Petit-déjeuner à Bordeaux, dîner à Strasbourg : 1 000 km en Nissan Micra électrique sans planification

Pour rejoindre l’Alsace depuis le bassin d’Arcachon au volant d’une Nissan Micra électrique, j’ai volontairement laissé de côté toute forme de préparation sérieuse et de planificateur embarqué en ne me fiant qu’aux panneaux d’autoroute, à l’autonomie restante affichée et à l’infrastructure française. Vais-je incarner une alerte Waze « Danger, véhicule arrêté, toujours là ? Oui » ?

La semaine dernière a été chargée pour moi, avec et sans jeu de mots. Après les 500 km du retour à Paris depuis Strasbourg en Fiat Grande Panda (essai peu glorieux à venir), puis deux jours à essayer 28 voitures (!) pour les eTrophées de l’AMAM et 650 km comme galop d’essai en Nissan Micra pour rejoindre l’extraordinaire Electric Fans Day de La Chaîne EV dans le bassin d’Arcachon, il était enfin temps pour moi de rentrer dans mes pénates de la capitale alsacienne, histoire de voir si mon chat se rappelle toujours de moi.

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Mais il fallait pour cela tracer une belle diagonale de 1 000 km à travers l’Hexagone sur une portion d’A89 allant jusqu’à Clermont-Ferrand que je n’ai jamais empruntée et dont je ne connais absolument pas la densité en points de recharge. L’occasion parfaite pour se mettre volontairement dans une situation potentiellement difficile, ce qui est quelque part ma marque de fabrique : pas de préparation préalable avec une application tierce comme Chargemap ou ABRP, une couche de complexité chronophage souvent évoquée comme insupportable par les derniers réticents à l’électrique, pas même d’itinéraire via le planificateur embarqué de la voiture.

Enfilez votre t-shirt LC Waikiki et gonflez vos Reebok Pump, on repart donc à la fin du siècle dernier puisque nous allons regarder… les panneaux. Plus particulièrement ceux signalant les aires d’autoroute avec le pictogramme des bornes de recharge et qui précisent, avant la bretelle de sortie, à combien de kilomètres se situe la suivante. On rapproche ce chiffre de l’autonomie restante affichée par l’ordinateur de bord et on fait un choix de s’arrêter ou non, exactement comme on pouvait le faire au siècle dernier à bord d’une Renault 21 Nevada Manager Phase 2 avec l’autoradio Blaupunkt en mode Bass Boost pour écouter Rhythm is a Dancer de Snap. À moins que l’on s’arrête juste pour satisfaire un appel de la nature du conducteur.

N’attendez donc pas ici la rigueur scientifique, la répétabilité potentielle et l’optimisation à l’extrême offertes par un Soufyane Benhammouda, je n’en ai déjà pas le talent et ce n’est de toute façon pas l’objectif : on se met dans la peau d’un conducteur lambda, on s’arrête quand la voiture ou le conducteur en a besoin, et en fonction des aires de repos qui se présentent. On pourrait donc sans aucun doute faire sauter une des charges dans le tableau ci-dessous avec une préparation minime de l’itinéraire, une volonté inflexible de descendre dans des pourcentages de batterie à un chiffre avant de se brancher ou la plus grande capacité d’un estomac et d’une vessie. Même remarque au sujet du tarif des recharges qui correspondent au règlement par une carte Chargemap et sans privilégier les réseaux les moins chers.

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Ce long préambule étant terminé, voici le compte rendu chiffré de l’essai puisque, je préfère immédiatement l’avouer à mon plus grand regret de masochiste assumé, absolument aucune anecdote croustillante à romancer avec délice n’est venue émailler cette expérience. Pas d’angoisse de la panne, pas même de doute : la densité et la fiabilité du réseau de recharge français est désormais telle que la notion d’aventure, que l’on pouvait lier aux grands déplacements en électrique il y a encore peu, a désormais bel et bien disparu, même en pleine Corrèze.

Le départ de la Teste-de-Buch direction le nord-est s’est fait à 6 h 23 avec une batterie à 98 % de charge et voici le déroulement des cinq recharges effectuées en suivant l’itinéraire donné par Waze, avec le régulateur aux limitations de vitesse et par des températures comprises entre 12 et 25°C.

Après la cinquième recharge, il restait encore 181 km et l’arrivée à 18 h 32 à Strasbourg s’est faite avec 19 % de charge restante. Le temps de trajet s’établit à 12 heures et 8 minutes (dont 1 heure et 53 minutes de charge), le kilométrage total a été de 1 012,2 km avec, en moyennes affichées, une vitesse de 98,4 km/h et une consommation de 15,3 kWh/100 km. En cumulant le coût des recharges ainsi que celui de la charge de départ, et en déduisant la charge restante à l’arrivée, on arrive à une facture finale de 120,82 €, soit 11,92 €/100 km.

Coupons sur le champ l’herbe sous le pied des thermiquistes qui vont s’empresser de faire une généralité de ce coût d’utilisation établi dans les conditions les plus désavantageuses pour une voiture électrique : avec un SP95 en moyenne à 2,1 € le litre sur l’autoroute actuellement, il faudrait que votre usine à gaz consomme moins de 5,6 l/100 km pour faire mieux sur le même exercice, ce qui est ambitieux mais possible, surtout si vous avez une Renault Clio E-Tech. Le sujet sera forcément abordé dans les commentaires, mais ça n’est pas le centre de cet article.

C’est plutôt d’établir que traverser la France en électrique par l’autoroute n’est plus exclusivement réservé aux ceintures noires d’hypermiling murmurant à l’oreille des Alpitronic. Plus besoin non plus d’une préparation minutieuse avec un œil sur la fiche technique du véhicule, un deuxième sur la carte des bornes de recharge et un dernier sur la calculatrice. Plus de nécessité de signer d’énormes chèques en échange d’une routière sous 800 volts. L’improvisation est possible, l’insouciance est de mise et une polyvalente dans la moyenne actuelle et un peu de patience sont désormais les seuls ingrédients requis.