Adieu Miireille ? La Hyundai Inster passe en premier le grand test pour prendre sa place

Remplacer une voiture que l’on adore est rarement un exercice rationnel. Pourtant, après deux ans et 30 000 km au volant de ma Seat Mii Electric, je suis résolu à lancer le casting de sa succession. Première candidate : la Hyundai Inster, une petite électrique à la fois attachante et étonnamment mature… mais pas exempte de défauts.

La recherche d’une remplaçante officielle de ma Seat Mii Electric est officiellement lancée. Avec un petit pincement au cœur, je dois bien l’avouer. Car n’écoutez pas les grincheux qualifiant les voitures électriques de simples déplaçoirs auxquels il est impossible de s’attacher : peu importe le carburant ou sa propension personnelle à attribuer une forme d’âme à un objet inanimé, un véhicule reste un théâtre d’expériences qui le lie irrévocablement à des souvenirs. Et, en 30 000 km réalisés en deux ans, Miireille, comme elle a été affectueusement surnommée, est devenue un membre de la famille à part entière.

Ceci étant écrit, je me rends bien compte que mon appétence pour l’anthropomorphisme sur fond de violon manifestée ci-dessus rend extrêmement cruel ce casting méthodique qui va s’étaler sur plusieurs mois pour s’en séparer. Surtout pour un motif – elle est désormais trop petite – pouvant paraître fallacieux, comme visiter les EHPAD de la région parce que papy met Télématin trop fort. Suis-je un monstre ? Peut-être, répondez en commentaire, mais force est de constater que ce n’est plus pareil sans William Leymergie.

La première candidate est la Hyundai Inster dont les premières livraisons françaises ont été effectuées l’année dernière, avec 3 615 immatriculations en 2025 et 2071 de janvier à avril 2026. C’est donc aujourd’hui une vision relativement rare sur nos routes, ce qui fait partie de son charme. Mais est-ce le secret bien gardé des gens qui savent ou le reflet de ses défauts ? J’ai eu un mois pour le déterminer.

Soyons francs dès le début : est-ce que la configuration de ce modèle d’essai est celle pour laquelle j’aurais optée si j’avais à signer un bon de commande ? Non. Mon choix se porterait sur une version 49 kWh Sienna Orange dans sa déclinaison quatre places pour avoir la banquette arrière coulissante et en finition Intuitive, le deuxième niveau, avant tout pour garder les jantes en 15 pouces faisant gagner 0,2 kWh/100 km par rapport aux 17. Ce que j’ai entre les mains pendant quatre semaines ? Une Cross Executive à cinq places avec le pack Sécurité comprenant notamment l’affichage caméra des angles morts et la caméra 360°. Mais ne soyons pas ingrats.

Commençons par la subjectivité la plus complète : Cross ou pas, je trouve sa bouille incroyablement sympathique mais, étant un ancien propriétaire de Nissan Cube, donc avec des goûts forcément douteux, vous avez le droit de ne pas être d’accord. J’ai naturellement une réticence pour le terme SUV et une aversion pour celui de baroudeur, mais, si l’Inster en présente tous les artifices esthétiques, sa garde au sol raconte une autre histoire : 144 mm, c’est seulement neuf de plus que la Mii. Une fois à bord toutefois, l’acronyme à trois lettres est plus que mérité, avec une position de conduite façon chaise d’arbitre permettant de dominer le capot plat, et la garde au toit est plus généreuse de 94 mm par rapport à la petite Catalane.

Puis on baisse les yeux sur la planche de bord et ça donne le tournis. Quel étalage de commandes physiques ! Depuis la contreporte jusqu’à la console centrale en passant par le volant, on dénombre une quarantaine de boutons et trois commodos, avec une redondance d’une bonne partie d’entre eux sur l’écran. Cela crée non seulement une ergonomie discutable que l’on peine à appréhender, mais c’est aussi un fouillis visuel style chaîne hifi Aiwa des années 90 qui alourdit un tableau de bord qui gagnerait à devenir un petit peu plus aérien, surtout dans sa partie centrale inférieure. Cette tête de gecko sous MDMA (une fois que vous l’avez vue, vous ne pouvez plus le dévoir), de plus plutôt agressive avec le côté de votre genou droit, mériterait, que la communauté batracienne me pardonne, d’être guillotinée. Pas besoin en effet d’avoir en permanence à portée de la main l’intégralité des fonctions de ventilation et de climatisation, cela libérerait un espace supplémentaire sous la planche de bord, et ça serait un écho complémentaire à l’adorable disposition façon banquette des sièges avant.

C’est le grand écart entre le très bon et le très mauvais pour la qualité perçue. Tout est parfaitement assemblé, la sellerie est de qualité et les extrémités des commodos en vrai métal sont délicieusement froides sous les doigts. Les garnitures de portière sont cependant des blocs de plastique massifs et la planche de bord est partiellement recouverte d’un imprimé donnant l’impression d’avoir éternué dessus sans mettre la main.

Dès les premières manœuvres, on s’agace : il n’y a pas de mémoire du mode choisi. Si vous avez l’habitude de rouler constamment avec l’i-Pedal, il faudra le sélectionner à nouveau à chaque démarrage et même à chaque manœuvre, dès lors que vous passez de D à R avant de revenir à D. A-t-on sinon vraiment besoin des palettes pour moduler l’intensité de la régénération sur cinq niveaux ? Que mon moi d’il y a 10 ans me pardonne, j’avoue en être revenu et me contenter désormais amplement de jongler entre les deux extrêmes, roue-libre et One-Pedal.

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Question réactivité des commandes : volant, accélérateur et suspensions, la Catalane a tout du pinscher dynamique quand l’Inster tient plus du paisible carlin. Oubliez le 0 à 100 km/h et les 32 chevaux de différence, les accélérations et les reprises sont sans commune mesure jusqu’à 50 km/h. On peut sans doute remercier pour cela les 120 kg de moins sur la balance et le couple instantané bien supérieur (212 Nm contre 147), mais surtout une gestion de la pédale de droite incomparablement plus réactive, tant dans l’accélération que la décélération ou que la transition entre les deux. À bord de la Coréenne, on a en effet l’impression d’écraser une pomme de terre plus ou moins cuite à l’eau selon le mode de conduite choisi, Sport semblant offrir la même réactivité de la Mii en mode Eco sur les premiers mètres. La direction est floue et les suspensions pataudes, tout a en fait de l’inertie et de la latence.

Dites donc, attendez un peu, je me relis avant de continuer et je me rends compte que ce compte-rendu paraît pour l’instant bien injustement sombre. Je vais donc enchaîner avec un étalage de qualités pour équilibrer. Est-ce que la première ligne du cahier des charges pour remplacer la Mii, c’est-à-dire avoir plus de place à l’intérieur, est respectée ? C’est un grand oui, banquette arrière coulissante ou pas. Du haut de mon mètre 83, je peux en effet m’installer tout ce qu’il y a de plus confortablement à l’arrière derrière le siège conducteur réglé à mon goût, merci l’empattement plus long de 159 mm. On note peut-être un peu moins de largeur aux épaules, mais c’est compensé par plus de lumière, une garde au toit plus généreuse et des vitres arrière qui ne sont pas sur compas.

Pour la capacité du coffre, ligne suivante sur la liste des prérequis, il y a un mieux mais qui reste léger en matière de chiffre annoncé par rapport à la Mii. 280 litres contre 251, ce n’est pas une évolution drastique sur le papier, mais le rapport longueur/largeur/hauteur du volume de la Coréenne est plus exploitable, sans parler du plancher de coffre plus haut épargnant mon dos de quadragénaire avancé. La banquette arrière coulissante ne paraît pas finalement aussi indispensable que cela, tant le compromis est bien trouvé. On ne peut cependant pas passer sous silence le coup de génie de Volkswagen d’avoir trouvé un logement le long du tablier arrière afin d’y glisser le câble de recharge Type 2 que l’on peut venir saisir même avec un coffre plein, contrairement à l’Inster qui cache classiquement le sien sous le plancher. Dommage de ne pas avoir aménagé un espace pour un frunk.

Parlons maintenant d’efficience. Pas de suspense : la Mii reste — et restera sans doute — la reine de la consommation à vitesse purement urbaine, pas forcément par l’appétit plus mesuré de son moteur, mais surtout par sa régénération extrêmement puissante. Ici, pas de One-Pedal mais presque, avec un mode B capable de vous ralentir jusqu’à 2 ou 3 km/h. Dans ces conditions, il est très facile de descendre largement sous les 10 kWh/100 km de moyenne, alors que cela demande un peu plus de travail au volant de la Hyundai. Il n’empêche que je n’ai pas résisté à faire un tour de périphérique avant de la ramener à Strasbourg et, en dépoussiérant mes talents d’hypermiler à la retraite, j’ai obtenu sur cette boucle de 35 km un 7,6 kWh/100 km de moyenne tout à fait flatteur. Sans excès en matière d’éco-conduite, plus de 450 km d’autonomie urbaine semblent facilement envisageables. A-t-on vraiment besoin d’autant ? Pas forcément, le potentiel des 350 km+ de la Mii me convient amplement, mais cela peut permettre d’espacer d’autant les recharges si vous ne disposez pas d’un point de ravitaillement personnel.

Une fois sorties de la ville, les deux font ensuite jeu égal sur nationale. Avec 49 kW à disposition dans l’Inster, cela permet de joindre la capitale à celle de l’Alsace par la N4 en faisant seulement une courte charge à Toul, soit 350 km d’une traite en additionnant le tour du boulevard de ceinture. L’Asiatique prend ensuite définitivement l’avantage sur l’autoroute, avec deux heures de trajet envisageables entre deux pleins d’électrons, soit le chiffre qui a été nécessaire pour effectuer les 500 km du Strasbourg/Paris par l’A4 du retour.

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D’ailleurs, je sais bien que ce n’est pas sur ce dernier terrain de jeu que l’on attend une citadine, mais c’est là où les presque 15 ans de différence de conception se font le plus sentir avec la Mii : malgré les dimensions pneumatiques supérieures et la ligne de SUV, les bruits de roulement et d’aéro sont totalement maîtrisés et le silence à bord de l’Inster est impérial. Et ce n’est pas seulement par rapport à la Seat, mais aussi face à la production contemporaine, que ce soit dans sa propre catégorie ou dans celles au-dessus. Ajoutez à ça une recharge de 20 à 80 % constatée en moins de 30 minutes, un régulateur de vitesse adaptatif avec maintien dans la voie ainsi qu’une alerte d’angle mort avec caméra quand le clignotant est enclenché, et c’est une mini-routière accomplie dont la connectivité exclusivement avec fil est la seule lacune d’équipements.

Pour le chapitre recharge, c’est une véritable correction. Que peut faire l’Espagnole avec sa batterie refroidie passivement par air ne pouvant encaisser pas plus de 40 kW face à l’Inster qui maintient un plateau à 85 kW jusqu’à 75 % et peut répéter encore et encore l’exercice sans coup de chaud ? Rien. À part trouver n’importe quel autre endroit pour sa trappe de recharge. Dans la partie gauche du pare-chocs avant, vraiment ? Sur une citadine sans doute amenée à devoir survivre aux aléas du stationnement sur la voirie avec ce volet très vulnérable ? Cela oblige aussi à se garer en marche avant si la prise est au fond de votre garage, le câble DC viendra frotter sur la carrosserie si la borne est à droite et il faudra un câble AC plus long que les trois mètres de celui fourni en option à 448,80 € (!) si vous occupez la position avant sur le classique « deux-places-en-enfilade-avec-la-borne-qui-les-sépare ». Enfin, après 500 km d’autoroute au printemps, vous voilà contraint d’effectuer des massages cardiaques sans la moindre chance de succès aux moustiques éparpillés sur la trappe afin de l’ouvrir.

Au moment de rendre l’Inster et de faire le bilan entre qualités, défauts et détails plus ou moins personnels sans finalement de véritable importance, force est de constater que c’est une proposition extrêmement solide dans la catégorie des citadines électriques par son homogénéité et sa polyvalence, avec une maturité technologique qui contraste très agréablement avec une personnalité esthétique marquée. À son volant, son caractère presque éteint, bien plus paisible que la Mii, se fait vite oublier par son confort largement supérieur. Une fois la moyenne faite sur les différents profils de route, leur appétit se vaut et l’aspect recharge est dominé de la tête et des épaules par la Hyundai. Enfin, et c’était le premier critère, elle offre un rapport habitabilité/encombrement absolument remarquable. Autant dire qu’elle met la barre très haut et que la Fiat Grande Panda contre laquelle je vais l’échanger pour le mois qui vient pourrait bien se la prendre en plein front.