Grande rivale de la Volkswagen ID.3 sur le segment des compactes électriques, la Renault Megane e-Tech entamera sa commercialisation début 2022. Nous avons pu la tester en avant-première dans sa version haut de gamme Iconic équipée de la batterie 60 kWh.
Précurseur sur le marché de l’électrique avec sa ZOE, Renault est progressivement passé au second plan face à l’arrivée massive de nouveaux modèles. Pour revenir dans la course, le constructeur au losange lance la version électrique de son iconique Megane avec une plateforme et des technologies inédites. Suffisant pour convaincre ?
Une « petite » Megane
Si elle reprend la dénomination, la Megane e-Tech affiche un gabarit bien plus contenu que sa consœur thermique. Avec 4,21 m en longueur, 1,78 m en largeur et 1,50 m en hauteur, elle se rapproche davantage du gabarit d’un Captur tout en affichant une habitabilité digne d’un modèle du segment supérieur grâce à son grand empattement.
| Megane e-Tech | Megane thermique | Captur | |
| Longueur | 4,21 m | 4,36 m | 4,23 m |
| Largeur | 1.,8 m | 1,86 m | 1,80 m |
| Hauteur | 1,50 m | 1,45 m | 1,58 m |
| Empattement | 2,70 m | 2,67 m | 2,64 m |
En finition haut de gamme Iconic, notre Megane électrique d’essai se distingue notamment par sa carrosserie biton et ses grandes jantes de 20 pouces.
Au niveau du coffre, la Megane e-Tech propose 440 litres. Correct pour la catégorie, le volume est même largement supérieur à celui de la Volkswagen ID.3, limitée à 385 litres. Si l’espace n’est pas très pratique avec un accès qui n’est pas très large et un seuil de chargement assez haut, la Megane e-Tech profite d’un petit double fond de 22 litres. À défaut de coffre à l’avant, celui-ci permet de ranger proprement les câbles de recharge. La modularité est également au rendez-vous grâce à une banquette arrière rabattable en deux parties.
Aux places arrière, on est bien installé. Favorisée par son grand empattement, la Megane e-Tech offre un bel espace au niveau des jambes. À l’inverse, la garde au toit sera sans doute un peu juste pour les grands gabarits. Les places ne sont pas extrêmement larges, mais l’absence de tunnel central permet de tenir à trois, d’autant que l’absence d’accoudoir rend la place du milieu très confortable.
Renault Megane e-Tech 60 kWh : Une plateforme inédite
Véritable tournant technologique pour la marque au losange, la Megane est la première voiture électrique de Renault à intégrer la nouvelle plateforme CMF-EV de l’Alliance. Modulaire, celle-ci permet de proposer différentes configurations au niveau du moteur, mais aussi de la batterie.
Sur la Megane e-Tech, deux versions sont proposées. En entrée de gamme, la première associe un moteur de 130 chevaux à une batterie de 40 kWh. La seconde, celle de notre essai, est plus puissante et couple un moteur de 218 ch et 300 Nm à une batterie de 60 kWh. Intégrée sous le châssis et constituée de cellules fournies par le coréen LG, celle-ci ne fait que 11 centimètres d’épaisseur et intègre un système à refroidissement liquide qui permet de mieux réguler sa température, notamment lors de recharges rapides répétées.
Côté recharge, la Megane e-Tech intègre d’origine un chargeur de 7 kW en courant alternatif. Comme sur la ZOE, il sera possible d’ajouter un chargeur embarqué de 22 kW pour charger plus vite sur les bornes publiques. Optionnel, le dispositif de charge rapide pourra accepter jusqu’à 130 kW de puissance en Combo.
À bord de la Renault Megane e-Tech 60 kWh
À l’intérieur, la présentation est moderne. Entièrement numérique, l’instrumentation est complétée par une grande dalle tactile installée en position centrale. Étalée sur 12 pouces sur notre version haut de gamme Iconic (9 pouces de base), celle-ci fonctionne nativement sous un système Android, ce qui permet de profiter nativement des services Google, dont Maps pour la navigation. Bien évidemment, la compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay est au rendez-vous avec une connectivité sans fil.
En matière d’équipements, notre finition haut de gamme Iconic intègre la sellerie cuir avec réglages électriques et des surpiqûres sur le tableau de bord. Au niveau du choix des matériaux, les plastiques durs sont un peu trop présents. On a connu mieux chez Renault.
Premiers tours de roue en Renault Megane e-Tech 60 kWh
Sur cette Megane e-Tech, tout tombe à portée de main. Comme sur une Tesla Model 3, les vitesses s’activent directement grâce à une commande située derrière le volant tandis qu’un bouton facilite la sélection des différents modes de conduite. Inédit chez Renault, le réglage du frein moteur passe par un système de palettes au volant. Au niveau le plus fort, le système ne va pas jusqu’à arrêter la voiture qui continuera à évoluer à très faible allure.
Précise et bien calibrée dans sa direction, la Megane électrique ne propose pas de suspensions pilotées. Avec les jantes de 20 pouces de notre finition haut de gamme, le confort est relativement ferme, mais reste bien dosé, particulièrement à faible allure.
Pratique dans les manœuvres, la Megane e-Tech offre un rayon de braquage inférieur à 11 m. C’est mieux qu’une Tesla Model 3, mais moins bien qu’une Volkswagen ID.3 (10,2 m), avantagée par sa configuration en propulsion.
En comportement routier, la Megane e-Tech est à la fois efficace et agile. Équipée d’un moteur de 218 chevaux, notre version d’essai assure le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes. Avec le mode sport activé, la voiture ne prend pas trop de roulis et offre des reprises dignes d’une voiture de sport. Malgré l’absence de suspensions pilotées, l’amortissement offre un bon compromis. La voiture ne trépide pas et filtre bien les chocs. Avec 1 690 kilos sur la balance, elle reste relativement légère pour une voiture électrique. Un bon point pour la conduite sportive !
Consommation et autonomie réelle de la Megane électrique
Annoncée à 470 km WLTP, l’autonomie sera bien évidemment variable en fonction des conditions. Sur notre portion d’autoroute à 130 km/h, nous arrivons à une moyenne de 25 kWh/100 km, soit une autonomie réelle de l’ordre de 240 kilomètres. En ville, la compacte électrique de Renault se révèle moins énergivore avec une moyenne de 18 kWh/100 km, soit 300 à 350 km d’autonomie réelle.
Si les moyennes semblent un peu élevées pour la catégorie, rappelons que notre modèle d’essai reste une version de présérie. Renault est ainsi susceptible d’apporter d’autres réglages pour optimiser l’autonomie et la consommation de sa Megane électrique d’ici à sa sortie.
| Consommation | Autonomie | |
| WLTP | 12,8 KWh/100 km | 470 km |
| Ville | 18 kWh/100 km | 300 – 350 km |
| Autoroute 110 km/h | 22 kWh/100 km | 270 km |
| Autoroute 130 km/h | 25 kWh/100 km | 240 km |
Prix de la Megane électrique : la Volkswagen ID.3 dans le viseur
Assemblée à Douai, la Renault Megane électrique entamera sa commercialisation début 2022 pour des livraisons prévues au printemps de la même année.
Les tarifs ne sont pas encore annoncés, mais devraient être proches de ceux pratiqués par Volkswagen sur son ID.3. Hors aides gouvernementales, le tarif de base de la Mégane électrique devrait ainsi tourner aux alentours de 35 000 € pour la version d’entrée de gamme qui associe le petit moteur à la batterie de 40 kWh. Pour la version haut de gamme, on estime un prix d’environ 45 000 € ce qui risque de rapprocher dangereusement la Megane électrique de la Model 3, facturée moins de 45 000 € dans sa version de base.
À lire aussi Guide d’achat : bien choisir sa Renault Megane électriqueVous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Dans le magazine Autoplus, ils ont relevé 20 kWh de consommation à 130 km/h sur Autoroute.
Il faut attendre d’autres tests pour ce faire une opinion parce qu’on lit tout et son contraire.
Elle se vendra. Avec beaucoup de publicité et un énorme réseau, Renault a réussi à vendre beaucoup de Zoé…
Mais je reste scandalisé par l’absence de prise Combo2 en série et surtout par le tarif de l’option Combo2 à 1000€ !!!
Je suis d’avis de retirer 1000€ de bonus aux véhicules dépourvus de prise Combo2 et de capacité de charge inférieure à 30kW… Renault décrédibilise la mobilité électrique. Cette auto est clairement plus chère qu’une Tesla avant même sa commercialisation !!!
C’est bien, mais le mieux aurait été la version de base (130 ch. c’est largement suffisant pour rouler à 130 Km/h) avec la batterie de 60 kWh afin d’avoir + d’autonomie. Les constructeurs ne semblent toujours pas avoir compris que le frein à l’achat ce n’est pas la puissance, mais l’autonomie. Ils restent accroché au monde d’hier et même pire car avec les moteurs thermique il était rare d’avoir un couple de 300 Nm et les voitures moyen de game n’avaient pas plus de 200 ch. ! On est en train de gaspiller l’avantage de l’électrique avec le retour d’une course à la puissance… et le CO2 indirecte (fabrication des gros char d’assaut lourd et surpuissant et les batteries qui vont avec émet beaucoup de CO2)
Ils ont encore mis un essuie-glace arrière miniature !
elle semble mieux que l’id3, bravo renault. Mais pour à peine plus on a bien mieux chez les fous de Californie
Renault nous a sorti un joli produit, prise de risque pour renault car retour a un ancien ancien format de la megane. Comme quoi il n’est pas necessaire de faire toujours plus grand, afin d’obtenir 5 places et un coffre.
Apres il reste surement des defauts coffre peu accessible, legere surconsommation, mega jante inutile, pour le reste agreablement surpris.
Le succes du modele est assuré. Pour le prix pas d’inquiétude les agents renault ont l’habitude de faire du discount sinon cela fait un bye que renault ne vendrai pas de de voiture.
Quand on fait un voiture avec un look de SUV, il n’est pas étonnant qu’il en ait la consommation. La mode change. Demain la mode sera d’avoir des appareils efficaces. Ce look déjà ringard sera honnis.
Si ça peut calmer les ardeurs, un bon vieux site de cote d’occasion mentionne aussi la consommation et écrit: “Annoncée au maximum à 16,1 kWh/100 km selon les normes WLTP, cette valeur semble réaliste puisque nous avons même consommé un peu moins en conduite normale et jusqu’à 20 kWh sur un rythme rapide en abusant quelque peu des relances depuis 80 km/h pour doubler.”
Je ne sais pas s’ils doivent développer une boite auto à deux vitesses mais l’efficience semble catastrophique (en mode “sport” apparemment, puisqu’il est mentionné dans l’article). J’imagine qu’ils savent utiliser une soufflerie vu leur expérience en F1. Par ailleurs ils doivent proposer la monte 18″ quelque soit la finition. Maintenant, je vais attendre un vrai test d’efficience. Sinon pour les photos il est dommage de ne pas proposer celle avec la banquette rabattue, c’est plus intéressant que le capot moteur ouvert…
Maxime est un bon testeur, mais sur tous les tests qu’il fait, il a des consommations gargantuesques à chaque fois, il suffit de regarder ses tests des coréennes récement. Donc le seul paramètre fiable, qui permet de comparer, c’est le WLTP.
C’est un véhicule de “pré-serie”? Mais c’est pas un “concept-car”… donc ils ne vont pas non plus tout changer. Et c’est ce qui m’inquiète!
Extérieurement «ça va» (pas plus). Mais ils n’ont fait que pondre une voiture électrique nouvelle avec du vieux: si on enlève l’adaptation pour la structure à une batterie, le coffre avant ressemble à un rétro-fit d’une thermique, le coffre arrière pareil et l’intérieur est digne d’un concept car… des années 80! C’est quoi ce tableau de bord? Les assises sont moches au possible. Faut juste la regarder de l’extérieur donc, surtout pas rentrer dedans! La Zoé fait bien mieux à côté, étrange pour le même constructeur.
Que ce passe t’il dans les bureaux de design de chez Renault? Vous avez virer tout les créatifs et garder que les managers?
les commentaires sur la légitimité de comparer ou non avec la TM3, sur la longueur de la voiture (qui n’est surement pas un probleme pour la majorité des acheteurs au vu du constat de croissance de taille de chaque segment depuis 20 ans , qui n’a pas empêché les ventes loin s’en faut) sont interessants mais passent à coté de l’info principale : la consommation
On parle d’une voiture qui ferait une conso de 25kWh à 130 !!! C’est beaucoup , beaucoup plus qu’une TM3 , même avec deux moteurs et le triple de puissance (la model 3 grande autonomie tourne autour de 460cv suivant option boost ou non).
Autre point interessant : le poids . Il semble que ca n’est pas un critere important pour la consommation.
La Tesla M3 grande autonomie fait bien 1850 kg . Soit 160kg d’écart avec un moteur en plus , 50 cm de plus , 20kWh de piles en plus et une foultitude d’équipement (toit en verre etc…) et est pourtant largement plus efficiente que la renault mégane.
Donc quand on lit des argumentaires (souvent antiVE) qui expliquent que le poids est l’ennemi de la consommation, il faut le dire, c’est faux. Jusqu’à une certaine limite qui est tres au dessus de ces 160kg. Peut etre 300kg d’écart.
Avec 1 690 kilos sur la balance, elle reste relativement légère pour une voiture électrique. Un bon point pour la conduite sportive !
Etrange remarque au vu du contexte actuel et surtout futur ET d’un véhicule dit “écologique” ?
C’est ridicule de comparer la Model 3 et la Mégane, c’est comme comparer une Twingo de 3,63m à une Zoé de 4,08m, qui ne s’adresse pas au même public! Certes la Model 3 possède l’avantage d’une autonomie légèrement supérieure (470 contre 491 WLTP pour la TM3 2022, mesure qui sera à vérifier s’agissant d’un tout nouveau moteur, seulement utilisé en doublette jusqu’ici) et de performances supérieures en vitesse de pointe et accélération 7.4 contre 6,2 pour la tm3 2022 mais la Mégane coche aussi, comme vous dîtes, de nombreuses cases que ne coche pas, comme le fait de ne pas proposer sa taille de bateau 4,21 m contre 4,69m, totalement rédhibitoire certainement pour une majorité d’européens pour la circulation ou le stationnement mais également pour certaines manœuvres comme l’entrée dans une cour à partir d’une petite rue encombrée qui ne permet pas de s’éloigner du portail avant de braquer, j’ai revendu une Laguna 2 beaucoup trop griffée et rayée par cette épreuve insurmontable et ne renouvellerai pas l’expérience traumatisante surtout que ma Laguna 2 était presque 10 cm plus courte, je préfère ma Soul EV désormais!!! Par ailleurs il est certain que le tout-à-l’écran ne conviendra pas à un grand nombre d’utilisateurs qui préfèrent accéder rapidement à certaines fonctionnalités importantes ou pouvoir passer de 80% de volume à 10% en 1/10 ème de seconde en tournant le bouton rond! Certes au niveau mondial la Mégane ne sera pas une concurrente, en étant absente de nombreux marchés important (Chine, USA) en volume total mais au niveau européen elle a largement de quoi désintéressé les consommateurs de la Model 3 surtout qu’elle n’aura plus l’exclusivité des superchargeurs Tesla, bref aucune concurrence entre ces 2 modèles trop différents et une id3 à l’esthétique hasardeuse qui sera malgré ça une bonne concurrente de par ses configurations moteur/batterie plus nombreuses mais malgré cela la Mégane est selon moi une bien meilleure proposition que l’id3 !!!
Dans l’état actuel des informations cela ressemble beaucoup à un véhicule pour ceux qui souhaiterons absolument ou seront contraints à acheter Français .
Sujet d’étude pour les écoles de management du Futur:
Analyse du processus ayant conduit les entreprises françaises de l’automobile (RENAULT ,STELLANTIS ,) et fournisseurs d’énergie (TOTAL EDF ) à adopter une politique d’aveuglement et à laisser leur futur marché à de nouveaux concurrents (TESLA KIA /HYUNDAI IONITY).
voir article IONITY de ce jour.
offre intéressante particulièrement en zone urbaine avec un gabarit contenu et une recharge en 22kw compatible avec un grand nombre de borne, je ne comprends pas la comparaison avec la TM3, 4.21m contre 4.69m c’est pas du tout la même utilisation, en ville 4.70 c’est une galère pour le stationnement, par exemple, dans la majorité des stations Belib à Paris une TM3 prends 2 places ou passe son chemin.
“Si elle reprend la dénomination, la Megane e-Tech affiche un gabarit bien plus contenu que sa consœur thermique. Avec 4,21 m en longueur, 1,78 m en largeur et 1,50 m en hauteur, elle se rapproche davantage du gabarit d’un Captur”
Pendant des mois, la presse annonçait un petit SUV électrique nommé Zandar. Puis De Meo est arrivé et a fait le ménage dans les projets, de son propre aveu, et nous voici avec cette Mégane. Il semble clair que ce véhicule était prévu initialement comme un SUV, mais que De Meo a fait des choix qu’on peut résumer en quelques axes :
– miser sur des noms connus du grand public (Mégane, R5, 4L)
– abandonner pas mal de projet de véhicules thermiques qui étaient en début de gestation (Mégane et Scenic 5 a priori)
– fortifier le segment C
– vendre plus cher
Donc renommer le Zandar en Mégane faisait d’une pierre quatre coups. Vendre un véhicule du segment C justifie un petit surcoût par rapport à un “Captur électrique”, en plus de s’opposer frontalement à l’ID.3.
D’un point de vue marketing, ça semble très bien pensé. Maintenant va falloir vendre, et avec les pingreries sur les options de recharge et l’absence d’une version à très grosse batterie, pas sûr que le marketing ait fait le taf jusqu’au bout…
consommation décevante, mais pré-serie et essayeur qui fait le max pour enfoncer le modèle avec une conduite non adaptée et peut-être des conditions météo défavorables.
je pense qu’une conso de 15 kW/h en parcours mixte serait honorable sur cette Mégane
Pour le coffre, Renault a refait comme la Zoé : très haut, bien carré avec parois planes, mais pas très large. Au final le volume est très bien, privilégier la hauteur sous tablette est très pertinent pour gagner du volume vraiment utile sans faire un paquebot.
Et bien moi elle me fait de l’œil cette Mégane…en remplacement de ma Leaf 30 KWh qui va atteindre les 150.000 kilomètres…
La conso du test est en effet élevée, mais
on connaît Maxime, il “pousse” tous les modèles afin de voir leur
comportement en mode “conduite par Eco/Eco quoi » …donc à tester soit même
en conduite cool….
Par contre, les tarifs (même s’ils sont pour
le moment non officiel) donnent le risque d’une confrontation, non pas avec WV,
mais avec Tesla…et là c’est certain que la TM3 coche beaucoup de case que la Mégane
(et la VW) ne coche pas….
Je ne comprends pas bien l’interet de parler de consommation tout en signalant que c’est une voiture de pré série. chauffage /pas chauffage, temperature extérieure et de batterie, mode eco / sport etc …. Tellement de choses influent sur la conso.Le style de conduite avec tests d’acceleration ne reflete pas l’usage que feront les gens la plupart des temps. Et ceux qui s’amusent avec leur auto se moquent bien de leur conso tant cela leur permet de faire leur trajet de bout en bout sans recharger plus de fois.
L’article met la mégane en concurrence avec l’ID3 … pourtant la video a tendance a comparer à un autre modele qui n’a même pas de hayon, étrange non ?
Même si c’est un véhicule de pré-séries, je suis décu… décu.
Le reste semble correct, mais hélas beaucoup de déception pour ce genre de véhicule.
A voir si ça se vends bien…
Catastrophe, consommation gargantuesque, prix trop élevé et batteries ridicules.
Bravo Renault.
L’essai la montre fort gourmande. J’en attends d’autres…
Les consommation sont pas très bonne, faudra voir avec d’autres essayeurs ayant un protocol de test plus standardisé mais un moteur a rotor bobiné est moins efficace qu’un moteur a aimant permanent.
Mais il moins cher a produire et ne contenant pas de métaux ‘rare’ comme par exemple le célèbre néodine.
Donc Renault étant fabriquant du moteur devrait pouvoir s’aligner sr les concurrents, voir les coiffer au poteau niveau prix.
Vivement les test de bjorn/battery life et l’annonce des prix :-) .
La largeur de la megane e-Tech electric est de 1m77/78 selon les versions, pas 1m80.
Quant à la thermique, elle fait 1m81 de large.
Une petite correction s’impose dans le tableau.
Je ne crois pas à une Mégane 40 kWh (12 de moins que la Zoe), à 35 000 avec recharge 7kW (même pas 22).
Elle devrait être à 30 000 max (et encore ça serait pas donné).
C’est la 60 kWh qui devrait être à 35k.
Essayer de vendre une Megane même avec toutes ses qualités face à une Tesla 60kWh (491 km wltp) à 43 800 (un énorme moteur, un équipement qui n’a rien à voir)…euh comment dire…
Conso annoncée totalement impossible…en particulier en ville.
On sait que Maxime pousse toujours les voitures à fond, ce qui est très bien pour les tests. Mais pour la conso, faut conduire normalement.
Voilà une voiture prometteuse que beaucoup attendent. Je suis étonné et déçu des énoncés de consommation. Pourtant avec 470km WLTP, ça devrait faire moins de 13kWh/100km, soit aussi bien qu’une Ioniq (l’originale) ou une TM3. Donc il faudra notamment attendre les données comparatives de nos amis du Ioniq 28 Challenge pour se faire une idée plus précise car elle est sensée faire mieux qu’une e-Niro ou un Kona (455km avec 64kWh).
Je m’attendais quand même à un prix plus abordable pour l’entrée de gamme. Sur l’autoroute à 25kWh/100 cela fait 160km d’autonomie pour 35 000€ avant bonus. Difficile de voir un gros public pour ça, dommage.
Petit détail qui me fait bondir à chaque fois : le double fond pour ranger les câbles. C’est à dire qu’il faut vider tout le contenu du coffre pour prendre son câble de charge, c’est mal pensé au possible !
Clairement les câbles ça doit être dans un coffre avant ou autre endroit accessible sans toucher aux bagages.
Sinon pour le reste : le ratio gabarit/habitabilité me semble intéressant.
J’espère que l’on pourra avoir la combinaison grosse batterie + petit moteur comme sur les versions business.
Bravo Renault, elle n’est pas trop lourde, mais pourquoi autant de consommation ?
240km sur autoroute, c’est ne fait pas 2 heures.
S’il faut rouler à 110 sur autoroute pour faire 260km (et encore, on ne passe jamais de 100% à zéro) il faudra revoir la copie.
De plus, la recharge rapide en option, qu’es ce que c’est que ce délire commercial ?
Quand il faudra rajouter les options que la concurrence met de série, qu’en sera t’il du prix de vente ?
Je m’étais amusé à cet exercice sur une vidéo de YouTube mettant en opposition la Plaid et la prochaine Mercedes ; à équipements équivalent, le prix de la Mercedes équivalait à la plaid PLUS une modèle Y (à 5000€ près)
Pour faire court, comment préférer cette Mégane qui sera plus chère qu’une Modèle 3 ?
Mégane L : 4,21m – l : 1,80m – h : 1,50m
Modèle 3 L : 4,70m – l : 1,85m – h : 1,45m + coffre avant + chargeur 11kw + charge rapide 250kw plus lourde mais + d’autonomie
Certe 50 cm de moins en longueur, cela justifie t’il de payer plus cher pour garer plus facilement sa voiture en ville ?
La ID 3 ne tracte pas, la Megane si: 900 kg. Critère important pour tout ceux qui tractent (déchetterie ou vacances). Grosse erreur de VW qui va faire basculer pas mal d’hésitants vers la Megane.
Premiers essais et premières remarques..
Roues de 20 pouces ? pour quoi faire ?
Coffre visiblement petit , les 440l annoncées sont clairement pas la mais comme pour la Clio sans doute un chiffre “jusqu’au toit*” pour la mesure ( peu importe ce que le marketing écrit ensuite).
Interieur noir ? j’espère qu’autre chose est prévu.
Poids annonce de 1690kg …C’est pas si leger non ? . Un Kona de même taille pese la meme chose ( 1685kg). La ID3 est nettement plus grosse donc logiquement plus lourde.
Sous la capot on dirait un thermique !! vachement rempli le compartiment !
N’importe quoi !
encore un micro test réalisé par un fan de Karting, ça devient ridicule, on est très très loin des test de voiture électrique comme sur https://motork.com/videos (en espagnol seulement) ou le gars prend la peine de tester les voitures avec une vrai approche, a savoir les vrais conso a différente vitesse et avec une conduite de tous les jours.
j’ai toujours aimé les grandes jantes mais là elle est carrément ridicule en 20 pouces , du 18 voir max du 19 suffit largement à remplir les axes de roue et lui donner une belle gueule
Renault enfin bien armée pour répondre à l’ID3 et à la Model3 SR+;
Elle donne l’impression d’être bien née. Si Renault est raisonnable sur les tarifs elle peut même faire un carton.
On lui souhaite beaucoup de succès. J’espère que le réseau de bornes va enfin s’améliorer pour permettre à Renault de rebondir.
J’aime beaucoup les essais de Maxime (mais vraiment), par contre faut vraiment qu’il retire ses semelles de plomb.
18 kWh en ville de moyenne c’est juste pas possible sans prendre les ronds points sur deux roues, et 22/23 (voir vidéo) à 110, c’est à vérifier sur u trajet long, réel, aller-retour sans avoir roulé comme un boeuf avant et après, parce que c’est incohérent avec les annonces de l’efficience de cette caisse, sa taille, son poids, tout.