BYD a une solide concurrente pour la Renault Twingo mais nous ne l’aurons sans doute pas

Avec son prix contenu, son gabarit minuscule, son habitacle astucieux et jusqu’à 320 km d’autonomie, la BYD Racco pourrait devenir une redoutable rivale de la nouvelle Renault Twingo électrique. Malheureusement, cette kei-car a été conçue spécialement pour le Japon et ses chances d’arriver chez nous sous cette forme paraissent faibles.

La nouvelle Renault Twingo E-Tech n’est peut-être pas la seule petite voiture électrique capable de relancer le segment des citadines abordables. À plusieurs milliers de kilomètres de l’Europe, BYD vient de lancer cette semaine au Japon un modèle qui semble appliquer une recette très similaire : un prix accessible, une batterie raisonnablement dimensionnée et un maximum de praticité dans un encombrement réduit.

Son nom : Racco, qui signifie « loutre de mer » en japonais. Derrière cette appellation sympathique se cache la première incursion d’un constructeur étranger sur le très important marché nippon des kei-cars.

Une voiture conçue spécialement pour le Japon

La BYD Racco a été développée spécifiquement pour le marché japonais : elle respecte au millimètre près le format réglementaire des kei-cars, ces petites automobiles bénéficiant d’une fiscalité avantageuse dans l’archipel. Elle mesure ainsi 3,395 mètres de long, 1,475 mètre de large et 1,80 mètre de haut. Son empattement de 2,52 mètres est même légèrement supérieur à celui de la Twingo, pourtant longue de 3,79 mètres, ce qui lui permet d’accueillir confortablement quatre occupants.

À lire aussi

Déjeuner à Paris, dîner à Strasbourg : 500 km en Renault Twingo électrique avec une seule recharge

Son allure évoque davantage un minuscule monospace qu’une citadine européenne classique. La carrosserie très haute, les roues placées aux extrémités et les flancs presque verticaux permettent de dégager un maximum de place à bord. Ce format est particulièrement populaire au Japon. Les kei-cars représentent près de 40 % des immatriculations de voitures neuves dans le pays, un marché historiquement dominé par Suzuki, Daihatsu, Honda et Nissan. En s’y attaquant, BYD vient donc directement provoquer les constructeurs japonais sur leur propre terrain.

Moins chère que la Nissan Sakura

La gamme se compose de trois versions : 200, 300 Plus et 300 Premium. Le modèle d’entrée de gamme est proposé à partir de 2,145 millions de yens, soit environ 11 520 €. Après déduction de l’aide japonaise de 150 000 yens (805 €), son prix passe sous le seuil symbolique des deux millions de yens.

C’est moins que la Nissan Sakura, l’une des voitures électriques les plus vendues au Japon, proposée à partir de 2,44 millions de yens (13 100 €) pour 180 km d’autonomie. La Honda N-One e: débute pour sa part autour de 2,7 millions de yens (14 500 €). Les Racco 300 Plus et 300 Premium sont respectivement affichées à partir de 2,398 et 2,497 millions de yens (12 880 et 13 400 €).

De son côté, la Twingo débute à 19 490 €, mais la comparaison directe a toutefois peu de sens : les tarifs de la Racco correspondent à un véhicule conçu, homologué et distribué au Japon, avec notamment l’équivalent d’une TVA de seulement 10 %.

Deux batteries et jusqu’à 320 km d’autonomie

La BYD Racco reçoit dans tous les cas une batterie LFP de type Blade. La version 200 dispose d’une capacité de 22,4 kWh et annonce 210 km d’autonomie selon le cycle japonais WLTP. Les versions 300 Plus et 300 Premium passent à une batterie de 35,84 kWh, suffisante pour revendiquer 320 km. BYD présente ainsi sa voiture comme la première kei-car électrique capable de franchir la barre des 300 km.

Là encore, il convient cependant de rester prudent avec toute comparaison directe. La Twingo E-Tech Electric indique jusqu’à 263 km selon le cycle européen WLTP, avec une batterie LFP de 27,5 kWh. Les deux autonomies ne reposent donc pas exactement sur le même protocole d’homologation.

La Twingo prend l’avantage au démarrage

La BYD dispose d’un moteur avant développant 47 kW, soit environ 64 ch, et 160 Nm de couple. Des performances modestes, mais cohérentes avec sa vocation essentiellement urbaine et périurbaine. Forte de 82 ch et 175 Nm, la Renault conserve un petit avantage lors des accélérations à basse vitesse avec un 0 à 50 km/h en 3,85 secondes. La Racco réclame pour sa part 4,2 secondes dans sa version d’entrée de gamme et 4,4 secondes avec la batterie de 35,84 kWh..

La différence reste faible entre la Chinoise et la Française et ne devrait guère se ressentir dans un usage quotidien en ville, sans doute un peu plus quand on en sort. Aucun chiffre officiel de 0 à 100 km/h n’est cependant communiqué pour la BYD, ce qui empêche de prolonger la comparaison au-delà des vitesses urbaines. On ne connaît pas non plus la vitesse maximum, mais elle devrait être limitée à 130 km/h, comme la Française, ce qui paraît plus que raisonnable vu le profil.

Une recharge rapide comparable à celle de la Twingo

La Racco 200 accepte jusqu’à 3 kW en courant alternatif et 35,8 kW en courant continu. Les deux versions équipées de la grande batterie profitent d’un chargeur AC de 6 kW et peuvent atteindre 49,7 kW sur une borne rapide. Un système de préconditionnement de la batterie est également prévu.

La Renault Twingo joue dans la même catégorie. Son chargeur rapide de 50 kW est toutefois proposé dans le pack Advanced Charge facturé 500 euros. Celui-ci ajoute par ailleurs un chargeur AC de 11 kW et les fonctions V2L et V2G dont la BYD bénéficie de série.

Petite dehors, étonnante à l’intérieur

C’est probablement dans le domaine de la praticité que la Racco pourrait faire le plus mal à la Twingo. BYD a choisi une carrosserie « super haute » équipée de deux portes arrière coulissantes électriques, proposées sur toutes les versions. Sur le modèle Premium, elles peuvent même être ouvertes sans les mains en plaçant le pied sur un repère lumineux projeté au sol.

Le coffre offre 280 litres lorsque les quatre places sont utilisées. Une fois les sièges arrière rabattus, le volume de la Racco peut atteindre 1 372 litres. La banquette arrière est fractionnable, coulissante et peut être repliée de plusieurs manières. Le catalogue évoque aussi une trentaine d’espaces de rangement, des tablettes au dos des sièges, des stores arrière et même, sur la finition la plus élevée, un porte-gobelet chauffant.

La Twingo n’est toutefois pas dépourvue d’arguments, puisque ses deux sièges arrière indépendants et coulissants permettent de faire varier le volume du coffre de 260 à 360 litres, et même jusqu’à 1 010 litres une fois leurs dossiers rabattus. Les rangements intérieurs atteignent un volume cumulé de 19,6 litres.

Dans les deux cas, la philosophie est assez proche : exploiter chaque centimètre disponible pour proposer une petite voiture capable de répondre à de nombreux usages.

Un équipement particulièrement généreux

La BYD ne fait pas non plus l’impasse sur la technologie. Toutes les versions disposent d’un écran central de 10,1 pouces compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, d’un combiné numérique, des mises à jour à distance et d’un ensemble complet d’aides à la conduite. Le régulateur adaptatif, le maintien dans la voie, le freinage automatique d’urgence et la reconnaissance des panneaux sont notamment présents dès l’entrée de gamme. Six airbags sont également prévus. Les versions supérieures ajoutent les sièges avant et le volant chauffants, une clé numérique NFC ou encore une caméra à 360 degrés sur la Premium.

À lire aussi

Cette sympathique petite citadine électrique de Honda arrive en Europe, mais…

La Renault Twingo répond avec deux écrans de 7 et 10 pouces dès sa version Evolution, ainsi que le freinage automatique d’urgence, le maintien dans la voie et la surveillance du conducteur. La finition Techno ajoute le système multimédia OpenR Link avec Google intégré, le régulateur adaptatif, la climatisation automatique et la conduite à une pédale.

Une véritable concurrente de la Twingo ?

Techniquement, la comparaison a ses limites. La Racco est une kei-car très étroite et haute, là où la Twingo est une citadine du segment A plus conventionnelle. Leurs silhouettes et leurs comportements routiers devraient donc être sensiblement différents. Mais elles défendent finalement une conception très proche de la voiture électrique : un modèle compact, accessible, pratique, doté d’une batterie de taille raisonnable et conçu pour les trajets du quotidien.

Pour le moment, BYD destine exclusivement la Racco au Japon. Le constructeur ne prévoit même pas de la commercialiser en Chine, preuve qu’elle a réellement été pensée autour des contraintes et des habitudes nippones. Une commercialisation européenne n’est toutefois pas formellement exclue. Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, aurait indiqué que le groupe suivait l’évolution de la réglementation européenne afin d’étudier une éventuelle adaptation.

Le mot important est bien adaptation. En l’absence d’une catégorie équivalente, pour l’instant, une version destinée à notre continent devrait probablement être élargie, renforcée et adaptée aux règles européennes de sécurité. Ces modifications entraîneraient une hausse du poids, des coûts de développement et, surtout, du prix. À la fin du processus, la voiture ne serait peut-être plus vraiment une kei-car.