100 km/h en seulement 3,9 secondes. Le poids aussi : 1 900, contre un minimum de 1 788 kg pour la propulsion. « Ca ne rigole plus du tout », prévient Maxime Fontanier qui s’impatiente de constater le comportement de la déclinaison sportive.

En revanche, on retrouve la même batterie lithium-ion NMC (nickel, manganèse, cobalt) d’une capacité énergétique brute de 66 kWh, pour 62 exploitables. Avec la possibilité de retrouver dans le pack un niveau de 10 à 80 % en moins de 30 minutes grâce à une puissance en courant continu qui pourrait atteindre les 150 kW. Là où Smart fait très fort en la matière, c’est en embarquant un chargeur AC 22 kW, pour exploiter au mieux les nombreuses bornes dressées dans l’espace public. Ce qui reste une rareté sur le marché, en dehors de Renault sur ces Zoé, Megane et Kangoo.

Identité Brabus

Brabus ne s’est pas montré très exigeant sur le châssis. La déclinaison sportive se contente donc de l’essieu arrière multibras et de la suspension d’origine. Il a en revanche porté son attention sur les dispositifs de freinage qui doivent être à la hauteur des nouvelles performances. A l’avant, les disques, déjà un peu plus épais (30 mm), passent à 345 mm. S’ils sont peints ici en rouge, les étriers sont toutefois similaires à ceux du modèle de base.

La patte du préparateur allemand se retrouve sur le bouclier avant spécifique, et en logo à différents endroits de la carrosserie dont au bas des portes arrière, ainsi que sur le volant. Réglable en hauteur et en profondeur, ce dernier supporte des boutons très faciles à utiliser en conduisant, avec à gauche ceux réservés aux aides à la conduite, et, de l’autre côté, ceux pour intervenir sur l’ordinateur de bord et le système d’infodivertissement. Tout comme le dessus légèrement rembourré de la planche de bord, il est enjolivé avec des surpiqûres rouges.

Dessous, une note sportive s’échappe du pédalier aluminium. Mais aussi grâce aux ceintures de sécurité rouge. Le capot a été légèrement retouché, avec l’intégration de 2 entrées d’air entre les 2 blocs optiques Matrix Led à allumage automatique. Conservant une monte en 19 pouces, avec des pneus Continental EcoContact 6 Q, les jantes en alliage s’exhibent sous un dessin différent.

« Elle est parfaitement équipée cette voiture »

L’accès à bord de notre Smart #1 Brabus en robe gris atome mat s’effectue au moyen des poignées escamotables qui rappellent la marque de la voiture électrique. Un soin particulier a été apporté à l’ambiance intérieure lumineuse. Les passagers assis à l’avant disposent d’un chargeur induction pour smartphone, de prises (12 V et USB-C) et de nombreux espaces de rangements, notamment avec la console à 2 niveaux et les 2 porte-gobelets sous trappe. En revanche, juste derrière, celle qui masque une petite soute et sert d’accoudoir, s’ouvre par un bouton assez mal placé. Elle a tendance à se libérer malencontreusement si on pose le bras dessus.

Compatible Apple CarPlay et Android Auto, l’écran tactile 12,8 pouces est un modèle du genre, avec un graphisme soigné et une bonne réactivité. A partir de lui, il est classiquement possible d’intervenir sur les réglages du véhicule. Ainsi pour l’assistance de direction (Light, Medium, Heavy), la puissance de régénération d’énergie (Standard, Strong), et le mode de conduite (Eco, Comfort, Sport, Brabus).

Mais aussi afin de gérer les assistances, dont la détection pour éviter une collision en reculant, et le régulateur de vitesse actif avec maintien de distance font partie. Ou encore en personnalisant la sono à 13 haut-parleurs disséminés dans l’habitacle. « Elle est parfaitement équipée cette voiture », estime Maxime Fontanier. A noter que la pompe à chaleur est comprise de série sur la Smart #1.

Mieux que les modèles EQS de Mercedes ?

Pour avoir toujours sous les yeux les informations essentielles à la conduite, le conducteur dispose d’un combiné numérique de 9,2 pouces et d’un affichage tête haute. Le sélecteur de sens de marche est situé à main droite, derrière le volant. Le positionner pour reculer déclenche sans surprise l’affichage sur l’écran tactile central. Si ce n’est au niveau de la taille allouée aux images qui comprennent une vue du dessus et la possibilité d’obtenir une orientation précise du véhicule dans son environnement.

« Au niveau du multimédia, je crois qu’aucune Mercedes ne fait mieux actuellement, même les modèles EQS à plus de 100 000 euros. Ils sont moins évolués à ce niveau que cette Smart qui, rappelons-le, est une Geely. Preuve que les Chinois ont une belle longueur d’avance en termes de développement de véhicules 100 % électriques », lâche alors Maxime Fontanier.

Bien qu’elle soit assez large, la Smart #1 se gare facilement, favorisée par un diamètre de braquage entre murs à 11 m. Ce qui est aussi bien que la version propulsion, alors qu’elle accueille en plus un moteur électrique pour activer les roues avant.

Des commandes très agréables

Un passage sur les ralentisseurs confirme que l’on a sur la Brabus les mêmes réglages de suspension que sur la déclinaison moins bien dotée. La souplesse est donc conservée, déjà à basse vitesse. On note toutefois « une tendance à sautiller en détente », qui pourrait être gommée avec davantage de charge à bord.

La Smart #1 propose un mode e-Pedal. Ne vous attendez cependant pas à ce qu’il vous permette d’immobiliser le véhicule sans toucher à la pédale de gauche : « Il y a un petite temps de latence entre le moment où on relève le pied de l’accélérateur et celui où la voiture va freiner ». Le dispositif Brake-by-Wire apporte une très bonne sensation à la pédale des freins en gommant le passage du système génératif au mécanisme classique par plaquettes. Déjà en ville, la direction réglable en hauteur et en profondeur se montre agréable.

Attachez vos ceintures !

« whou hou hoo : là c’est plus pareil ! », ne peut retenir Maxime Fontanier lors des premières franches accélérations en mode Brabus, se remémorant l’instant où il en avait fait de même avec la version propulsion. « C’est mieux qu’une Tesla Model 3 Grande Autonomie et un tout petit peu moins bien qu’une Model 3 Performance ». Si la Smart #1 ne demande qu’à s’exprimer très fort sur les routes sinueuses, la souplesse de la suspension apparaîtra en revanche sous-adaptée à une conduite sportive.

Les jantes de 19 pouces, les bons pneus, et la motricité intégrale servent au contraire très profitablement le bolide, y compris sur une chaussée un peu grasse : « On a un anti-dérapage ESP très efficace ». Sans bénéficier « d’un train avant ultra-incisif », le véhicule ne va pas pour autant « s’écraser de manière exagérée ».

Tout en étant « plus haut perché », l’engin se montre sympa à piloter en offrant plus de confort qu’une Tesla Model 3, par exemple. Tout ce dynamisme indique que s’introduire sur une voie rapide ou une autoroute avec cette voiture électrique chinoise ne pose pas de problème particulier.

Relativement gourmande

Comme sur les Tesla, la Smart #1 sous régulateur de vitesse actif sait très bien identifier son environnement, en distinguant les voitures des poids lourds et des motos que l’on voit s’animer sur l’afficheur derrière le volant. Les informations principales sont parfaitement identifiables et bien réparties sur l’écran, avec la vitesse instantanée en plus gros.

« Le régulateur de vitesse ne fonctionne pas sur le mode Brabus, ce qui incite à en changer pour consommer moins : pas besoin de 4 roues motrices sur voies rapides », souligne Maxime Fontanier. A vitesse stabilisée, « la voiture est relativement silencieuse », sans trop de bruits d’air même sous le vent, ni de roulement : « C’est bien en insonorisation, c’est bien en confort, bref, on retrouve les mêmes sensations que dans la version à 2 roues motrices : une voiture très agréable sur longs trajets ».

Notre journaliste essayeur aligne les chiffres : 21,8 kWh de consommation moyenne relevés lors de son essai, contre 19,6 lors de celui avec la version Propulsion. « On va consommer en gros 2 kWh de plus avec la Brabus ». Sur 1 725 km, l’ordinateur de bord indique davantage : 23,7 kWh/100 km. En flirtant avec la panne d’énergie, ça nous donne une autonomie d’environ 260 km. Avec le pied plus léger, cette dernière s’inscrira plutôt entre 300 et 350 km.

Moins chère et mieux que la Renault Mégane ?

En bloquant 500 euros, les différentes versions de Smart #1 peuvent déjà être précommandées pour un prix de départ à 39 990 euros en version Pro+, jusqu’à notre Brabus proposée à 47 490 euros. La Premium à Propulsion, précédemment essayée, s’inscrit entre les 2 : 43 490 euros.

« La différence de 4 000 euros est justifiée parce que la Brabus est un peu mieux équipée, et surtout plus performante avec ses 4 roues motrices, sans perdre énormément en autonomie », compare Maxime Fontanier. Il trouve également la chinoise « plus compétitive que la Renault Megane qui, dans sa version E-Tech EV60 220 ch Optimum Charge toute équipée, est facturée 48 500 euros ».

Commercialisé au printemps, le petit SUV compact bénéficiera d’une garantie globale de 3 ans, portée à 8 ans sur la batterie.

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