Tesla Model S

La nouvelle Tesla Model S peine à arriver en France. En attendant, nous prenons la direction de la Californie pour récupérer le (demi) volant de la version Grande Autonomie pour un essai en avant-première.

La Tesla Model S n’est pas qu’une voiture électrique. C’est LA voiture électrique. Un mythe qui a déjà commencé à écrire l’histoire de la bagnole à l’encre indélébile comme de nombreux autres monuments à quatre roues avant elle. Comptant comme l’une des premières électriques de « grande » envergure et dotée de qualités techniques longtemps d’actualité, elle est rapidement devenue la concurrente à battre pour les autres constructeurs. Mais en inaugurant une nouvelle génération d’automobile 2.0, extension de l’industrie de la tech’ sur roues, elle a toujours su se montrer robuste face à l’ennemi.

Sauf que de l’eau a coulé sous les ponts depuis son apparition il y a plus de dix ans déjà. Et c’est notamment l’arrivée de la Model 3, synthèse de tout l’esprit Tesla dans un gabarit plus mesuré et à un prix plus réduit, qui a remis la routière à sa place. Au final, l’intérêt de la Model S a dégringolé et est arrivé à un niveau qu’elle devait connaître au chapitre commercial. La reine était morte, même chez elle, aux États-Unis.

Malgré son âge avancé, faisant d’elle un dinosaure dans le cycle de vie habituel d’une automobile, la berline américaine a su se passer de la crème antiride. C’est le cas avec la dernière mouture, qui s’accompagne d’une inédite et attirante version Plaid surpuissante. C’est elle qui a fait la une de l’actualité et allumé notre journaliste Maxime, qui s’est empressé d’aller l’essayer à Los Angeles. Moins médiatique, la version Grande Autonomie, toujours disponible au catalogue, profite d’évolutions moins poussées. Une raison pour s’en désintéresser ? Pour nous en assurer avant son arrivée chez nous, c’est elle que nous avons décidé d’essayer en avant-première sur la Pacific Coast Highway, en direction du sud de San Francisco.

Considérée comme l’une des plus belles routes du monde et presque aussi mythique que la « 66 » pour les sensibles à la conquête de nouveaux horizons, elle est un terrain de choix pour mettre en lumière les nouvelles spécificités de la berline lors d’un road trip au pays de l’Oncle Sam. Cette monture n’est pourtant pas le choix naturel des touristes, qui préfèreront opter pour des Mustang ou Camaro cabriolets. Et ce, quel que soit le moteur, du moment que ça a suffisamment de la gueule pour donner de la puissance aux photos Instagram, avec des poses loufoques entre leur monture et les panoramas idylliques du coin.

Secret de jouvence

De la gueule, la nouvelle Model S en a à revendre. On appréciera ou non cette triste configuration full-black de ce modèle d’essai, d’autant plus renforcée par la disparition des chromes latéraux et, plus récemment, de la baguette de coffre avec les nouvelles optiques. Rien ne la distingue ou presque de la Plaid, qui se différencie seulement par un logo spécifique et un spoiler sur la malle. Pour le reste, on y retrouve sa nouvelle identité visuelle avec un bouclier avant inédit, des hanches élargies et un diffuseur redessiné. Comme le bon vin, elle se bonifie avec l’âge : les stylistes de la marque semblent lui avoir trouvé la gueule qu’elle aurait dû avoir depuis longtemps. Difficile toutefois d’apprécier les jantes Tempest de 19 pouces, aussi sexy que des enjoliveurs du rayon auto d’un Walmart du coin.

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La berline a beau avoir plus de dix ans, elle ne prend pas une ride. Mais elle ne fait plus le show dans les rues de la Silicon Valley. Ni même en France lorsqu’elle arrivera, peut-être un jour : sa silhouette est devenue commune au fil du temps, au point que, comme une Mustang Cabriolet, plus personne ne la remarque. Mais les boulimiques de regards et de pouces levés pourront toujours attirer l’attention des badauds en s’amusant avec la boombox : à l’activation du klaxon il est possible de faire parler la Model S, simuler un cri de chèvre ou de lui faire lâcher une Louise. Totalement stupide et inutile, notamment dans certaines rues raisonnantes de San Francisco, mais donc hautement indispensable. Si bien qu’on en viendrait à réclamer les vocalises d’autres animaux de la ferme. En revanche, cet acte puéril n’est disponible qu’à l’arrêt, depuis une récente décision de la NHTSA.

Un volant finalement attachant

Dans un registre plus sérieux, l’habitacle est un véritable aimant à chaque ouverture de porte. En cause, vous vous en doutez, cet intrigant volant de type Yoke, qui ressemble à un jovial koala (plissez les yeux bien fort, vous verrez). Effrayant à l’idée de prendre la route avec, il s’agit sans nul doute du « cerceau » le plus intelligent que j’ai pu avoir entre les mains, en cela qu’il libère le champ de vision en se passant d’une partie haute inutile 90 % du temps, tout en offrant un confort sans égal pour enchaîner les kilomètres. Car si c’est sur les phalanges des pouces que repose le poids des bras avec un volant traditionnel, le Yoke permet d’y poser pleinement la paume de la main. Un petit détail qui fait toute la différence lorsqu’il s’agit de parcourir de longues distances. Plusieurs positions sont possibles. Mais pour trouver la bonne, imaginez simplement que vous devez agripper amicalement les oreilles du dit koala.

Dans les virages, la direction se révèle directe et plutôt légère. Nous avons compté 2,5 tours de butée à butée. En bref : on peut dévaler le serpentin du Big Sur sans jamais quitter les mains du volant (ou presque, on va y venir). Au contraire des épingles des petites routes du Muir Woods Park, au nord du Golden Gate. De nouvelles habitudes sont à prendre alors pour passer les courbes sans sortir de la route. La chorégraphie ? Braquer le volant en appuyant sur la main intérieure au virage, puis pousser la partie opposée par le méplat. En revanche, il faudra sérieusement songer à perdre cette fâcheuse habitude qui consiste à contrôler le retour de force en sortie de virage en laissant glisser la main sur la jante. En un quart de tour, la main se retrouvera dans le vide et la voiture foncera tout droit.

Seul reproche : la largeur du volant, qui gagnerait à être réduite de moins d’une dizaine de centimètres. Cela réduirait l’amplitude des gestes, tout en libérant le champ de vision vers la partie inférieure gauche de l’écran, occultée par la main droite. À l’usage, ce qui apparaît comme une vaste blague se révèle finalement assez intéressant à condition d’intégrer le mode d’emploi et d’éviter, comme ce fut notre cas, d’emprunter les routes trop sinueuses du Mount Tamalpais pour apprendre. D’autant que dès les premiers tours de roue, on est confronté au défaut principal de cette auto : son ergonomie.

Des lacunes en matière d’ergonomie

Initialement, outre les références de la pop culture, Elon Musk et son équipe ont imaginé ce volant pour la conduite autonome. Mais c’est surtout la volonté d’épurer l’habitacle qui fait qu’on a rarement les mains sur le volant, puisqu’il faut passer la plupart de son temps à chercher les fonctions à travers l’écran central de 17 pouces au format 4/3. Certes, les touches tactiles à retour haptiques sur les branches du Yoke mènent vers des fonctions indispensables. Mais pour le reste, on se retrouve trop souvent à quitter la route des yeux. Aussi, n’imaginez pas tenter d’accéder à une fonction en activant le clignotant : l’affichage de l’angle mort se projettera en plein milieu de l’écran, bloquant l’accès au menu en arrière plan et vous obligeant à regarder autre chose que la route. Bref, comme un drogué aux smartphones, on se retrouve à cliquer, swiper, scroller et plus encore sur la dalle. La fréquence est telle que la partie gauche du volant de ce modèle d’un peu plus de 4 000 km au compteur est déjà à peine plus rugueuse et usée que celle de droite !

Le porte-drapeau de la marque présente encore quelques défauts d’ergonomie qui auraient pu être évités en plaçant quelques boutons supplémentaires ou des commodos sur la colonne de direction. Il serait aussi utile de ne pas avoir à passer par l’écran pour passer de la marche avant à arrière, bien que la fonction à l’écran se montre très réactive. C’est aussi le cas des buses d’aération réglables, absentes sur ce nouveau tableau de bord. Au lieu de cela, la marque a préféré cacher les ouïes (on salue l’effort) derrière le fin placage en bois pile devant les occupants, qui reçoivent l’air frais en pleine tête et sur la poitrine. Le juste milieu est difficile à trouver en l’absence de réglage des flux d’air, d’autant que la climatisation peine à faire son office sous le toit vitré, une véritable serre lors des journées ensoleillées. C’est soit trop efficace, soit pas assez.

Un confort de roulement appréciable, mais quelques bruits environnants

Sur la route, la nouvelle Model S fait tout oublier. Elle se montre rapidement à la hauteur de son standing, avec un confort de roulement plus acceptable qu’à bord de la Model 3. On préfère dans cette utilisation le mode Chill, qui s’apprécie le plus avec son confort d’amortissement et ses performances déjà bien suffisantes. D’autant qu’il ne sert à rien de courir dans cette région somptueuse depuis les hauteurs du Golden Gate au cœur du Big Sur. Dès lors, nous avons très peu emprunté l’autoroute, où la Model S n’a créé aucune surprise lors de rapides mesures de consommations.

Sur ce terrain, le système Full-Self Driving (une option à 12 000 $, tout de même) s’est montré d’une redoutable efficacité. Mais le dispositif peine à justifier son tarif face à l’Autopilot sur autoroute : cela semble cher payé pour profiter d’insertions et de changements de voies automatiques. En ville, notre seuil de confiance est resté bien en dessous des capacités du système. En revanche, l’option apporte la fonction Autopark, réellement utile pour les manœuvres sans se prendre la tête avec le Yoke, un enfer dans cette situation.

Le confort auditif apparaît comme similaire à celui que l’on connaît déjà de la Model S de précédente génération. Des bruits d’air et de roulement se font entendre même aux allures réglementaires sur route. Le niveau est-il plus élevé qu’à bord d’une Model 3 ? Il faudra sauter de l’une à l’autre pour s’en assurer, mais la Model S semble prendre un léger avantage ici. La grande berline inaugure toutefois l’Active Noise Cancellation, à l’efficacité relative. Certains bruits de roulement sont atténués, sans plus. Dans tous les cas, la plupart des pick-up, certains appartenant plus à la catégorie des trucs que des trucks, arriveront à percer les insonorisants. Mais le plus dérangeant reste le bruit de mobilier, notamment à l’arrière, où la suspension se montre un peu plus ferme sur les déformations. Le niveau n’est certes pas aussi insupportable qu’à l’intérieur du Musée Mécanique du Fisherman’s Wharf de San Francisco, mais toujours peu acceptable dans une voiture de ce rang.

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Cela ne devrait en revanche pas déranger les passagers arrière, qui disposent désormais d’un écran central pour regarder Netflix. Toutefois, s’il a le mérite d’exister, il n’est pas pratique, ni par son inclinaison (il prend les reflets du soleil) ni par sa position : on a du mal à s’imaginer regarder un film des heures durant avec le cou complètement tordu.

Des performances étouffantes

Au-dessus du mode Chill se trouvent les modes Sport et Insane. Ceux-ci libèrent encore plus la puissance tout en raffermissant l’amortissement. Ces configurations peuvent manquer de pertinence dans une voiture de ce type, mais le châssis se montre désormais parfaitement à la hauteur pour digérer les 680 ch (500 kW) délivrés par les deux moteurs synchrones. Précisons ici qu’ils sont moins sophistiqués que ceux de la Plaid puisqu’ils ne disposent pas d’un revêtement en fibre de carbone du rotor.

Plus précise, stable et volontaire, la Model S sait garder des rythmes enlevés sur la route. Notamment avec les pneus Pirelli P Zero Elect montés sur ce modèle, particulièrement efficaces une fois en température. La direction n’offre pas de proximité avec la route comme peut le faire une Porsche Taycan par exemple, mais le toucher est satisfaisant. De quoi faire passer l’ancienne mouture pour une auto aussi dynamique qu’une Ford Crown Victoria. Toutefois, le volant Yoke n’invite pas vraiment à dépasser les limites (à moins d’avoir vraiment l’habitude), alors que le freinage, déjà peu convaincant en conduite normale à cause de son manque de mordant, surprend lorsque le rythme augmente.

Pourtant, on en redemande vite lorsque l’on explore les performances dont elle est capable. D’un chrono relevé par nos soins en 5,0 s sur le 80-120 km/h en mode Chill, nous sommes passés à des valeurs de 3,5 s en Sport et 2,2 s en Insane. Pour tomber le 0-100 km/h annoncé en 3,2 s, il faut activer le mode Drag Strip, qui requiert toutefois un temps de préparation de la mécanique (batterie préchauffée et refroidissement des moteurs amélioré). Museau au ras du sol avec le Cheetah Stance, elle est prête pour en découdre. La différence de chrono’ avec la Plaid sur le papier est coquette (0-100 km/h en 2,1 s), mais dans la réalité, c’est déjà bien amplement suffisant pour vous donner des vertiges à faire oublier n’importe quel décalage horaire !

Autonomie : dites au revoir aux Superchargers

Prendre la route en électrique peut en freiner plus d’un. Filer vers les lointains horizons américains en refroidirait beaucoup plus. Mais ça serait sous-estimer la maîtrise de la marque en matière d’efficience. Lors de ce road trip, nous avons parcouru 594 km derrière le Yoke de la Grande Autonomie. Dans ces conditions, c’est-à-dire principalement sur routes secondaires avec une majorité de limitations à 55 mph (89 km/h) et de très nombreux arrêts photos, nous avons enregistré une moyenne de 15,2 kWh au total. Ce qui correspond, avec la capacité utile de 95 kWh de la batterie, à une autonomie de 625 km. Lors d’une recharge complète, l’instrumentation a affiché une autonomie totale de 649 km ! En France, la valeur WLTP estimée est de 652 km, soit l’équivalent des 405 miles (651 km) validés par l’EPA. Impressionnant !

S’il a été difficile de rouler selon un schéma protocolaire, nous avons tout de même effectué de nombreux relevés. Ainsi, aux allures légales sur voies rapides (110 km/h), nous avons retenu une moyenne de 19,4 kWh/100 km, soit 489 km d’autonomie. En haussant un peu plus le ton pour viser nos 130 km/h, l’écran nous a affiché une valeur de 22,2 kWh/100 km. En bref, compter sur une autonomie moyenne de 430 km sur autoroute chez nous serait parfaitement envisageable.

Par ailleurs, notons que sur une trentaine de kilomètres de la Pacific Coast sans aucun arrêt et en nous concentrant sur notre conduite, nous avons pu atteindre une consommation de 11,2 kWh/100 à 58 km/h de moyenne, soit 848 km d’autonomie dans ces conditions ! Conditions qui n’existent pas sur une si longue distance, c’est un fait, mais la prouesse est là. Aussi, ce véhicule disposait d’un compteur journalier toujours d’origine. Sur les plus de 4 000 km parcourus depuis la livraison, la conso’ moyenne est de 19,0 kWh/100 km (500 km d’autonomie) au moment où nous avons rendu le véhicule. Cela n’a aucune signification (nous n’avons pas le détail des parcours ni la manière dont la Model S a été utilisée), mais cela permet de dresser un constat et une hiérarchie réelle.

Recharge : 250 kW en pic et un « plein » en 28 minutes

Cette nouvelle Model S offre donc une autonomie considérable pour qui veut se délecter des magnifiques routes californiennes ou d’ailleurs. Et la peur de la panne sèche s’amenuise d’autant plus que le réseau de Superchargers est bien développé à domicile comme en France. Et pour mieux asseoir sa polyvalence, la berline profite d’une puissance de recharge pouvant désormais grimper à 250 kW.

C’est ce que nous avons pu expérimenter lors d’un test de charge, déformation des Supertest oblige, de 10 à 100 %, en prenant soin d’activer au préalable la bruyante fonction de préconditionnement. Malgré la présence d’autres Tesla sur cette station de supermarché local, la puissance est instantanément grimpée à son maximum. La courbe forme alors un plateau jusqu’à 35 %, seuil à partir duquel la puissance dégringole assez rapidement entre 40 et 50 %. Ensuite, la chute est plus maîtrisée. Il faut attendre les 69 % pour passer sous la barre des 100 kW, alors que la puissance est de 68 kW à 80 %. À 95 %, la voiture accepte encore 31 kW. Belle performance. Mais elle ne prend pas la première place de notre classement au chapitre de la puissance de recharge moyenne : avec une valeur de 145 kW, elle reste derrière la Hyundai Ioniq 5 et ses 176 kW sur le même exercice.

Mais la batterie est grosse et « cube » près de 95 kWh d’après de nombreuses estimations, dont les nôtres. L’exercice de recharge réclame donc 28 minutes d’immobilisation pour passer de 10 à 80 % de charge. Soit 454 km d’autonomie d’après l’ordinateur de bord, ou 437 km d’après notre consommation moyenne en voyage. Cependant, si les puissances apparaissent comme généreuses ensuite, il faudra compter 34 minutes de plus pour aller chercher les 100 %, dont 10 minutes de 80 à 90 %. Sur autoroute à 130 km/h (même si on ne garde jamais cette vitesse constamment), l’autonomie serait proche des 450 km. Ce qui équivaut à 315 km sur une recharge « utile » de 10 à 80 %. Cela la place en très bonne position avec une moyenne de 112 km d’autonomie gagnée toutes les dix minutes dans ce cas là.

Côté tarif, plusieurs grilles existent aux États-Unis. Sur cette station de notre test, le prix était de 0,48 $/kWh. Soit une note totale d’un peu plus de 40 $ sur un 10-100 %. Cependant, il n’est pas rare de croiser des stations avec des tarifications en fonction des horaires. Ce fut par exemple le cas du SuC de San Bruno (28 stèles, comme à Beaune). De midi à 21 h, il faut s’attendre à un prix de 0,58 $/kWh. Le reste du temps, quand la demande est moins forte (en théorie, la station étant pleine à craquer lors de notre passage), le prix est de 0,29 $/kWh. Voilà qui peut réduire considérablement le budget voyage.

La même, en bien mieux !

N’y allons pas par quatre chemins : pour faire de la route sans prêter cas à l’autonomie, la nouvelle mouture de la Tesla Model S grimpe en haut de la chaîne alimentaire des électriques. Il faudra en reprendre le volant sur nos routes, lorsqu’elle sera disponible, pour tirer des consommations sur autoroute définitives, mais l’autonomie sur un long trajet pourrait facilement tutoyer les 450 km, à n’en pas douter. Mais ce sont bien ses améliorations stylistiques et son nouvel habitacle qui lui redonnent une seconde jeunesse, donnant un sérieux coup de vieux à la précédente version. Surtout à l’intérieur, où elle fait oublier celui de la Model 3, qui s’apparente davantage à une étagère Ikea sur laquelle on aurait posé une tablette tactile, et qui brille par l’absence d’une véritable instrumentation. Mieux posée sur ses roues, puissante et réactive, elle a la maturité qu’elle mérite.

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Dommage toutefois que l’ergonomie ne soit pas mieux pensée, ce qui oblige à quitter la route des yeux trop souvent et à se perdre dans les touches d’un volant à la prise en main déjà compliquée. Ce sont sans doute là ses seules limites, car, son autonomie, le prix des recharges, ses volumes de chargement et ses technologies ne vous feront regretter aucune autre monture pour partir à la conquête de l’ouest. Elle est toujours la voiture du gendre idéal, sérieux et sécurisant lorsqu’on lui demande de l’être, mais tout aussi facétieux avec ses geekeries pour se marrer seul, à deux ou en famille.

À l’achat, les Américains doivent débourser 104 990 $ hors bonus locaux. En France, la grille tarifaire a été effacée du site. Mais la Model S s’affichait à 104 990 € avec son dernier tarif connu.

On a aimé
  • Performances et comportement
  • Autonomie ultraconfortable
  • Puissances de recharge (16 kW AC, 250 kW DC)
  • Présentation générale
  • Le cri de chèvre


On a moins aimé
  • Détails de finition
  • Ergonomie perfectible
  • Mode d’emploi du volant Yoke
  • Freinage qui manque de mordant
  • Absence des cris d’autres animaux de la ferme