Supertest : BMW iX3 2026, les temps de recharge et de voyage de notre essai

Le BMW iX3 fait figure de référence en matière d’autonomie. Il grimpe aussi en haut du panier en matière de recharge rapide !

Après avoir lancé de nombreux modèles assez aboutis, mais sans arriver à chatouiller la concurrence toutefois, BMW vient d’ouvrir le chapitre Neue Klasse dans son histoire. Au programme, une nouvelle génération de voitures électriques avec, entre autres nouveautés stylistiques ou softwares, des chaînes de traction qui visent le sommet. Le BMW iX3 en est la première concrétisation en série. Après avoir établi son véritable niveau de consommation avec notre première partie de ce Supertest, on étudie désormais ses capacités de recharge rapide, son endurance et sa faculté à faire des voyages une formalité.

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Supertest : BMW iX3 2026, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

Courbe de recharge du BMW iX3 50xDrive : un 10-80 % en 21 minutes

Le BMW iX3 est équipé d’une batterie de 108,7 kWh de capacité utile, fonctionnant sous une tension dite 800 V. Cela lui permet de viser une puissance de recharge rapide de 400 kW sur les bornes suffisamment puissantes, et de réaliser le 10-80 % en 21 minutes.

Lorsque toutes les planètes sont alignées, le SUV allemand tient ses promesses et fait même un (tout petit) peu mieux. Sur une borne suffisamment puissante, comme une Alpitronic de 600 kW, l’iX3 peut aller chercher un pic de 415 kW et tomber le 10-80 % en 20 minutes et 30 secondes très exactement. Dans ce cas, cela se traduit par une puissance moyenne, la vraie donnée significative, de 240 kW. L’écart de 40 % entre le pic et la moyenne est important, mais il se place dans le top cinq de nos meilleures mesures. Pour rappel, le record constaté par nos services en Supertest appartient toujours au Xpeng G6 restylé (302 kW).

Bien qu’il soit inutile de pousser la recharge rapide à 100 %, la fin de l’exercice est moins séduisante : il faut compter 49 minutes de plus pour atteindre les 100 %, dont 35 minutes pour les derniers 5 %. C’est beaucoup.

Préconditionnement, recharge à froid, bornes 400 V,… : toutes nos mesures

Pour atteindre une telle performance, il faut un parfait alignement des planètes avec une batterie à la bonne température et une borne suffisamment puissante. Voyons tous les cas de figure.

Les performances du préconditionnement
En premier lieu, le BMW iX3 dispose d’un système de préchauffage de la batterie automatique couplé à la navigation ou manuel. Dans ce cas, il existe plusieurs programmes différents (rapide, équilibré ou lent) qui privilégient la rapidité ou le silence de fonctionnement. Lorsque la batterie est à 20 °C, on note quatre minutes de différence entre les modes Rapide et Lent pour atteindre la température cible de 28 °C. Soulignons au passage que cette dernière est assez élevée : elle est moins importante que celle d’une Tesla Model Y (39 °C avec la LFP, 46 °C avec la NMC), mais la moyenne du marché se situe autour des 23 °C.

Quel que soit le mode sélectionné, la consommation d’un cycle de préchauffage des cellules est élevée : nous avons mesuré un appétit de 2,1 kWh pour un cycle, de 13 minutes en mode rapide ou de 19 minutes en mode Auto avec le GPS activé. Dans le meilleur des cas, le BMW iX3 affiche des ratios de 2,7 kWh/10 °C et de 16,3 min/10 °C. Bien que nous n’ayons pas rencontré de situations hivernales lors de notre essai, le SUV figure déjà parmi les véhicules électriques les plus gourmands pour réchauffer sa batterie, mais c’est aussi le plus rapide. Pour rappel, la moyenne de nos mesures se situe à 1,6 kWh/10 °C et 24,9 min/10 °C !

La recharge sans préconditionnement
Dès que nous en avons l’occasion (et nous faisons tout pour), nous effectuons une comparaison entre une recharge avec une batterie préconditionnée et une batterie « froide ». En raison des conditions climatiques lors de notre essai et de l’importante inertie thermique de la batterie une fois le véhicule stationné, nous avons comparé deux cas avec une batterie à 20 °C et une batterie à 28 °C. Aussi, pour des résultats plus représentatifs de la réalité (les bornes de plus de 300 kW étant encore rares), nous avons réalisé nos mesures sur la même borne Allego-Alpitronic de 300 kW.

Dans les deux cas de figure, nous avons mesuré des performances identiques. Avec la batterie non préchauffée (20 °C au départ), nous avons chronométré le 10-80 % en 21 minutes pour une moyenne de 234 kW. Avec la batterie chaude, l’exercice a réclamé 20 minutes et 45 secondes, à une moyenne de 237 kW. Deux conclusions s’imposent alors. Premièrement, le préchauffage dans des conditions thermiques normales en France est une perte d’énergie, et ne permettra pas de gagner du temps sur un exercice complet. Deuxièmement, la recharge sur des bornes de 300 kW se révèle plus endurante que sur une borne plus puissante, se traduisant par un temps de recharge identique !

Évolution de la température de la batterie
Comme nous l’avons vu, la température cible est assez haute dès le départ, et peut atteindre les 60 °C en phase de recharge rapide à la pleine puissance. Hormis les Tesla, nous n’avons jamais remarqué une température aussi élevée en phase de recharge rapide. Dès que les cellules atteignent ce seuil, un message apparaît à bord pour indiquer que la batterie doit être refroidie, et la puissance est alors réduite.

Dès lors, sur les bornes de recharge rapide de 400 kW et plus, la batterie se recharge plus vite au départ, mais voit sa puissance chuter plus tôt, comme le démontre le graphique ci-dessus. En démarrant la recharge avec une batterie à 30 °C, la bride intervient dès la barre des 35 %. En lançant la recharge avec une batterie à 38 °C, la puissance chute dès la barre des 30 %. Il faut alors compter autant de temps pour réaliser le 10-80 % que sur une borne de 300 kW. Voici ci-dessous un graphique présentant les courbes d’évolution de la température de la batterie en fonction des scénarios. Conclusion : pour avoir la recharge la plus efficace possible, il faudra viser une borne d’au moins 400 kW et avec une batterie non préchauffée. Nous n’avons malheureusement pas eu le temps de mettre en place ce scénario lors de notre essai.

Recharge sur des bornes Tesla
Bien que pouvant délivrer les 250 kW ingurgités par les Tesla, les Superchargers de la marque américaine fonctionnent sous une tension 400 V. Autrement dit, les voitures dites 800 V ne sont pas compatibles et doivent recourir à des subterfuges techniques pour pouvoir se recharger. Pour ce faire, le BMW iX3 peut scinder électroniquement sa batterie en deux packs de 400 V. Une solution technique déjà employée par Audi/Porsche avec la plateforme PPE et par General Motors avec la plateforme Ultium.

Lors de la présentation officielle du modèle, les ingénieurs nous ont indiqué que « le pic se situerait au niveau de ce que l’on connaît déjà chez BMW », soit près de 200 kW. Dans la réalité, le BMW iX3 plafonne autour de 180 kW, pour un 10-80 % en 33 minutes. Bien qu’éloignée du pic annoncé, la puissance de recharge n’est pas ridicule. Un Audi Q6 e-tron est bridé à 135 kW, alors qu’un Smart #5 ne dépasse pas les 68 kW !

Autonomie récupérée : 385 km en 30 minutes

Sur notre parcours exclusivement autoroutier, nous avons mesuré une autonomie totale théorique de près de 480 km. Au regard de la courbe de recharge, que ce soit à pleine puissance ou sur une borne 300 kW, le SUV peut récupérer 280 km en 15 minutes et 385 km en 30 minutes. Il se place dans les deux cas à la troisième position de notre base de données Supertest, juste derrière les Porsche Taycan Propulsion et Mercedes CLA 250+. Une belle performance pour un SUV !

Coût des recharges du BMW iX3

En moyenne, les bornes de recharge rapide ont délivré 81,8 kWh sur l’exercice du 10-80 %. L’écart de 7,5 % par rapport à la capacité nette théorique sur cette tranche est dans la bonne moyenne, surtout à ce niveau de puissance. À un prix public moyen de 0,59 €/kWh sur ce type de bornes rapides, cela représente un coût de 14,5 €/100 km sur autoroute. Avec un abonnement permettant d’abaisser le prix à 0,39 €/kWh par exemple, le coût d’utilisation passe à 9,6 €. En utilisation mixte, on trouve 10,9 et 7,2 €/100 km respectivement. Enfin, avec une recharge AC à domicile, le coût mixte devrait graviter autour de 3,7 €/100 km.

Temps de voyage pour 500 km : 4 h 30

Sur notre ligne de départ avec une batterie rechargée à 100 %, le planificateur d’itinéraire prévoit un temps de voyage de 4 h 50, dont six minutes de recharge pour le seul ravitaillement. À l’exception du temps de roulage (le GPS a préféré un parcours plus long que d’habitude), le système s’est montré assez précis dans ses prévisions. Le BMW iX3 50 xDrive n’a en effet eu besoin que d’une seule recharge pour rejoindre la porte d’Orléans à Paris avec 20 % de charge restante dans la batterie.

Au final, nous avons effectué une recharge de seulement six minutes pour passer de 5 à 30 % de charge. Ajouté au temps de trajet habituel et à notre forfait de quatre minutes par arrêt, cela représente un temps de 4 h 30 seulement ! L’iX3 devient alors le SUV le plus rapide pour voyager à l’heure actuelle, et figure à la troisième place, derrière les Porsche Taycan Propulsion et Mercedes CLA 250+, et ex æquo avec la Lucid Air Grand Touring. Le XPeng G6 restylé, qui détenait le record chez les SUV jusqu’à aujourd’hui, réclame 4 h 36, alors que l’Audi Q6 e-tron quattro émarge à 4 h 39. Comme d’habitude, on s’amuse avec les petits chiffres que chacun relativisera à sa manière, mais les différences sont là.

Il est à noter que si nous avions décidé de rejoindre la capitale avec 50 km d’autonomie mixte restante (8 % de charge), la recharge n’aurait demandé que quatre minutes pour un temps final de 4 h 27. Enfin, pour réaliser un aller-retour de 1 000 km entre Paris et la Capitale des Gaules, le BMW iX3 n’aurait besoin que de deux recharges pour un total de 38 minutes d’immobilisation seules. Cela représente six minutes de plus qu’avec la Mercedes CLA 250+ sur un trajet de 1 000 km.

Supertest BMW iX3 : le bilan

Ne tournons pas autour de la borne : comme le laisse supposer la nouvelle direction Neue Klasse, le BMW iX3 tient ses promesses dans le monde réel et se hisse parmi les meilleures références actuelles sur le marché des voitures électriques. Mieux encore : il n’est pas obligé de faire des concessions sur l’habitabilité pour atteindre le niveau de polyvalence des meilleures voitures électriques du marché pour voyager loin et vite.

Le bilan technique, au centre du cahier des charges d’un Supertest, est aussi satisfaisant. La chaîne de traction se montre particulièrement sobre au sein d’un SUV de ce gabarit, alors que les outils mis à disposition pour en tirer le meilleur se révèlent bien calibrés. On pense spécialement au planificateur d’itinéraire réglable assez précis dans ses estimations, à la gestion thermique de la batterie qui évite de recourir au préconditionnement avant chaque ravitaillement et aux performances de recharge qui ne sont pas terriblement impactées si les bornes ne délivrent pas le maximum constaté de 413 kW.

Bref, le BMW iX3 est à ce jour une référence dans le segment des voitures électriques, et il faudrait être vraiment de mauvaise foi pour lui trouver des inconvénients par rapport à un équivalent thermique. Côté prix, le SUV démarre au prix de 71 950 €. Dans cette configuration équipée de quelques options, notre modèle d’essai grimpe à 87 260 €. C’est le prix à payer pour le SUV électrique le plus rapide sur les longs trajets via l’autoroute à l’heure actuelle.