Adieu Miireille ? La Nissan Micra relève le défi, mais...

Sur le papier, la Nissan Micra électrique avait tout pour me plaire, et peut-être même pour remplacer ma Seat Mii Electric : une excellente base technique, jusqu’à 416 km d’autonomie, une recharge rapide efficace et un comportement parfaitement adapté à la ville. Après 1 600 km à son volant, ses qualités ne font aucun doute. Pourtant, pour un amateur de voitures japonaises, il manque à cette cousine de la Renault 5 un ingrédient essentiel : un peu plus de Nissan et de Japon.

Petit préambule pour les nouveaux venus qui pourraient être perdus : vous trouverez un essai complet et objectif de la Nissan Micra en cliquant sur le lien ci-dessous. Ce qui suit après sont les tribulations passionnelles, personnelles mais partagées d’un rédacteur en chef à la recherche d’une remplaçante de sa Seat Mii Electric dont le seul défaut est d’être désormais trop petite. Ce n’est pas elle, c’est moi.

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En tant que grand amateur de voitures japonaises avec un CV éclectique comprenant notamment Honda Integra Type R, Mazda MX5 et Nissan Cube, évidemment que je suis de près les nouveautés électriques en provenance du Pays du Soleil Levant. Avec un grand désespoir, il faut bien l’avouer. Car, après avoir fait partie des pionniers comme pour l’hybride, avec spécifiquement la Mitsubishi i-Miev et la Nissan Leaf première du nom il y a maintenant plus de 15 ans, l’enthousiasme des constructeurs japonais dans le déplacement 100 % sans émission semble être bien retombé. Savez-vous que la Micra actuelle, la génération K15 pour les amateurs de nom de code, est la seule proposition électrique de moins de 4 mètres pour l’Europe continentale en provenance du Japon ? Il faut ensuite monter jusqu’à 4 275 mm pour trouver le Suzuki e-Vitara puis dépasser la barre des 4 350 mm pour atteindre la nouvelle Leaf, le Honda e:Ny1 et la Mazda MX-30. Mention spéciale à Toyota dont la plus petite électrique est l’utilitaire Proace City qui émarge à 4 403 mm. Quelle tristesse pour le royaume de la kei car !

Surtont que, quand j’écris « en provenance du Japon » pour la petite Nissan, c’est totalement faux puisqu’elle est assemblée à Douai et non à Yokohama. Qu’à cela ne tienne, on n’a jamais reproché à la Yaris d’être construite à Valenciennes, n’est-ce pas ? Cela fait travailler des ouvriers français et c’est mieux pour l’environnement que de faire venir le produit fini par bateau cargo sur 20 000 km. Certes. Mais la citadine de Toyota reste un pur produit de la marque tandis que la Micra repose sur la plateforme AmpR Small et est proposée avec exactement les mêmes tandems moteur/batterie, 120 ch/40 kWh et 150 ch/52 kWh, que la Renault 5. C’est une R5 en fait. Tant pis pour les amateurs d’authentiques produits JDM dont le cœur n’a toujours pas cicatrisé depuis que la Toyota Supra est une BMW Z4 coupé.

Laissons tout de même une chance au produit et admettons que Nissan a fait de son mieux pour gommer la parenté de la Micra avec la Renault puisqu’elles ne partagent aucun panneau de carrosserie à l’exception du toit. On peut noter des points communs dans les proportions, le capot haut et horizontal étant un des indices, mais le grand public n’y verra que du feu, contrairement à la Mitsubishi Colt dont le déguisement reposant sur une calandre seule est aussi efficace qu’un ensemble lunettes/nez/moustache de magasin de farces et attrapes pour dissimuler sa nature de clone de Renault Clio 5.

Contrairement à sa fausse jumelle au losange et malgré la reprise du nom, la Micra n’a pas emprunté la voie esthétique du néorétro. Il faut dire que le modèle, à l’exception de l’extraordinaire K12 de 2002 qui mérite plus d’éloges (sauf en C+C, restons sérieux), n’a jamais brillé par l’originalité de ses lignes. Nissan a choisi ici d’utiliser majoritairement le compas et le résultat est peut-être moins riche en détails que la 5 mais n’est pas désagréable à l’œil pour autant, avec ses grands yeux globuleux maquillés rappelant plutôt la Mini, les flancs creusés, les jantes au dessin travaillé et les feux arrière évoquant de leur côté ceux de l’Alfa Romeo Mito. Je ne déteste pas, surtout dans la teinte bleu Azur.

En tout cas, la Nissan Micra aurait pu plus mal tomber en cachant sous sa robe la très convaincante base technique de la R5. Pas besoin de cocher la case correspondante sur le configurateur ou de vous prendre le chou si vous la cherchez un jour en occasion, elle reçoit de série la charge DC dès l’entrée de gamme. Notre version d’essai est la 150 ch avec la batterie de 52 kWh, et ça donne une polyvalence totale à ce qui reste une citadine. La théorie dit 416 km d’autonomie officielle en mixte, mais, pour la pratique, pour vous donner un ordre d’idée si vous ne l’avez pas déjà lu dans nos colonnes, je l’ai récupérée à Paris pour descendre à la Teste-de-Buch afin d’aller voir les copains de La Chaine EV avant de rentrer à Strasbourg, soit 1 600 kilomètres d’autoroute à la limitation sans le moindre stress et dans le confort. Les recharges n’ont jamais dépassé les 28 minutes pour récupérer 80 %, avec des pics de recharge à 100 kW exactement comme le dit la fiche technique, et jusqu’à 250 km ont pu être effectués entre chaque complément d’électrons. Difficile d’en demander plus à une voiture destinée majoritairement aux déplacements urbains et périurbains, à moins de s’être trompé de catégorie.

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C’est en tout cas bien plus qu’il n’en faut pour mon utilisation personnelle, la version 40 kW, sa recharge à 80 kW et ses 310 km d’autonomie WLTP étant amplement suffisants pour dominer de la tête et des épaules ce que peut offrir ma pauvre petite Seat Mii. Sans parler des 150 ch dont je ne saurais que faire, à part me distinguer en soirée en affirmant haut et fort mon statut de propriétaire de la Micra la plus puissante de l’Histoire. Plus puissante certes, mais pas la plus rapide. La couronne reste en effet sur la tête de la K10 qui a reçu le renfort d’une version Super Turbo avec le restylage de 1989. Son quatre cylindres MA09ERT de 930 cm³, dans lequel soufflait un turbo ET un compresseur, avait en effet besoin de ne produire que 110 ch pour propulser les 770 kg de l’ensemble de 0 à 100 km/h en seulement 7,7 s, soit trois dixièmes de moins que sa descendante électrique la plus véloce. Bref, fin de la digression.

Sur son terrain de jeu, la ville, la Micra excelle grâce à sa direction très précise, la vivacité de ses accélérations et surtout sa conduite à une pédale parfaitement calibrée qui permet d’oublier jusqu’à l’existence de la pédale des freins. C’est confortable, c’est économique et on n’aura jamais à changer les disques et les plaquettes. C’était d’ailleurs une spécificité de la Micra qui méritait à elle seule que l’on craque plutôt pour elle que pour la Française, mais, breaking news, la R5 qui en était privée à sa sortie y a aussi droit depuis quelques semaines.

Le tableau s’assombrit dans l’habitacle. Littéralement, notre modèle d’essai d’inspiration visiblement gothique est parfait pour les enterrements. Contrairement à la Renault 5 qui peut avoir des intérieurs chamarrés, avec des matériaux comme du jean ou du velours, des surpiqûres ou du jaune, la Nissan mise tout sur le tristounet avec un bleu très marine pour sa teinte de sellerie la plus joyeuse. Rien à redire cependant sur l’ergonomie de la planche de bord copiée/collée de la R5, avec l’excellent système Google Auto, le bon compromis entre touches tactiles et physiques et l’incroyable commodo très Renault pilotant le système audio et dont je serai le premier fidèle s’il décide un jour de fonder sa propre religion.

Concernant l’habitabilité, on retrouve logiquement un défaut de la Cinq : malgré des dimensions généreuses pour une citadine, puisque l’on tape à la porte de la catégorie supérieure, on est quand même bien à l’étroit à l’arrière, tant au niveau des genoux que de la tête. Une Fiat Grande Panda de taille quasi identique fait mieux dans le domaine, tout comme la Hyundai Inster même dans sa version à banquette fixe et avec 15 cm de moins. À garder en tête si vous embarquez régulièrement des êtres humains plus grands que des enfants à l’arrière. La contrepartie pourrait être un plus grand coffre, mais les 326 litres ne sont pas non plus extraordinaires pour la catégorie. Et, désolé, c’était dans les premières lignes de mon cahier des charges pour remplacer la Mii.

Terminons cet inventaire par les tarifs. Cette Micra démarre à 27 500 € pour la version Autonomie Standard avec 120 ch et 40 kW qui m’intéressait, ce qui est acceptable par rapport aux prestations et à la concurrence. C’est même 1000 € de moins que la Renault 5 équivalente. Si vous avez toutefois des vues sur la déclinaison de notre modèle d’essai, la Grande Autonomie avec les 150 ch et 52 kWh, les 33 000 € sont plus durs à avaler. C’est cette fois 1000 € de plus que la R5 correspondante et on se retrouve aussi à seulement 2300 € du premier prix de la toute nouvelle Leaf qui est presque 40 cm plus longue et offre plus d’autonomie.

Comment serait-il possible alors pour la Nissan Micra de batailler face à son encombrante jumelle dans la même catégorie, avec la même plateforme, les mêmes moteurs, les mêmes batteries et la même gamme de prix ? Difficilement, si l’on en croit les chiffres de vente qui s’élèvent à 1 844 unités depuis le début de l’année dans l’Hexagone, contre… 24 458 pour la Française dans le même temps.

Mais la réponse est pourtant simple : il faut un peu d’esbroufe marketing pour séduire, piocher dans le patrimoine, inscrire dans une lignée, créer une ambiance et Nissan s’est malheureusement contenté ici du strict minimum, se présentant avec un Opinel à un duel au bazooka. Pour insuffler un peu de culture japonaise, la marque s’est en effet contentée d’une représentation du mont Fuji au fond du vide-poches central et sur un côté du seuil de coffre. Point. C’est bien maigre, ce qui fait que, sur ce plan-là (et sur ce plan-là seulement), la Micra échoue là où la Fiat Grande Panda réussit. L’Italienne a beau partager sa bien moyenne plateforme technique Smart Car avec d’autres modèles du groupe Stellantis comme la Citroën ë-C3 ou l’Opel Frontera et être assemblée à Kragujevac en Serbie, elle se distingue en effet par sa forte personnalité en accumulant les rappels historiques à la fois au modèle original, par sa ligne caractéristique, et à l’héritage de la marque elle-même, avec la calandre et les phares qui évoquent la façade de l’usine turinoise du Lingotto, le tracé de la piste d’essai de cette dernière que l’on retrouve à l’intérieur, les logos ancien et nouveau par impression lenticulaire dans les montants C ou encore les jantes qui puisent leur dessin dans les anciens modèles.

De son côté, Renault y est aussi allé gaiement dans sa Cinq avec des coqs en guise d’Easter eggs éparpillés un peu partout, des drapeaux tricolores tout aussi nombreux, des jantes à trois branches, une délicieuse sellerie type R5 Turbo pour la finition Iconic et même le plus grand cliché français au monde (à égalité avec le béret, la fine moustache et la marinière) qu’est le porte-baguette en osier dans le catalogue d’accessoires. Nissan a donc un peu de marge avant de tomber dans le mauvais goût, comme remplacer le sélecteur de vitesse par une poignée de katana, marteler le « Tatsumaki Senpukyaku ! » de Ryu dans Street Fighter II quand on enclenche le clignotant, diffuser le hurlement de Godzilla pour l’AVAS, implanter une Tour de Tokyo en guise d’antenne ou aménager un jardin zen dans l’accoudoir. Sans donc atteindre ces extrémités vulgaires (même si j’ai plein d’autres idées dans le genre si besoin), pourquoi ne pas ajouter ici ou là quelques Hinomarus ou des 23, le nombre fétiche du constructeur, une sellerie velours digne des 80’s ou même une finition Nismo subtilement dosée ? Allez Nissan, raconte-moi une histoire, fais-moi des clins d’œil, je ne demande qu’à changer d’avis.