Témoignage - Claude trouve que sa Volkswagen ID.4 est une "super voiture" malgré son ergonomie "vraiment horrible"

Ingénieur acoustique en automobile, Claude Bonhoure a pu conduire pas mal de voitures électriques dans le cadre de ses missions professionnelles. Une expérience suffisamment forte pour convertir dans le foyer les voitures, le scooter et même la tondeuse à gazon. Mais aussi suffisamment large pour évaluer l’ergonomie des commandes et systèmes.

Transition

Claude Bonhoure a très tôt découvert la Renault Zoé, en 2011 ou 2012 : « Fournisseur de Renault, l’entreprise dans laquelle j’exerce a travaillé sur cette voiture électrique. J’ai ainsi participé à l’élaboration de l’audio de la Zoé. Séduit par ce modèle, la batterie de 22 kWh était trop juste pour mes besoins. En 2020, quelques mois après la commercialisation de la version avec 50 kWh de capacité, j’en ai acheté une pour aller travailler à Paris, à 30 km environ de chez moi. Mais ma femme l’a essayée aussitôt et me l’a prise ».

Notre lecteur a donc dû repousser de quelques années le plaisir de rouler au quotidien en VE : « Je me suis donc contenté du Renault Captur essence, vite remplacé par sa déclinaison hybride rechargeable. Pour mes déplacements quotidiens, j’étais à l’électrique. Mais quand nous allions en vacances, le moteur thermique se réveillait après 50 km : ça faisait du bruit et des vibrations. Il y avait aussi la taille du coffre, réduite par la batterie, qui imposait d’en ajouter un sur le toit avec des bruits aérodynamiques supplémentaires en roulant ».

Pour passer le véhicule principal à l’électrique, le Francilien avait cette exigence : « Depuis les environs de Montlhéry où nous habitons, pouvoir rejoindre par l’autoroute Mortagne-sur-Sèvre en Vendée où nous allons en vacances, et ce, sans avoir à recharger la batterie. La distance fait environ 350 km. Remarquant en 2023 que l’autonomie était devenue satisfaisante avec plusieurs modèles de voitures électriques, j’ai finalement écourté d’un an la LOA du Captur, signée au départ pour trois ans ».

Volkswagen ID.4 pour voiture principale

Plusieurs VE ont été essayés : « Des Kia, des Hyundai et la BMW iX1 pour laquelle j’avais reçu une bonne offre en location sans apport ». Avec une batterie d’un peu plus de 64 kWh exploitables, l’autonomie en cycle mixte WLTP se situait autour des 450 km, selon le modèle : « J’ai toutefois vu tiquer le commercial quand j’ai voulu m’assurer que je pourrais bien effectuer, sans recharge intermédiaire, 350 km sur autoroute. Il m’a dit : ‘Oui, dans les meilleures conditions possibles’. Ce qui m’a assez refroidi ».

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C’est finalement pour une autre voiture électrique que Claude a signé : « Ma femme et nos deux enfants étaient venus avec moi. Tous m’ont fait remarquer que, par rapport à la iX1, il y avait davantage d’espace dans le Volkswagen ID.4, aussi bien dans le coffre qu’aux places arrière. Avec le pack de 77 kWh utilisables, il était annoncé une autonomie de l’ordre de 520 km. Avec une proposition commerciale intéressante, je suis parti sur ce modèle en novembre 2023. Sans apport, et pour une LLD sur 3 ans avec 40 000 km compris, j’ai des loyers à 485 euros ».

Notre lecteur a donc déjà un avis très clair sur le Volkswagen ID.4 : « Je m’en sers pour rejoindre mon bureau. Nous l’avons utilisé aussi plusieurs fois pour aller au ski à Courchevel [NDLR : à environ 650 km], et ça se fait très bien. L’ID.4 est silencieuse et confortable : à ce niveau-là, c’est une super voiture. Depuis le début, j’ai une conso moyenne à 18,5 kWh/100 km. Je constate pour aller au travail 15 kWh et ça monte à 17 avec le chauffage. Pour aller en Vendée l’été, c’est entre 20 et 21 kWh à 120 km/h. Je trouve que c’est très correct pour une voiture de ce gabarit ».

« l’IHM, c’est vraiment horrible ! »

Sur un point en particulier, Claude se montre très critique concernant l’ID.4 : « J’ai l’habitude de conduire beaucoup de voitures. Ce qui me permet de rapidement me rendre compte de ce qui est bien fait et de ce qui ne l’est pas. Concernant l’IHM — l’interface homme-machine –, on est vraiment dans un monde farfelu avec ces boutons tactiles sur le volant. C’est vraiment horrible ! On n’arrive pas à doser pour le régulateur de vitesse : on veut ajouter 1 km/h et on en met 10 ; quand on veut faire une manœuvre, on touche aux boutons et on dérègle des fonctions ».

Sur l’écran, ce n’est pas forcément mieux fait : « On se perd dans le menu des sous-menus des sous-menus. À notre premier déplacement au ski, j’ai eu besoin de régler l’assiette des phares : c’est la première fois que je n’ai pas trouvé intuitivement sur une voiture comment faire. Et pas de notice papier, il faut aller la chercher sur Internet avec le code VIN. Plus ancienne de conception d’une dizaine d’années, la Zoé est plus sympa sur plein d’aspects ».

Notre lecteur compare : « Avec elle au moins, sans avoir le haut de gamme, j’avais de vrais capteurs pour la pression des pneus. Sur l’ID.4, c’est un système qui lance une alerte en s’appuyant sur le diamètre du pneu. Et ouvrir le capot se fait manuellement, en devant placer une tige pour le maintenir, alors que la Zoé avait des vérins. Mais je ne déteste pas l’ID.4, ni sa marque. Nous avons même remplacé en 2025 notre Zoé par une Volkswagen ID.3 ».

Volkswagen ID.3 : Coup double ?

À la base, le couple n’était pas parti sur une Volkswagen à la place de la Zoé : « La Renault 5 E-Tech n’était pas adaptée à nos besoins, alors nous pensions prendre une Renault 4 électrique. À la concession où j’avais l’habitude d’aller, le vendeur n’était plus là, à la retraite. J’ai alors vraiment eu l’impression que, chez Renault, on avait pris le melon ! Avec la Zoé à reprendre, j’ai eu pour la R4 une offre ridicule à 500 euros par mois, plus chère qu’avec l’ID.4. C’est pour cela que nous sommes allés voir chez Volkswagen ».

On ne peut que comprendre son choix : « Toujours sans apport, la concession qui a accepté de reprendre la Zoé nous a calculé des loyers à 210 euros pour l’ID3 à batterie 58 kWh. Comme c’est une seconde voiture, nous n’avons pas besoin du plus gros pack. On a ainsi à peu près la même autonomie qu’avec la Zoé. Et c’est la version restylée, avec toujours des boutons tactiles mais moins sensibles, une IHM plus ergonomique et davantage de personnalisation pour les commandes ».

Claude ne regrette pas son choix : « Je préfère même aujourd’hui rouler avec l’ID.3 plutôt que l’ID.4. Ce sont toutes les deux des propulsions avec un rayon de braquage assez court qui facilite bien l’accès à notre garage par son entrée assez complexe. Pourtant équipé d’un plus petit moteur, l’ID.3 montre une bien meilleure pêche. C’est mieux pour dépasser sur les nationales. Si bien que dans quelques mois, quand nous allons devoir restituer l’ID.4, il est possible que je prenne une seconde ID.3 comme voiture principale, mais avec la batterie de 77 kWh ».

Anecdote croustillante

Dès qu’il le peut, notre lecteur n’hésite pas à expliquer comment utiliser au mieux les voitures électriques : « Souvent les personnes disent qu’elles ont peur, en particulier par rapport à l’autonomie. Il m’arrive de passer le volant de ma voiture pour que les gens prennent confiance. Ma fille se prépare pour le permis de conduire. Son code précise bien qu’officiellement on devrait s’arrêter toutes les deux heures de conduite. Et ça, même sur autoroute, les véhicules électriques peuvent le faire dans leur grande majorité, la pause permettant de recharger ».

L’hiver dernier, Claude a vécu une croustillante anecdote : « Avec des amis, nous sommes partis au ski ; nous avec l’ID.4 et eux avec une Renault Austral hybride. Au départ, le conducteur était dubitatif sur les arrêts recharge que nous devrions faire. Nous nous sommes arrêtés normalement pour déjeuner, au centre Leclerc de Beaune où se trouvent des superchargeurs Tesla. J’ai branché l’ID.4, le niveau de batterie était dans les 10-15 %. Nous avons dû nous arrêter à nouveau plus loin parce qu’il fallait faire le plein d’essence de l’Austral. J’en ai donc profité pour recharger, même si je n’avais pas vraiment besoin à ce moment-là ».

Le plus comique arrive : « Il y avait une queue monstre à la station de carburant, alors que moi j’ai trouvé de suite une borne pour la recharge. Du coup, je suis venu discuter avec notre ami, ce que lui n’aurait pas pu faire, devant rester dans sa voiture pour avancer, puis tenir le pistolet pour remplir le réservoir. À l’arrivée, il n’en revenait pas que nous ayons pu couvrir la distance en ne rechargeant l’ID.4 que deux fois. Et encore moins que j’ai pu le faire pour 40 euros d’énergie, sans abonnement particulier. Ça lui a coûté bien plus cher en essence ».

Tout VE depuis 2024

Cette situation n’est pas restée stérile : « C’était fin février de cette année, l’Austral était une voiture de fonction. Depuis, elle a été remplacée par une Xpeng G6. Notre ami a été convaincu par notre voyage, et incité aussi par son employeur à prendre une électrique pour des raisons fiscales. Il est maintenant super content d’avoir un VE. Comme je le dis toujours, une fois qu’on a goûté à l’électrique, on ne revient pas en arrière. Moi-même je reste avec mes premières impressions lors de ma découverte de la Zoé pour le travail : pas de bruit, pas de vitesse à passer, beaucoup de couple, et de la fiabilité ».

Chez Claude, on est au tout VE depuis 2024 : « La tondeuse à gazon, c’était en 2023, il ne manquait plus que le scooter à convertir. C’était un Honda thermique que j’avais pris pour aller parfois au bureau à Paris, suffisamment fonctionnel pour embarquer mon PC et d’autres bricoles. J’attendais qu’il me lâche, mais comme ça n’arrivait pas, je l’ai mis à vendre sur Internet, pour voir. Il est parti en deux jours. Ce qui m’a décidé à prendre un scooter électrique BMW CE04 ».

Ça n’a pas vraiment été une peine d’oublier tous ces moteurs archaïques : « Maintenant, je n’ai plus jamais à perdre du temps à passer par une station essence, même pas pour la tondeuse. Et plus de risque de glisser sur du gasoil par terre. Depuis ma mobylette d’ado, j’ai toujours détesté le bruit des moteurs thermiques. Qu’on se rappelle que la première voiture était électrique. J’ai visité le musée Ford à Détroit, aux États-Unis : on y comprend bien comment le lobby pétrolier américain a fini par imposer l’essence ».

Manque d’info pour la recharge

Les remarques que reçoit Claude montrent que le grand public est vraiment mal informé concernant l’usage des véhicules électriques : « Quand il y a eu des pénuries de carburant en fin d’année dernière, des collègues voulaient savoir comment ça allait pour moi, si je devais toujours passer par les stations. J’ai répondu que je n’étais pas du tout concerné par ces pénuries, que je n’avais plus à me déplacer, que je ne me posais même pas de question, que je branchais juste ma voiture en rentrant à la maison ».

Au départ, passer à l’électrique demande un peu d’investissement personnel : « Quand on sait bien préparer ses trajets, c’est là que l’on tire les meilleurs avantages du VE. Par exemple en cherchant comment recharger moins cher, éventuellement en souscrivant à des abonnements auprès d’opérateurs. Si on ne fait pas attention, il peut arriver des mésaventures bizarres comme ce cas qu’on m’a rapporté d’un nouvel électromobiliste qui a payé 130 euros en recharge pour couvrir la distance Paris-Cholet [NDLR : Entre 350 et 375 km] ».

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La faute à une très mauvaise communication : « Cet automobiliste ne savait pas qu’il pouvait y avoir des pénalités en laissant charger trop longtemps sa voiture électrique ou en ne débranchant pas rapidement après la fin de l’opération. Ça manque souvent d’informations dans les stations, et ces pénalités ne sont pas toujours clairement indiquées sur les bornes. Il faut parfois consulter l’appli de l’opérateur ou suivre un QR Code qui peut facilement devenir une source de piratage. Il faudrait une législation européenne à ce sujet, avec une certaine unification des tarifs. D’une station-service à une autre, on ne va jamais payer son litre de gazole le double ! ».

L’électrique aussi pour se faire plaisir

Sur l’autoroute, Claude a une règle : « Rouler à 120 km/h. C’est la vitesse qui me semble la mieux adaptée avec une voiture électrique. À 130-135, on consomme trop et l’on peut être gêné par ceux qui mobilisent inutilement la voie de gauche. À 110 km/h, c’est trop peu rapide et on risque d’être rattrapé par ceux qui ne roulent pas toujours à une vitesse régulière. En Île-de-France, c’est fou le nombre de personnes qui conduisent tout en regardant leur téléphone portable ».

De plus en plus de personnes s’intéressent à l’électrique : « Ma mère qui a 76 ans me parle beaucoup des voitures électriques quand elle monte avec moi dans la mienne. Elle trouve que les déplacements sont plus confortables. Ce qui la retient de passer au VE, c’est qu’elle roule trop peu maintenant pour changer de voiture. Par ailleurs, je trouve qu’il devrait y avoir des électriques dans toutes les auto-écoles. Ce serait un excellent moyen pour en apprendre beaucoup sur les VE aux futurs conducteurs ».

Notre lecteur estime : « Avec un VE qui n’a qu’une centaine de kilomètres d’autonomie, on peut difficilement partir en vacances. Depuis l’augmentation du prix des carburants, les VE se vendent davantage. C’est la conséquence de ce que les gens peuvent faire avec leur argent. Il n’y a pas que l’aspect écolo. Il va aussi falloir y passer pour une question de souveraineté globale : l’électricité est produite chez nous. On peut aussi se faire plaisir, comme je l’ai découvert avec l’Alpine A290. Sur piste, pas de vitesses à passer, on peut se concentrer sur les appuis dans les virages, le freinage et les accélérations. Il y a juste à piloter ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Claude Bonhoure pour son excellent accueil, sa grande réactivité et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel à retours d’expériences.

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