1 800 km avec la nouvelle Nissan Leaf : peut-elle renouer avec le succès de la première génération ?

La Nissan Leaf est enfin de retour. Désormais dans l’air du temps, le modèle gagne en polyvalence. Mais est-ce bien suffisant ?

Lancée en 2010, la Nissan Leaf a été l’une des premières voitures électriques de grande envergure. Sans concurrence directe, la compacte a rencontré un certain succès. Avec plus de 650 000 exemplaires écoulés en treize ans, elle a permis à la marque nippone de passer le cap du million de voitures électriques vendues à travers le monde en 2023. Mais malgré son évolution de mi-carrière, la Leaf et ses technologies ont accusé le poids des années, et elle n’a rien su faire face à la concurrence grandissante.

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Désormais, Yokohama a entièrement revu sa copie. Si la nouvelle mouture pérennise le nom du modèle, elle change radicalement de forme : la voiture cède aux sirènes des SUV compacts, et adopte par la même occasion une plateforme spécifique ainsi qu’une grande batterie. Un format finalement plus commun à l’heure actuelle. Mais que reste-t-il à la Nissan Leaf pour se démarquer ?

Une silhouette de SUV… plus aérodynamique

D’une longueur de 4,48 m, la Nissan Leaf a rétréci maintenant à 4,35 m. Soit treize centimètres de moins, mais pour seulement un centimètre d’écart au niveau de l’empattement. Ce sont surtout les porte-à-faux qui ont été raccourcis, sans nul doute pour des considérations stylistiques avec ce SUV compact, ou plutôt ce crossover pour reprendre la terminologie chère à Nissan depuis le Nissan Qashqai de première génération.

Car en hauteur, la nouvelle génération gagne seulement un centimètre, invisible à l’œil nu. Elle se situe donc bien à la croisée des mondes en jouant les compactes surélevées. Outre les considérations stylistiques, la nouvelle Leaf se montre un peu plus aérodynamique avec un Cx compris entre 0,25 et 0,27 en fonction des niveaux de finition. Pour rappel, la précédente mouture affichait un Cx de 0,29 à 0,28, ce qui se traduit donc désormais par un SCx amélioré de 0,03 m² selon nos estimations. À noter que la version européenne est plus aérodynamique en raison des vitesses de roulage plus élevées chez nous, en adoptant notamment des rétroviseurs spécifiques.

Comme un mini-Ariya à bord

À bord, les cotes sont assez similaires à la génération sortante grâce à un empattement identique. Mais ce nouveau SUV offre maintenant une meilleure sensation d’espace, notamment avec les modèles équipés du toit panoramique en verre à occultation électrochrome. A contrario, certains pourraient se sentir plus étouffés en raison du mobilier plus imposant, à l’image des sièges avant sous lesquels il est possible de glisser le bout des pieds.

Le poste de conduite fait un bond en avant en matière de présentation, et se rapproche de ce que l’on retrouve à bord du Nissan Ariya. On retrouve donc une planche de bord plus aérienne et une console centrale minimaliste. Derrière le volant doté de commandes physiques plutôt ergonomiques (la molette de droite est inclinée à 135°) se trouve une large dalle numérique comprenant l’instrumentation personnalisable et le système d’information-divertissement.

Comme toutes les dernières Nissan, le dispositif repose sur une exploitation Google accompagnée des services associés. Cela comprend notamment le planificateur d’itinéraire, plutôt précis et réactif. La navigation propose aussi le système automatique de reconditionnement de la batterie. Mais comme avec l’Ariya, Nissan laisse le choix au conducteur avec une fonction manuelle. Si le système ne communique pas la température de la batterie avec précision, il informe sur la condition de la batterie, la puissance maximale pouvant être atteinte et sur le temps de recharge à prévoir jusqu’au taux de charge défini par l’utilisateur. Ce n’est pas l’ordinateur le plus précis, mais il a le mérite d’être suffisamment informatif. Bien vu !

Malgré la diversité des menus, la Leaf laissera sur leur faim les plus geeks. Si elle fait des efforts de présentation avec de bons graphismes ou un fond d’écran sur toute la largeur de la dalle, les sous-menus sont basiques. De plus, la qualité d’affichage perfectible de la caméra 360° tranche avec l’ambiance techno’ et raffinée à bord. Enfin, si la platine de commande tactile de la climatisation est résolument moderne, l’excroissance sur laquelle a été installée la commande de marche avec de grossiers boutons fait tâche. L’utilisation de ceux-ci est également agaçante au quotidien. Certes, il s’agit d’une conclusion de journaliste qui saute d’une voiture à l’autre chaque semaine, et il est clair que les clients finiront par prendre le pli à la longue. Mais les manœuvres ne sont pas aussi intuitives qu’avec une commande centrale comme sur le Nissan Ariya ou avec une tige derrière le volant comme sur un Scenic E-Tech.

La Nissan Leaf privilégie le confort

Côté technique, la Nissan Leaf se débarrasse de la plateforme B/V électrifiée, au profit de la base technique dédiée CMF-B EV. Une plateforme développée par Nissan pour l’Alliance, et largement reprise par les voitures électriques de Renault. En configuration traction seulement, le SUV reçoit une machine électrique synchrone à aimant permanent de 130 kW (177 ch) ou de 160 kW (218 ch) pour 355 Nm de couple. L’entrée de gamme est alimentée par une batterie de 52 kWh, alors que le haut de gamme dispose d’une batterie de 75 kWh, elle aussi fournie par AESC.

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Sur la route, les performances sont suffisantes avec un 0 à 100 km/h en 7,5 s dans le meilleur des cas et des reprises de 80 à 120 km/h en 4,5 s. Mais la voiture n’aime pas être chahutée avec un comportement un peu pataud. La direction est bien calibrée, le train avant est précis, mais les mouvements de caisse sont importants en raison de la souplesse de la suspension. De plus, le maintien perfectible des sièges n’invite pas à hausser le rythme dans les virages, où elle peut avoir tendance à élargir la trajectoire.

La Nissan Leaf se montre donc plus que jamais comme un Nissan Ariya en réduction, avec un tempérament très paisible. La souplesse des suspensions bénéficie au confort général en ville, même si le train arrière peut avoir des réactions parfois excessives sur les bosses ou à la descente des ralentisseurs. Sur ce terrain, la Leaf dispose d’un système de freinage régénératif qui se module avec les palettes au volant. Pour aller plus loin, elle dispose de la fonction e-Pedal Step, qui renforce la décélération mais sans aller jusqu’à l’arrêt complet. Au quotidien, ce mode ne se révèle pas indispensable : il est aussi puissant que le mode le plus fort, mais enfonce automatiquement la pédale de frein, ce qui peut surprendre au moment d’arrêter la voiture.

Pour filer sur l’autoroute, elle dispose du dispositif ProPilot avec plusieurs aides à la conduite, et le système se révèle assez bien calibré. Mais les béquilles électroniques peuvent parfois se révéler agaçantes avec des rappels sonores incessants. Le volant capacitif permet de calmer un peu les puces électroniques, sinon il est possible de paramétrer un programme perso, activable très facilement depuis le volant. Le confort est toujours au rendez-vous même si des bruits d’air au niveau des montants peuvent se faire entendre. Au contraire, les bruits de roulement sont bien canalisés.

Jusqu’à 350 km d’autonomie sur autoroute

Du côté des consommations, la nouvelle Nissan Leaf vise le haut du panier avec sa configuration Autonomie Étendue. Sur le cycle mixte d’homologation WLTP, elle revendique jusqu’à 623 km d’autonomie pour une consommation, pertes à la recharge comprises, de 13,8 kWh/100 km. C’est un tout petit peu mieux que la nouvelle Volkswagen ID.3 Neo, qui affiche un maximum de 629 km pour 14,4 kWh/100 km avec sa batterie de 79 kWh. À l’autre bout de la gamme, la version Evolve de cet essai tombe à 585 km pour 14,7 kWh/100 km.

Nous aurons l’occasion de revenir avec l’ensemble des consommations de cette Nissan Leaf mesurées dans le cadre du Supertest. En revanche, notez qu’il faut compter près de 15,5 kWh/100 km sur parcours mixte et près de 21,5 kWh/100 km sur autoroute, ce qui se traduit alors par des autonomies respectives de 480 et 350 km. La Leaf apparaît ainsi parfaitement capable d’envisager de longs trajets sans multiplier les arrêts. De plus, précisons que nous avons calculé une autonomie de 330 km à une vitesse fixe de 130 km/h (22,7 kWh/100 km), soit très exactement, au kilomètre près, ce que promet la marque dans sa fiche technique particulièrement précise !

Une recharge pas si rapide

L’autre évolution majeure concerne la recharge. Nissan abandonne enfin le connecteur CHAdeMO qui pénalisait fortement les précédentes générations en Europe. La nouvelle Leaf adopte un connecteur CCS et accepte une puissance maximale de 150 kW en courant continu. Selon Nissan, un passage de 20 à 80 % peut être réalisé en une trentaine de minutes dans des conditions optimales.

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Dans la réalité, nous avons chronométré le 10 à 80 % en 34 minutes à une puissance moyenne de 93 kW. C’est mieux qu’auparavant, mais dans la moyenne des voitures électriques actuelles, sans plus. À titre d’exemple, un Kia EV3 réalise l’exercice en 32 minutes à 107 kW de moyenne. Mais une Volkswagen ID.3 dotée de la batterie de 79 kWh réalise l’exercice en 26 minutes à 128 kW. Le planificateur d’itinéraire intègre automatiquement les arrêts de recharge et la gestion thermique de la batterie permet de conserver des performances plus constantes lors des longs déplacements. La recharge en courant alternatif atteint quant à elle 11 kW, un standard désormais incontournable sur ce segment qui s’accompagne ici de la fonction V2L.

Un retour réussi pour la Nissan Leaf

Avec cette troisième génération, Nissan propose sans doute la Leaf la plus accomplie à ce jour. Plus efficiente, plus confortable et désormais bien mieux armée pour les longs parcours, elle corrige l’essentiel des faiblesses de ses devancières sans renoncer à la vocation familiale qui a largement contribué à son succès. Plutôt que de miser sur une puissance excessive ou sur un style volontairement spectaculaire, la Leaf privilégie une approche rationnelle pour offrir une voiture électrique agréable et simple à utiliser au quotidien.

La Nissan Leaf soigne son retour pour ne pas avoir à rougir dans une catégorie surpeuplée. Elle ne révolutionne pas la catégorie, mais elle replace enfin Nissan parmi les acteurs crédibles du marché des compactes électriques familiales. Côté tarifs, la marque se targue de proposer la moins chère des plus de 600 km d’autonomie WLTP. C’est vrai : la version Grande Autonomie de 75 kWh débute à 40 300 € en finition Engage et atteint 47 000 € en finition Evolve.

Mais à ce niveau de prix, la concurrence est particulièrement dense. Car en raison de son positionnement à la croisée des chemins, elle se frotte aussi à des SUV comme le Renault Scenic E-Tech ou le Skoda Elroq, voire la Kia EV4 qui, paradoxalement, reprend le mieux l’esprit de la grosse compacte qu’était la Nissan Leaf originale.