BMW iX5 2026 : on est monté à bord de ce SUV à batterie XXL !

Le BMW X5 passe désormais à la motorisation électrique. Nous sommes montés à bord de ce SUV de tous les superlatifs !

Lancé en 1999, le BMW X5 est un pilier au sein de la gamme du constructeur bavarois. Dorénavant, le célèbre SUV passe à la cinquième génération et en profite, entre autres motorisations, pour céder aux sirènes de l’électrification. Entrant dans l’ère Neue Klasse inaugurée par le BMW iX3, le grand SUV pousse toutefois les potentiomètres très (trop ?) loin. Nous l’avons rencontré en avant-première.

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Un SUV qui pousse l’air

Il faudra avoir un regard exercé pour distinguer le nouveau BMW iX5 de son petit frère iX3. Comme ce dernier, il reprend le nouveau langage stylistique Neue Klasse. Cependant, le grand SUV se distingue par un regard spécifique, et diverses solutions stylistiques qui lui sont propres à l’image de la calandre 3D illuminée livrée en série, de la signature lumineuse des feux arrière, ou des petites poignées de porte tactiles pensées pour améliorer la performance aérodynamique. Voilà qui prête à sourire à la lecture du reste des chiffres de la fiche technique.

D’une longueur de 4,99 m, pour 2,0 m de large et 1,75 m de haut, le iX5 figure tout en haut de la hiérarchie dans le segment des SUV 100 % électriques. Surtout, il émarge à un Cx de 0,28, l’une des valeurs les plus élevées dans la catégorie : un Porsche Cayenne Electric est crédité d’une valeur de 0,25 par exemple. Si l’on prend en compte l’imposante surface frontale pour un total de 2,98 m², cela se traduit alors par un SCx de 0,834, le véritable indicateur de performance aérodynamique ici très peu favorable aux consommations. Le Porsche Cayenne Electric, qui n’a rien d’une goutte d’eau, est donné pour un SCx de 0,713. Toujours au chapitre des choix techniques aux vertus discutables, notons la présence de jantes de 21 à 23 pouces.

Autant de raffinement qu’à bord du BMW iX

À bord, le BMW iX5 diffère peu du iX3 et reprend le nouveau poste de conduite Panoramic iDrive. Celui-ci se distingue par la présence d’une instrumentation paramétrable à la base du pare-brise, baptisée Panoramic Vision. Comme sur le iX3, l’ergonomie et la facilité de lecture des informations ne prêtent pas le flanc à la critique. Si bien que l’affichage tête-haute devient superflu. Devant le conducteur prend place le nouveau volant BMW à la présentation étonnante mais agréable une fois dans les mains ainsi qu’un écran central incurvé.

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Petite nouveauté avec ce BMW iX5 : un nouvel écran passager de 14,6 pouces qui offre de nombreuses applications de divertissement. Cette dalle n’est pas occultante comme c’est le cas à bord de l’Audi Q6 e-tron par exemple. En revanche, une caméra contrôle en permanence le niveau d’attention du conducteur. Si ce dernier regarde trop souvent l’écran passager, le système se coupe. À noter que c’est cette caméra qui garantit aussi le fonctionnement du système de conduite semi-autonome de niveau 2+, qui permet de rouler sur autoroute sans poser les mains sur le volant tout en assurant des dépassements automatiques en contrôlant visuellement les rétroviseurs extérieurs.

Avec un empattement de 3,04 m, le BMW iX5 offre une habitabilité arrière exemplaire, où trois adultes peuvent très facilement tenir sur la banquette. La place du milieu est la moins confortable, mais cela n’a rien d’insurmontable pour enchaîner les kilomètres. L’accueil est ici plus soigné, avec des dossiers généreusement creusés pour permettre aux plus grands d’être à l’aise, des assises confortables, et des fixations pour des appareils mobiles.

Côté coffre, le iX5 présente une malle conventionnelle, avec un hayon motorisé d’un seul tenant. Une précision qui a son importance, puisque cette génération perd la ridelle arrière typique du modèle. Les responsables du modèle ont expliqué ce choix pour des raisons pondérales. De quoi, là aussi, faire sourire à la lecture de la fiche technique. On va y revenir. Le hayon s’ouvre sur un espace de chargement de 655 l, pouvant être étiré à 1 850 l. La modularité est basique toutefois, avec simplement une banquette rabattable et des dossiers inclinables. Sous le plancher se trouve un espace de rangement, mais il ne change pas la donne. En revanche, le BMW iX5 dispose bien d’un frunk qui permet de loger les câbles de recharge. Mais le bac, très éloigné de l’imposante calandre, est difficilement accessible.

Une batterie 800 V de 141 kWh !

Le BMW iX5 repose néanmoins sur la plateforme multiénergie CLAR bien connue. Voilà qui diffère de la base technique NCAR des iX3 et de la toute nouvelle Série 3 électrique, la BMW i3. Ici, le châssis gagne en raffinement avec la présence en série de la suspension adaptative, indisponible avec le iX3. En option, il sera possible d’y ajouter le système à roues arrière directrices et l’amortissement pneumatique avec stabilisation active du roulis.

Certes éprouvée, cette plateforme reprend néanmoins le cahier des charges Neue Klasse. Ainsi, la chaîne de traction est de dernière génération avec notamment la présence d’une nouvelle batterie dotée de cellules cylindriques Gen6. Celles-ci sont un peu plus imposantes avec un diamètre de 46 mm pour 120 mm de haut, contre des unités de 95 mm de haut dans le iX3. La densité massique est un peu plus intéressante, notamment face aux cellules prismatiques de la précédente génération de chaîne de traction électrique de BMW. Elles sont raccordées en série afin d’offrir une tension nominale de 800 V.

Mais la marque bavaroise ne s’est imposée aucun compromis pour faire du iX5 une des références de son segment, en portant la capacité utile totale à 141 kWh ! Oui, vous avez bien lu, cent quarante et un : le BMW iX5 est la voiture électrique officiellement vendue en Europe avec la plus grosse batterie. Sans surprise, cela n’est pas sans effet sur la masse totale du véhicule. Si BMW ne communique pas le poids de l’accumulateur, la fiche technique indique une masse totale de 2 900 kg pour cette version 60 xDrive.

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Comme son nom l’indique, cette déclinaison de lancement est équipée d’une paire de machines électriques. On retrouve un module synchrone à rotor bobiné à l’arrière, et une machine asynchrone à l’avant. L’ensemble peut délivrer un maximum de 425 kW, soit 578 ch pour 805 Nm de couple. Le 0-100 km/h est donné pour 4,6 s et la vitesse maximale est bridée à 210 km/h. Les performances sont semblables à celles du Porsche Cayenne d’entrée de gamme, moins puissant (442 ch) et moins lourd (2 600 kg).

Jusqu’à 845 km d’autonomie WLTP

Comme nous l’avons vu, le BMW iX5 60 xDrive n’est pas un modèle d’efficience. D’après la norme WLTP, le SUV est crédité d’une consommation comprise entre 20,1 et 23,9 kWh/100 km. Mais sa très grosse batterie lui permet de revendiquer un rayon mixte homologué de 645 à 845 km d’autonomie en fonction des niveaux de finition et des équipements optionnels. Il s’agit du SUV doté de la meilleure autonomie du marché. Le Lucid Gravity peut viser un maximum de 748 km alors que le Porsche Cayenne Electric grimpe à un maximum de 644 km. D’après nos estimations, le SUV bavarois pourrait parcourir près de 490 km sans marge sur autoroute.

À cette autonomie plus que suffisante, le BMW iX5 promet aussi des temps de recharge canons. Sur les bornes de recharge rapide suffisamment dimensionnées, il peut viser un maximum de 460 kW, pour un 10-80 % en 23 minutes. Cela se traduit toutefois par une puissance moyenne nette sur cet exercice de 257 kW. C’est mieux que les 217 kW du BMW iX3, mais moins que les 284 kW du Porsche Cayenne. Un XPeng G9 peut de son côté grimper à près de 315 kW. Ce qui n’empêcherait pas cependant ce BMW iX5 de faire des voyages via l’autoroute une formalité. Reste à savoir s’il se comporte aussi bien que le BMW iX3 sur des bornes moins puissantes. Côté recharge lente, le SUV est livré d’office avec un chargeur de 22 kW doté d’une fonction V2L.

L’électrique et l’hybride au même prix

Avec sa plateforme multiénergie CLAR, le BMW X5 sera proposé avec plusieurs types de motorisations. À la version électrique s’ajoutent aussi des modèles essence, diesel, hybrides rechargeables essence et une singulière déclinaison hydrogène. À noter que cette dernière dispose d’un réservoir en lieu et place de la batterie, ce qui facilite la production. Cette version est dotée de sept réservoirs d’un kilo de capacité chacun, tous raccordés en série avec une valve unique. Cela lui permettra d’atteindre une autonomie de 750 km.

Cette déclinaison sera lancée sur le marché ultérieurement. BMW commencera par commercialiser dès le mois de mars 2027 les versions électriques et hybrides rechargeables. Petite particularité : les BMW iX5 60 xDrive et 50e xDrive (PHEV) seront affichés au même prix. La grille tarifaire débutera à 105 950 €, pour un maximum de 112 550 € en finition haut de gamme M Sport Pro !