Essai Omoda 7 PHEV : un SUV hybride rechargeable suréquipé à tarif imbattable

Omoda nous invite à prendre le volant de son « crossover urbain » hybride rechargeable. Au programme : une proposition plus chic et séduisante, un équipement complet, et une mécanique aussi efficace qu’aboutie. Notre essai complet de l’Omoda 7 PHEV.

On commence à bien la connaître, la famille Chery, chez Automobile Propre. Après les Jaecoo 5 et 7 à l’esprit baroudeur, on passe au côté « chic urbain » avec Omoda. Pour rappel, le groupe chinois Chery n’est autre que le premier exportateur automobile du monde depuis 23 années consécutives. Fondé en 1997, Chery a écoulé plus de 18 millions de véhicules sur 120 marchés, dont plus de 5,8 millions à l’export. Omoda étant par ailleurs exclusivement dédiée à l’export et donc non vendue en Chine. De son côté, la France représente un marché stratégique majeur et exigeant, et donc un point d’ancrage opérationnel essentiel pour le groupe en Europe. Le modèle qui nous intéresse aujourd’hui ? L’Omoda 7 PHEV, un SUV « crossover » hybride rechargeable au rapport qualité/prix/prestations aussi excellent que le reste de la gamme. Alors, qu’est-ce que ça donne sur la route ?

L’Omoda 7 PHEV côté style : moins baroudeur, plus chic

Souvenez-vous, nous découvrions les modèles Omoda Jaecoo en début d’année. Mais comme pour chaque véhicule vu en studio, rien ne vaut le moment de le découvrir dans le vrai monde. Contrairement aux modèles Jaecoo, Omoda se veut plus raffiné et élancé, un brin sport-chic dans l’approche. Version plus élégante du Jaecoo 7, l’Omoda 7 PHEV nous évoque presque un Lexus RZ. Museau arrondi et légèrement affûté sur l’avant, calandre trapézoïdale, fines signatures lumineuses, ça fonctionne.

À lire aussi

Après Omoda et Jaecoo, Chery continue son implantation en France avec une nouvelle marque plus abordable

Le profil est épuré mais dynamique avec quelques détails comme l’épaulement « pointu » vers la custode arrière. Poignées affleurantes et arches de roue agrémentent le style, sans oublier les feux arrière qui démarrent assez tôt. Personnellement, je trouve juste le crossover un peu haut sur pattes : 2 cm de moins au-dessus des roues, et c’est parfait. Qu’en pensez-vous ?

À l’arrière, on retrouve un dessin sans prise de risques : hayon plutôt carré, poupe légèrement relevée. Petite fantaisie cependant sur la signature lumineuse en zigzag. Un détail assez clivant, qui ne me séduit pas plus qu’avant, mais plaît à plusieurs passants. Les goûts et les couleurs ! Flatteur par son style et sa qualité perçue dès l’extérieur, l’Omoda 7 PHEV est un peu plus grand que le Jaecoo 7 SHS-P dont il partage les dessous.

Ses dimensions : 4,66 m de long, pour 1,88 m de large, et 1,67 m de haut. Le généreux empattement de 2,72 m confirme l’habitabilité à bord, comme nous le verrons. Notre modèle d’essai chausse ses sympathiques jantes de 20 pouces, et le coffre annonce de 537 à 1 294 l de volume. Soit une capacité d’emport tout à fait confortable sans chercher le haut du segment, mais supérieure à un C5 Aircross.

À bord : flatteur et équipé, d’avant en arrière

Après notre premier contact en studio, nos impressions se confirment à bord de l’Omoda 7 PHEV. Comme souvent chez les constructeurs chinois, l’agencement repose sur une console centrale flottante, un combiné d’instrumentation compact (8,88 pouces) et une large dalle centrale (15,6 pouces). On retrouve également volant à deux branches, chargeur à induction ventilé, et commandes physiques. Notre finition Premium accueille surtout l’écran coulissant intégré à la planche de bord.

Un simple « swipe » à trois doigts, et il se déplace vers le passager, qui dispose alors de l’affichage multimédia sans gêner le conducteur. Le principe rappelle les écrans dédiés au passager proposés chez Mercedes, entre autres, avec une interprétation nettement plus originale. L’ensemble apporte ainsi un peu de pep’s à une planche de bord dont l’architecture devient de plus en plus familière. Seul le bruit de fonctionnement façon vaisseau SF est de trop, plus « gadget » qu’équipement auto premium.

Les matériaux, revêtements et l’éclairage d’ambiance renforcent pour leur part le sentiment de sophistication. Surtout, l’essai confirme nos premières impressions. Les sièges avant relativement sportifs ne sacrifient pas le confort, grâce à des rembourrages moelleux et un maintien latéral bien présent. Au deuxième rang, le constructeur apporte le même soin à la présentation. Les passagers latéraux profitent d’une assise suffisamment profonde et de dossiers confortables.

La place centrale reste évidemment moins accueillante, avec une assise plus courte et un dossier rendu plus ferme par l’accoudoir. Le plancher parfaitement plat permet toutefois de conserver un certain intérêt. L’habitabilité est en tout cas généreuse, aussi bien pour les jambes que pour les épaules et la tête, notamment grâce au long empattement. Enfin, si l’ambiance était un peu sombre en studio, le toit panoramique compense largement et révèle le soin apporté à l’arrière. Un détail qui change sensiblement la perception de l’ensemble.

Conduite et performances : en nette progression

Sous le capot, l’Omoda 7 PHEV associe 4-cylindres essence 1.5 turbo à cycle Miller de 143 ch / 215 Nm et moteur électrique de 204 ch / 310 Nm. La puissance cumulée atteint 279 ch / 365 Nm, avec un unique rapport de transmission. Le 0 à 100 km/h réclame 8,5 secondes, mais c’est surtout la douceur du système qui nous intéresse. À l’image du DM-i de BYD, l’Omoda privilégie autant que possible l’électrique. Le thermique intervient ensuite progressivement, soit pour entraîner les roues, soit pour alimenter le moteur électrique.

Même batterie bien entamée, une réserve de charge reste disponible afin de conserver assistance électrique et récupération d’énergie. Pour démarrer, inutile d’appuyer sur un bouton : il suffit de s’installer à bord et de passer en D, façon ID.3 Neo, à condition d’avoir bouclé sa ceinture. En ville, les démarrages électriques sont doux, silencieux et suffisamment vigoureux pour évoluer sans effort.

La transition vers le thermique reste discrète, et les relances sont franches sans devenir brutales. De quoi dépasser et s’insérer sans difficulté au besoin sur route. Le comportement général progresse également par rapport aux premiers modèles du groupe, avec une direction encore légère mais plus informative. L’Omoda 7 PHEV se montre ainsi précis et rassurant, malgré quelques mouvements de caisse lorsque le rythme augmente. On attribue aussi une partie du confort aux Continental EcoContact 7, dont le comportement surpasse naturellement les Kumho du Jaecoo 7 SHS-P.

Malgré les 20 pouces, l’Omoda absorbe correctement les irrégularités et se montre nettement plus agréable sur longue distance. Les petites déformations peuvent encore remonter chaussée dégradée, mais les réactions du train arrière sont bien mieux contenues. Le résultat : un compromis confort/comportement plus convaincant, car plus abouti. Le freinage manque en revanche de mordant, et on aurait aimé une regen plus marquée.

Consommation et autonomie : jusqu’à 1 200 km ?

Au chapitre de l’autonomie, la marque met toujours l’accent sur les 1 200 km d’autonomie pour son modèle hybride rechargeable. L’Omoda 7 PHEV peut compter sur son grand réservoir de 60 l, et sa confortable batterie LFP de 18,4 kWh. Soit un réservoir équivalent au BYD Seal U DM-i, et bien plus important qu’un Ford Kuga PHEV (45 l). De quoi parcourir environ 90 km en tout électrique. En pratique, nous relevons des consommations périurbaines proches du Jaecoo 7 SHS-P. À savoir 5,3 l/100 km sur nos parcours d’essai dans le Vexin (contre 5,1 l/100 km). Avec un itinéraire plus urbain, on tombe même à 4,6 l/100 km en roulant très éco. En privilégiant ville et alentours, la promesse des 1 200 km est parfaitement réaliste. Mais ça, nous le vérifierons très bientôt lors d’essais longue durée.

Enfin, pas de changement côté recharge. L’Omoda 7 PHEV accepte jusqu’à 6,6 kW en AC, et 40 kW en DC. Compter respectivement 4h30 (3-100 %) et 20 minutes (30-80 %). C’est moins qu’une Audi A3 TFSI e, mais c’est aussi ce qui permet de contenir les tarifs. La charge bidirectionnelle est quant à elle bien au rendez-vous. Rappelons également les trois modes de batterie :

• Initial : descend jusqu’à 15% en roulage quotidien, privilégie l’électrique
• Smart : descend jusqu’à 25% pour conserver de l’autonomie électrique à destination
• Forcé : force la recharge avec un objectif de 30 à 80%, naturellement le mode le plus gourmand en carburant

À lire aussi

Supertest Jaecoo 7 SHS-H : 29 990 € pour ce SUV hybride chinois, mais est-il vraiment économique ?

Omoda 7 PHEV : 38 990 €, tout équipé

Après un Jaeco 7 SHS-P déjà très convaincant, Chery signe une belle prouesse avec son Omoda 7 PHEV. Le SUV-crossover présente bien, améliore la recette, et propose un équipement complet. Une seule finition pour simplifier la gamme : l’Omoda 7 hybride rechargeable Premium, à 38 990 €. La seule option supplémentaire, ce sera la peinture à 600 ou 900€. Sinon, tout est de série, des jantes 20 pouces aux ADAS complets, en passant par l’équipement et la techno à bord. À finition égale, cela représente 1 000 € de plus que le Jaecoo 7 PHEV, pour une approche très différente. En face, un Peugeot 3008 PHEV démarre à 45 760 € en finition GT. Un MG EHS PHEV reste moins cher à 33 990 € en Luxury, mais aussi moins logeable (coffre) et un peu moins équipé. Et vous, qu’en pensez-vous ?