Essai Nouveau BMW iX3 : en combien de temps le SUV électrique peut-il boucler le Paris-Nice ?

Le nouveau BMW iX3 promet des consommations maîtrisées et des recharges très rapides. Nous l’avons mis à l’épreuve d’un Paris-Nice !

Déjà solidement installée sur le marché électrique, BMW accélère avec sa Neue Klasse, qui va donner naissance à une nouvelle génération de modèles axés sur l’efficience et la technologie. L’iX3 en est le premier représentant de série. Nouveau logiciel, chaîne de traction optimisée, autonomie élevée et recharge ultra-rapide : sur le papier, le SUV coche toutes les cases du grand rouleur. Nous l’avons mis à l’épreuve d’un Paris-Nice pour évaluer ses compétences et étudier son endurance.

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Préparation du trajet

Pour ce test longue distance (également support de notre Supertest), nous avons pris le volant d’un iX3 50 xDrive M Sport. Cette version annonce 786 km d’autonomie WLTP, contre 805 km pour l’entrée de gamme. Un écart marginal, mais à noter. Notre modèle cumulait le pack M Sport (6 300 €), le pack Innovation (2 000 €) et le Highway Assistant (1 100 €), permettant la conduite mains libres sans limite en France.

À bord, l’iX3 reçoit en série le poste de conduite Panoramic iDrive, avec notamment la présence d’une instrumentation numérique à la base du pare-brise. Celle-ci donne accès à une multitude d’informations certainement inutiles pour la majorité des conducteurs, mais importantes à nos yeux : consommation et puissance mécanique instantanée, condition et température de la batterie avant une recharge rapide, altitude… Dispersée en fonction des modes de conduite ou paramétrable avec le mode Personal, la personnalisation du bandeau est aussi facile que rapide depuis l’écran central.

Comme toutes les bonnes voitures électriques, le SUV allemand dispose d’un planificateur intégré. Depuis notre point de départ au pied de la tour Eiffel à Paris, le système propose un parcours de 936 km pour un temps de trajet total de 9 h 18. Dans le détail, l’ordinateur prévoit seulement deux recharges, pour un total de 39 minutes d’immobilisation. La première recharge permettrait de passer de 24 à 50 % en 8 minutes, la seconde de 10 à 92 % en 31 minutes. Notons que le système a ciblé dans les deux cas des bornes TotalEnergies d’une puissance maximale de 475 kW sur le papier. Voyons maintenant la réalité.

Combien consomme le BMW iX3 sur le Paris-Nice ?

Pour ce trajet, nous avons roulé sur des routes sèches, sans vent pénalisant et avec une température extérieure de 13,1 °C en moyenne sur l’ensemble du trajet (14,4 °C entre Paris et Lyon, puis 11,7 °C entre Lyon et Nice). Bref, des conditions tout à fait normales, dans lesquelles le BMW iX3 a très rapidement démontré son niveau d’efficience sur autoroute.

En considérant les différentes portions à 110 km/h ou les plus lentes traversées et contournements des grandes villes, la consommation finale s’est soldée par une moyenne de 20,7 kWh/100 km en arrivant à Nice. Voilà qui se traduit par une autonomie totale théorique de 525 km sur une charge complète, ou de près de 370 km de 80 à 10 % de charge. Dans le détail, nous avons calculé une moyenne de 20,1 kWh/100 km entre Paris et Lyon, puis 21,2 kWh/100 km entre Lyon et Nice. Enfin, à cette température et à une vitesse fixe GPS de 130 km/h, il est à noter que l’iX3 50xDrive  sirote en moyenne 23,8 kWh/100 km.

Comment se débrouille le BMW iX3 sur les bornes ?

Pour ce trajet, nous n’avons pas suivi les indications du planificateur, au profit d’une stratégie d’arrêt plus libre. Pour la première partie du trajet, nous avons effectué une première pause après Lyon, pour une recharge jusqu’à 70 % en 16 minutes sur une borne de 300 kW. La seconde recharge a été effectuée en six minutes à l’aire de Sainte-Victoire, après Aix-en-Provence, afin d’atteindre la barre des 40 %, nous permettant d’arriver à Nice avec 10 % de charge restante dans la batterie.

Toujours au chapitre recharge, notons que nous n’avons eu que très rarement besoin du préconditionnement pour effectuer une recharge rapide. Et pour cause : malgré les températures douces durant la première partie, la batterie est passée toute seule de 20 °C à 37 °C avant notre première recharge. Un comportement peu observé, sauf chez Tesla. En général, les batteries gravitent autour entre 20 et 25 °C sur autoroute, jamais plus. Cependant, d’après l’indicateur embarqué, cela reste toujours dans la fourchette optimale pour la recharge rapide, comprise entre 28 °C, la température cible du préconditionnement, et 38 °C. Enfin, nous n’avons pas eu besoin du préchauffage sur la deuxième partie, en raison de l’importante inertie thermique de la batterie : malgré des températures très fraîches la nuit, et des périodes sans utilisation, l’accumulateur n’est jamais passé sous la barre des 20 °C.

Sur le papier, le BMW iX3 promet un pic de 400 kW. Dans la réalité, si la borne est suffisamment puissante, le SUV peut encaisser 413 kW jusqu’à près de 25 % de charge. Cependant, la recharge n’est pas plus longue sur les bornes de 300 kW beaucoup plus présentes sur les aires de repos. En cause : la régulation thermique de la batterie. En raison des fortes puissances, les cellules montent plus rapidement à la température de 60 °C, ce qui bride la puissance de recharge. Avec des bornes de plus faible puissance, la puissance maximale est maintenue plus longtemps. Voici ci-dessous les courbes de température batterie correspondantes aux courbes de recharge ci-dessus.

Au final, le 10–80 % tombe systématiquement autour de 20 à 21 minutes, à 30 secondes près si l’on veut être précis. On note une puissance moyenne à la borne de 235 kW sur les unités de 300 kW, et de 240 kW sur celles de 400 kW et plus. En usage réel, cela change tout : comme le XPeng G6, l’iX3 tient ses promesses même sur les bornes les plus courantes. On reparle de toutes ses performances en détail au Supertest, avec notamment des mesures du système de préconditionnement.

Quelle durée et quel coût ?

Pour rejoindre la Promenade des Anglais depuis la Tour Eiffel, nous avons parcouru 932 km en 8 h 41 de roulage, sans aucun ralentissement sur l’ensemble du trajet. En ajoutant 22 minutes de ravitaillement, le total s’établit à 9 h 03. Soit 15 minutes de mieux que les prévisions initiales du système. Avec une vitesse moyenne tout compris de 103 km/h, le BMW iX3 est aussi rapide qu’un modèle thermique pour qui est normalement constitué.

Côté portefeuille, le bilan est moins flatteur. Nous avons ajouté un total de 106,5 kWh dans la batterie pour atteindre Nice avec 10 % de charge restante. Au prix public très élevé de 0,62 et 0,65 €/kWh, les seules recharges sur le trajet ont coûté 67,0 €. En ajoutant la recharge finale pour regagner le taux de charge initial, la facture totale monte à 132 €. Soit un coût de 14,2 €/100 km, pour une consommation à la borne, pertes à la recharge comprises (près de 10 %), de 22,7 kWh/100 km. Le problème ici n’est donc pas tant la consommation du SUV, inférieure à certains de ses concurrents, mais le coût de la recharge.

Quel bilan au retour ?

Nous avons volontairement déstructuré le trajet retour afin de mener des mesures sur des bornes spécifiques et dans des conditions diverses. Cependant, en remettant de l’ordre dans les chiffres, nous relevons une consommation de 22,6 kWh/100 km. Voilà qui apparaît cohérent ici, le sens sud-nord étant plus gourmand en raison du profil de la route. Ici, l’autonomie totale théorique passe à 480 km.

La consommation totale aller/retour est de 21,4 kWh/100 km, ou de 23,8 kWh/100 km à la borne. Côté ravitaillement, deux pauses sont suffisantes pour rejoindre le point de départ, pour un total de 39 minutes de recharge en raison de la consommation plus élevée. Rappelons que la fusée qu’est la Mercedes CLA 250+ a eu besoin de 33 minutes de ravitaillement sur ce même trajet. Enfin, précisons au passage que le retour vers Paris aurait réclamé un total de 9 h 02 (les portions à 110 km/h et moins sont moins nombreuses, mais la consommation plus élevée). Au total donc, un aller-retour entre Paris et Nice (1 880 km) réclame quatre recharges (1 h 01 d’immobilisation aux bornes) pour un temps de trajet total de 18 h 05.

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Un Paris-Nice sans les mains (ou presque)

Outre les chiffres, évoquons le confort à bord de ce BMW iX3. Lancé sur l’autoroute, le SUV file droit. Assis haut et avec un volant assez agréable entre les mains malgré son dessin atypique, le conducteur est à l’aise. Hormis une partie de l’écran central cachée par la main droite, toutes les informations tombent sans effort sous les yeux. Si bien qu’on peine à trouver une quelconque utilité à l’affichage tête haute, qui réplique les informations visibles quelques centimètres plus bas sur l’instrumentation.

Le mouvement des yeux, justement, est très important à bord de ce BMW iX3. Et pour cause, c’est ce qui conditionne le bon fonctionnement de l’Assisted Driving Pro. Ne répondant pas tout à fait à un niveau de conduite autonome de niveau 3, ce système autorise le conducteur à quitter les mains du volant, et ce jusqu’à la vitesse maximale de 130 km/h (128 km/h GPS). Seule condition : garder les yeux rivés sur la route et nulle part ailleurs. À raison, puisqu’en se passant des mains du conducteur, le système peut être piloté par le mouvement des yeux.

Ainsi, à l’approche d’un véhicule plus lent ou lorsque la voie de droite est libre, le dispositif propose au conducteur de changer de voie automatiquement à la seule condition d’accepter la manœuvre et de contrôler le rétroviseur concerné. À noter que pour dépasser, le seul mouvement des yeux ou de la tête n’est pas suffisant : les deux combinés permettent de lancer la procédure de dépassement. La voiture gère ensuite les clignotants et le dépassement. Une fois le mode d’emploi assimilé, le système est objectivement bluffant d’efficacité. C’est tout simplement le meilleur système de conduite semi-autonome du marché à l’heure actuelle, et qui ne donne pas l’envie de mettre le feu à la voiture même au bout de 1 000 km d’autoroute.

Reste qu’on se pose la question de l’utilité d’un tel dispositif à la longue. On se retrouve très rapidement à lâcher la concentration en laissant la route défiler. Et l’amplitude du regard est très limitée. Si le conducteur baisse les yeux plus bas que le moyeu du volant, s’il regarde trop longtemps par la fenêtre latérale ou le passager, ou s’il regarde l’écran central plus de cinq secondes, le système donne l’alerte.

Si l’utilisateur est trop dissipé, c’est la punition : l’assistant est totalement désactivé pendant 30 minutes, et seul le régulateur adaptatif conventionnel est disponible. En revanche, lorsqu’il s’agit de régler la climatisation, aucun temps imparti n’est imposé. De plus, si le conducteur décide de se distraire avec son téléphone sur le volant ou devant la route, le système n’est pas capable de le détecter !

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Le BMW iX3 est-il confortable sur les longs trajets ?

Sur autoroute, le confort est de bon aloi avec des réactions douces, notamment avec le changement de voie automatique, et une insonorisation travaillée digne des meilleures limousines. L’absence de suspension pilotée ne se fait pas ressentir sur ce type de trajet, au contraire des parcours en ville où l’amortissement peut paraître un peu sec. Mais on note tout de même un appui-tête trop dur à la longue.

Reste que le bilan confort n’est pas limpide pour autant, surtout sous le soleil. D’une part, le toit vitré panoramique optionnel (1 550 €) ne propose ni vélum, ni occultation électro-chromatique. La protection est de bon niveau, mais elle n’atteint jamais celle d’un système occultant. Voilà qui peut donc faire monter la température à bord, que le système de climatisation ne parvient pas à compenser. Nous avons eu toutes les peines du monde à nous sentir suffisamment rafraîchis à bord, notamment des côtés latéraux. Pour régler les flux, tout passe par l’écran central avec un menu qui n’est pas sans rappeler celui de Tesla. Le guidage central est facile, mais ceux des aérateurs latéraux moins évidents. Pour plus de simplicité, le système propose des modes directs ou indirects, mais aucun ne s’est vraiment révélé efficace.

De plus, si le dispositif respecte à la perfection la consigne à bord d’après nos thermomètres embarqués, la régulation n’est pas linéaire sous le soleil. D’après nos constatations chiffrées, le système semble trop sensible aux variations de la température extérieure en produisant tantôt de l’air chaud, tantôt de l’air froid. En résulte alors un confort thermique à bord en dent de scie. Enfin, soulignons le volume sonore excessif de la ventilation. En mode très faible, ce qui ne suffit pas à refroidir les passagers sous le soleil (la température intérieure monte de 5 °C et plus), nous avons relevé 41 dB à l’arrêt. Ensuite, le volume monte de 4 dB à chaque cran, pour atteindre 58 dB à fond. En mode intermédiaire (50 dB), la soufflerie peut être dérangeante à la longue. Bref, vous l’aurez compris, le système de climatisation gagnerait à se montrer moins sensible dans ses variations et plus silencieux.

Le prix de la polyvalence

Fidèle à ses promesses, le BMW iX3 est une véritable invitation au voyage, alors que sa technologie électrique n’impose aucun compromis. Non seulement l’autonomie confortable permet notamment de rejoindre Lyon depuis Paris d’une traite, mais la recharge est suffisamment rapide pour que le conducteur n’ait pas à attendre la voiture lors d’une pause normale sur une aire. Autrement dit : cette motorisation électrique Gen6 se montre tout aussi facile et polyvalente qu’une motorisation thermique. Au bout du compte, son ratio autonomie/temps de recharge est équivalent à celui d’une Mercedes CLA 250+. Ce qui n’est pas un mince compliment au regard, justement, des mensurations du iX3.

Pour faciliter son utilisation, l’iX3 dispose aussi de tout le nécessaire pour les voyages. On pense spécialement au planificateur d’itinéraire réglable assez précis dans ses estimations, à la gestion thermique de la batterie qui évite de recourir au préconditionnement avant chaque ravitaillement et aux performances de recharge qui ne sont pas terriblement impactées si les bornes ne délivrent pas le maximum de 413 kW constaté. Au final, la seule prise de tête serait de planifier un itinéraire avec son opérateur préféré pour bénéficier de prix avantageux.

Enfin, soulignons le bon niveau de confort et la pertinence de ses aides à la conduite. Mais, malgré l’excellent calibrage du système, on se pose encore la question sur l’utilité de la conduite mains libres, qui rend finalement les trajets sur autoroute plus ennuyants qu’ils ne le sont déjà.

Il ne nous reste plus qu’à passer le BMW iX3 au Supertest sur nos différents exercices pour mesurer avec précision ses consommations et performances. En attendant, un dernier mot sur les tarifs. Le SUV démarre au prix de 71 950 €. Dans cette configuration d’essai équipée de quelques options, le BMW iX3 grimpe au prix de 87 260 €. C’est le prix à payer pour le SUV le plus rapide à l’heure actuelle pour voyager via l’autoroute.